【正文】 =，就可得到φ=()/，（見下圖）把以上3條直線方程分別描繪在前，后地面制動力關(guān)系圖上，就得到如下圖所示的實(shí)際制動力分配線的限制范圍，也就是說，利用附著系數(shù)φ=~。由于φ0增大造成的β的增大使得前、后軸的利用附著系數(shù)有著相反的變化趨勢，過大的β（即等效意味著過大的φ0）會使前、后軸的利用附著系數(shù)中總有一者過大，遠(yuǎn)大于制動強(qiáng)度，制動效能下降。 （式11）制動效率E定義為車輪不抱死的最大制動減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)之比值。而現(xiàn)代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死的后果十分嚴(yán)重。、后制動器的制動力分配曲線由于制動時前、后車輪同時抱死，對附著條件的利用、制動時汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動底板上。制動底板制動底板式除制動鼓外制動器給零件的安裝基體，應(yīng)保證個安裝零件相互間的正確位置。 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)形式制動鼓制動鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動時保證制動溫度不會過高，制動鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。將要設(shè)計的制動器要求：要設(shè)計的制動器具有一定的先進(jìn)性，并能克制其前一代車制動器的缺點(diǎn)和不足。領(lǐng)從蹄式制動器是用于中、重貨車后輪等。②就制動效能穩(wěn)定性而言隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況的不同，摩擦系數(shù)可在很大范圍內(nèi)變化。制動蹄應(yīng)具有適當(dāng)?shù)膭偠?。由于這一制動器對摩擦片磨損不均勻，因此應(yīng)減小主蹄摩擦片包角。但制動時制動力矩增加過猛，工作不平順，而且容易 單向增力式（圖27）自鎖。雙領(lǐng)蹄，雙向雙領(lǐng)蹄，雙從蹄式制 動器都屬于平衡式制動器。再由于結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，大型載重車和工業(yè)用汽車也裝用這種制動器。但是這樣將使得二蹄摩擦片不能互換。故從蹄具有減勢作用。制動時，領(lǐng)蹄和從蹄在相等的促動力F的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動鼓5上。綜上，可設(shè)計為凸輪式制動器。位于制動鼓內(nèi)部的制動蹄在一端承受促動力時，可繞其另一端的支點(diǎn)向外旋轉(zhuǎn)，壓靠到制動鼓內(nèi)圓上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。有的國外文獻(xiàn)認(rèn)為，盤式制動器用于這些車輛上，好處并不如用于轎車是那樣多。⑦襯塊比鼓式中的襯塊更容易更換，一般保養(yǎng)作業(yè)也較簡單。②水穩(wěn)定性好。下圖為三種鉗盤式制動器結(jié)構(gòu)示意圖。制動時活塞在液壓作用下使活動制動塊壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定制動塊壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩制動塊受力均等為止。最大優(yōu)點(diǎn)是保證最簡單的遠(yuǎn)距離能量傳送。（2）液壓式驅(qū)動機(jī)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)：a，制動時可以得到必要安全性，因?yàn)橐毫ο到y(tǒng)內(nèi)壓力相等，左右輪制動同時進(jìn)行。綜上，在再生制動系統(tǒng)的設(shè)計中，我們必須在回收能量、系統(tǒng)靈活性、開發(fā)周期、制造成本和制動安全中取一個折衷。例如，一輛 2000kg 的汽車時速 70km/h，儲存了大約 1/22000(70/)2 =400000J =400KJ的動能。2）自動操縱式變速器的傳動比選擇是自動進(jìn)行的。為此，他常用機(jī)械驅(qū)動機(jī)構(gòu)，而不用氣壓或者液壓驅(qū)動機(jī)構(gòu)。（5）噪聲的減輕。要求制動器的熱穩(wěn)定性好，除了應(yīng)當(dāng)選則器效能對ｆ的敏感性較低的制動器型式外，還要求摩擦材料有良好的抗熱衰退性能和恢復(fù)性，并且應(yīng)使制動鼓有足夠的熱容量和散熱能力。（9）為了提高汽車列車的制動穩(wěn)定性，除了保證列車各軸有正確的制動力分配外，還應(yīng)注意主、掛車之間各軸制動器作用的時間，尤其是主、掛車之間制動開始時間的調(diào)節(jié)。（2）行車制動至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動制動器的管路。它直接影響汽車的行駛安全性。（5）要求制動能力的熱穩(wěn)定性好。制動器在單位輸入壓力和力的作用下輸出的力或力矩稱為制動器效能。（4）制動器的尺寸和質(zhì)量。對高頻的尖叫聲的消除目前還比較困難。同時在人力控制下它能兼作駐車制動用。一種是常用的幾個擋位自動操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一種是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定擋位，在彩霞離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來換檔 混合動力汽車制動器的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢電動汽車、混合動力汽車與傳統(tǒng)車輛的一個最重要的區(qū)別是可以實(shí)現(xiàn)再生制動，能回收一部分傳統(tǒng)車輛在制動過程中損失的能量，這樣大大提高了汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。實(shí)際上，即使對于電動汽車也不是所有的汽車動能都能夠被回收和再利用的。