【正文】 際證明上已經(jīng)行不通了，必須聯(lián)系多方面的綜合因素，按照實(shí)際要求，堅(jiān)持“以人為本”，規(guī)劃最合適的方案是本論文設(shè)計(jì)的原則。 第1版 (1996年10月1日) P59P649. 袁晶矜 袁振洲. 信號(hào)交叉口通行能力計(jì)算方法的比較分析(J). 北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院. 2006 P33P6510. 陸建 張國(guó)強(qiáng) 公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)指南 項(xiàng)喬君科學(xué)出版社。在此，我還要感謝一直在背后支持幫助我的同學(xué)；還有四年來一直傳授知識(shí)給我的導(dǎo)師們，是你們給予了我有足夠做畢業(yè)設(shè)計(jì)的知識(shí)，還有教我交通工程學(xué)的劉煥成老師，他讓我在交通知識(shí)方面上有了一定的基礎(chǔ)；最后感謝我的母校五邑大學(xué)，是您讓我有個(gè)很好的學(xué)習(xí)平臺(tái)和環(huán)境，讓我很好的接受知識(shí)教育，讓我把知識(shí)轉(zhuǎn)換為自己的能力，不斷地提升，最終使我順利完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。 第2版 (2011年4月1日) P22P437. 美國(guó)交通研究委員會(huì). 道路通行能力手冊(cè). 人民交通出版社。第5章 結(jié)論城市交通無論在世界什么地方，已經(jīng)成為衡量一個(gè)地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，也是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵性問題。調(diào)查觀測(cè)停車斷面線的在一個(gè)周期內(nèi)通過的車輛的車類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)可得，統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為摩托車2輛當(dāng)成1輛小車，因?yàn)橥蠏燔囌加辛繋缀鯙?，所以忽略不計(jì)，公交車屬于大型車，相當(dāng)于2輛小車，所以A路口的大車：小車≈2:8。這樣減小車輛在信號(hào)燈為紅燈時(shí)停車和啟動(dòng)所損失的時(shí)間。 （如圖46為模擬圓盤橋東湖交叉口）圖46 模擬圓盤橋東湖交叉口平面圖（1）東湖圓盤天橋應(yīng)該采用梯道型的行走方式。重要是修建圓盤天橋可以實(shí)現(xiàn)人車分離，避免人和車在通行中造成不必要的沖突，提高交通的安全性。修建高架橋是中國(guó)大部分城市緩解交通壓力的有效方法，相當(dāng)于增加行車專用通道，在土地上有效地節(jié)省空間資源。2. 修建人行天橋。[6]表43 側(cè)向凈空修正系數(shù)（對(duì)于每邊3或4車道）側(cè)向凈寬(m)0〉修正系數(shù)fc表44 車道寬度修正系數(shù)車道寬度（m）3456fw1 東湖交叉口總通行能力的計(jì)算 東湖交叉口的路面分析路口分為A,B,C三個(gè)入口道，每一個(gè)入口道有四條車道，分別為2條左轉(zhuǎn)專用道，2條直右混合道，并且呈環(huán)島形通車，每個(gè)入口道到達(dá)直行和左轉(zhuǎn)彎時(shí)都要分別在a,b,c三個(gè)停車路口等待通車，abc為左轉(zhuǎn)等待區(qū)；而兩條右轉(zhuǎn)車道在綠燈亮起時(shí)可以直接通車，A→a，B→b，C→c等路口停車的都視為視為左轉(zhuǎn)車道，其余視為直右混合車道，并且右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)的信號(hào)燈分隔開來，紅線處為停車斷面線，中間是環(huán)島花壇，整個(gè)交叉口呈不規(guī)則的Y型交叉口，通行能力比較低；如圖45：圖45 東湖交叉口道路平面圖 