m）/轉(zhuǎn)速（r/min）577/14001600最大功率（kW）/轉(zhuǎn)速（r/min）125/2500最高轉(zhuǎn)速（r/min）2500電機(jī)連續(xù)扭矩（N缺點(diǎn)：a，當(dāng)管路一處漏油，則整個制動系全部失效。全盤式制動器只有少數(shù)汽車（主要是重型汽車）采用為車輪制動器，個別情況下還可用作為緩速器。為實(shí)現(xiàn)制動，鉗體不是滑動而是在與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。制動鉗位于軸前則可避免輪胎向鉗內(nèi)甩濺污泥。鼓式制動器則需要十余次制動方能恢復(fù)。②兼做駐車制動時，所需附加的手驅(qū)動機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜。據(jù)此選用鼓式制動器。此外，還有用凸輪促動裝置的凸輪式制動器和用楔促動裝置的楔式制動器等。性能雖不特別優(yōu)越，但卻十分穩(wěn)定。兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3和4的支點(diǎn)反力S1和S2所平衡。故而制動蹄對制動鼓所施加制動力矩不相等。這就對輪轂軸承造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。當(dāng)車輪倒轉(zhuǎn)時，這一制動器將轉(zhuǎn)變?yōu)閴阉商阈椭苿悠?，制動效能便顯著降低。此外，此種制動器有兩制動輪缸，因而難于安裝駐車制動器，所以不適裝于后輪。又由于車對前輪制動效能要求不高，因而這種制動器多用于中、重型汽車前輪制動。但如此就破壞了互換性。同時，行車制動裝置的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的管路，當(dāng)其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車的制動效能不低于正常值的30%，駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)。④就應(yīng)用范圍而言雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。領(lǐng)從蹄式制動器中固定式是制動蹄片繞固定銷旋轉(zhuǎn)。（2）制動器承載件采用鑄造支架式代替鋼板沖壓焊接支架可大大提高制動蹄片的支撐剛度，使制動力矩能正常穩(wěn)定的輸出，同時也有利于加寬摩擦片寬度而提高摩擦片壽命。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。為此，由鋼板沖壓而成的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。制動間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)制動鼓與摩擦襯片間在未制動時應(yīng)有間隙，以保證制動鼓能自由轉(zhuǎn)動。β線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)φ0。在條件允許的情況下應(yīng)取大些，這樣制動穩(wěn)定性好。通常以利用附著系數(shù)φi與制動強(qiáng)度z的關(guān)系曲線或制動效率曲線來描述汽車制動力分配的合理性。我國GB 126761999附錄A制動力在車軸（橋）之間的分配及牽引車與掛車之間制動協(xié)調(diào)性要求即等效采用了其內(nèi)容。通過β和φ0的關(guān)系，我們可以求得在此β范圍對應(yīng)的同步附著系數(shù)φ0的值范圍。一般推薦值：轎車；~；貨車：~=400mm時，D/Dr=，符合推薦值。本次設(shè)計θ取為100176。制動鼓壁厚的選取主要從剛度和強(qiáng)度方面考慮的。故應(yīng)具有足夠的剛度。滾輪由45號鋼制造，高頻淬火。在汽車總重和重心位置已經(jīng)確定的前提下，的選擇就決定了前后制動力的分配比。（五）效能因素的計算領(lǐng)蹄：= 式中：==== = =從蹄：=式中：===整體制動器的效能因素：=|+=+效能因素與摩擦片摩擦系數(shù)關(guān)系曲線如下（六）制動凸輪施加于蹄齒的作用力P的計算前制動器：前軸最大制動力矩（=）Mf=(G1+)=一個車輪的制動力矩=Mf/2=領(lǐng)蹄：==從蹄：==后制動器Mr= Mf/（）=領(lǐng)蹄：==從蹄：==（七）所需制動凸輪扭矩的計算凸輪扭矩公式：==式中（八）制動調(diào)整臂長度的確定前制動：= 后制動器：=取=1 制動器的制動力矩（1）前制動器凸輪扭矩= ====前軸兩輪制動器的制動力矩=（2）后制動器凸輪扭矩=637KPa==∵∴===后輪兩輪制動器的制動力矩=2 同步附著系數(shù)前后附著力矩的比值==~，符合設(shè)計要求3 制動減速度和制動距離最大減速度——汽車總重式中： W汽車總重 有效的總制動力 G重力加速度 時 ≥ 時 ≤時 ≥ ≥時 制動距離： 式中：車速制動踏板開始移動到產(chǎn)生減速度的時間（克服蹄片與制動鼓之間的間隙）此處取=減速度產(chǎn)生至到達(dá)最大時的時間，此處取=下圖為=：從上面的計算可以看出來：在=，在最大制動氣壓637~813Kpa（~）的下限，即最大制動氣壓為637Kpa下的制動減速度Jmax（）=（）,在車速為30km/h時的制動距離S（）=（m），達(dá)到了制動距離不大于10m的設(shè)計要求。2 零件結(jié)構(gòu)尺寸和加工精度的確定因?yàn)榱慵Y(jié)構(gòu)尺寸及其標(biāo)注方法對產(chǎn)品的使用性能和加工難易程度有很大的影響，故其零件尺寸及其公差盡量符合國家保準(zhǔn)，尺寸標(biāo)注除考慮國家保準(zhǔn)外，還考慮了零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計要求和加工工藝性要求，盡量使零件的加工基準(zhǔn)和設(shè)計基準(zhǔn)重合。（6）調(diào)整制動鼓與摩擦片的間隙，（7）調(diào)整以后，制動鼓應(yīng)能均勻而自由的旋轉(zhuǎn)而不觸及摩擦片（8）放松制動后，制動氣室推桿應(yīng)能迅速回位而無阻滯現(xiàn)象。動摩擦系數(shù)隨滑動速度的愈高愈易激發(fā)振動而產(chǎn)生噪聲。對高頻的尖叫聲兒采取的某些結(jié)構(gòu)措施，有可能產(chǎn)生制動力矩下降和踏板行程損失加大等副作用。55