各入口道的通行能力計(jì)算（數(shù)據(jù)對(duì)于下午6點(diǎn)鐘下班高峰期而計(jì)算） 1. A入口道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算A入口道中綠燈左轉(zhuǎn)時(shí)間是68s，而黃燈時(shí)間為5s，并且直右行綠燈時(shí)間為88s，當(dāng)直行和右行綠燈時(shí)間剩下18s時(shí)左轉(zhuǎn)綠燈亮起，行人綠燈時(shí)間為40s，所以一個(gè)信號(hào)周期時(shí)間為128s，調(diào)查觀測(cè)停車準(zhǔn)線的在一個(gè)周期內(nèi)通過的車輛的車類型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)可得，統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為摩托車2輛當(dāng)成1輛小車，因?yàn)橥蠏燔囌加辛繋缀鯙?，所以忽略不計(jì)，公交車屬于大型車，相當(dāng)于2輛小車，所以A路口的大車：小車≈2:8。載貨汽車車流。通行能力的計(jì)算基本分為兩種，一是停車線法；另一個(gè)是沖突點(diǎn)法。因?yàn)槁房谖挥谏虡I(yè)和學(xué)校繁華地區(qū)，還有電影院，人流量異常大，行人綠燈通行時(shí)間加長(zhǎng)，導(dǎo)致車輛停車等待時(shí)間變長(zhǎng)，并且有一些行人不遵守交通規(guī)則，亂闖紅燈，公共停車地方少，車輛亂擺放，給交通造成許多不必要的麻煩。一般平面交叉口直行車輛為1800～2000輛∕小時(shí)即達(dá)到飽和，而轉(zhuǎn)彎車輛為1700～2100輛/小時(shí)即到達(dá)飽和。 2. 合理科學(xué)地規(guī)劃交叉口平面，尤其是轉(zhuǎn)彎的弧度，確保轉(zhuǎn)彎的車輛在行車時(shí)能夠平緩穩(wěn)定，同時(shí)規(guī)劃周圍的道路，使交叉口路段時(shí)刻保持最好的行車狀態(tài)，便于人車通行，也有利于道路之間的對(duì)稱性和協(xié)調(diào)性。造成交叉口上下游存在交織段的情況；4. 交叉口道路規(guī)劃不符合現(xiàn)代科學(xué)，對(duì)于周邊的建筑和人流方面考慮的比較少，只是重點(diǎn)關(guān)注土地的最大利用率，卻沒有前瞻性，相關(guān)部門在交通建設(shè)方面只是抱著頭痛治頭，腳痛治腳的觀念。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，交通運(yùn)行便捷，適用性廣泛[10]。 研究方法的方案流程圖11 設(shè)計(jì)交叉口的方案流程本文按照內(nèi)容分為5章，各章的內(nèi)容有：第1章 說明了本課題的背景、分析的目的和意義，對(duì)交通擁擠處理的國(guó)外內(nèi)狀況進(jìn)行了綜述和設(shè)計(jì)方案的流程，包括研究方法、內(nèi)容和框架，并且對(duì)全篇文章結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面合理的設(shè)計(jì)。而美國(guó)在交叉口擁擠路段則采用TSM計(jì)劃（Traffic system management，即交通系統(tǒng)管理），TSM與交通道路建設(shè)互不影響，但是卻相輔相成，對(duì)于交通時(shí)空分布上合理調(diào)節(jié)，拓建公路，增加交叉口的車流道，發(fā)展公共事業(yè)，簡(jiǎn)歷有效地智能交通管理系統(tǒng)，從而解決路口的擁擠現(xiàn)象。 研究目的和意義交通是一個(gè)城市發(fā)展的關(guān)鍵，中國(guó)始終貫徹著想致富，就修路的方針措施。本科畢業(yè)設(shè)計(jì)交叉路口交通狀態(tài)分析及治理方案的設(shè)計(jì)摘 要本文在研究東湖Y型交叉口的堵塞情況，以其交叉口為主要研究對(duì)象，綜合分析了影響其通行能力的空間因數(shù)和時(shí)間因數(shù)，并且闡釋了交叉口優(yōu)化措施和通行能力的計(jì)算；通過幾種方案的缺點(diǎn)和限制條件進(jìn)行排除，最后確定修建人行過街天橋，并選擇設(shè)計(jì)一高架圓盤橋，實(shí)行人車隔離，并且開拓一條綠波帶，提高車輛通行能力，然后利用模擬圓盤天橋進(jìn)行交叉口通行能力的計(jì)算，對(duì)比沒有圓盤天橋的道路通行能力，從而得出最優(yōu)方案，還在路口設(shè)立一條綠波帶，減少車輛停頓時(shí)間，這樣能夠有效地減小高峰期交通堵塞現(xiàn)象。為了更好的適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)車交通的不斷擴(kuò)增，方便人群的出行，提高東湖交叉口的通行能力已然成為江門市交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展刻不容緩的難題；而計(jì)算機(jī)、信息通信技術(shù)的發(fā)展，要規(guī)劃交口路口的，就必須應(yīng)用現(xiàn)代化，科學(xué)合理的設(shè)計(jì)解決方案，這樣才能真正有效地解決交通擁擠狀況。日本是一個(gè)土地資源非常緊缺的國(guó)家，但是其交通網(wǎng)卻非常發(fā)達(dá)，交通便利，在如此密集的人口地方卻很少見到交通擁擠，它們的土地資源被合理充分地利用，建設(shè)許多新干線和高架橋，還有地下隧道，各高架橋雖然縱橫交錯(cuò)，數(shù)量多，但是其設(shè)計(jì)卻非?？茖W(xué)合理，而且綠波帶直通整座城市，直通行的整條道路都是綠燈，無需停車等待。1986年，曾靜康博士對(duì)深圳市區(qū)的交叉口進(jìn)行分析測(cè)試，對(duì)行車道上與人行道，以及自行車道進(jìn)行綜合分析，提出對(duì)三者之間關(guān)于相位和信號(hào)燈之間的關(guān)系進(jìn)行配合。 城市道路交叉口的分類平面交叉常見的形式有：：兩條道路相交或者近似于垂直。3. 交叉口間距比較接近或快速路的上下匝道臨近交叉口。交叉口基本設(shè)計(jì)要求有：1. 在確定人和車沒有危險(xiǎn)的情況下，對(duì)人群和車群受到來自外界最小的妨礙，并且能夠確保人與車以最少的時(shí)間順利通過交叉口，使其通行能力與道路的實(shí)際情況和車流容量相協(xié)調(diào)。周圍包括商業(yè)區(qū)，居民區(qū)和學(xué)教育機(jī)構(gòu)等，主要承接蓬江大橋，地段繁華，人口相對(duì)密集，距離次道不遠(yuǎn)亦設(shè)有紅綠燈,一到上下班高峰期便發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象，路口邊有百貨商場(chǎng)和學(xué)校，人流密集，停車輛多。4. 人車混合通行的問題沒有設(shè)立專用的公交車道，車道間距太小，行人太多，交叉口的紅燈等待排隊(duì)時(shí)間太長(zhǎng)；東湖交叉路口造成堵塞最重要的原因就是人和車混合通行。 道路通行能力的計(jì)算城市交通有一個(gè)限定的承載能力，若低于這個(gè)限定的承載能力，那么機(jī)動(dòng)車的速度會(huì)相對(duì)適中，能減少擁堵所造成的時(shí)間損失，活動(dòng)人群的通勤時(shí)間提高；反之，則機(jī)動(dòng)車的行駛速度會(huì)迅速降擁堵造成的時(shí)間損失會(huì)增加，整體效率會(huì)低下，通勤時(shí)間相對(duì)會(huì)降低。 T 為信號(hào)燈的周期，單位秒；tg 每個(gè)周期的綠燈時(shí)間，單位秒；t0 指一個(gè)周期內(nèi)綠燈損失時(shí)間，即綠燈亮了以后，第1輛車從啟動(dòng)到通過停車線的損失時(shí)間，單位秒，一般只算加速時(shí)間損失，不計(jì)反應(yīng)時(shí)間和啟動(dòng)時(shí)間的損失，平均取=；ht 進(jìn)口道直行車通過停車線的車頭間時(shí)距，s；觀測(cè)表明。 （46） 式中：fc為側(cè)向凈空修正系數(shù)[6]，如圖表43；fw車道寬度修正系數(shù)（，車道修正系數(shù)為1，按表44計(jì)算）[6]；fp為坡度修正系數(shù)[6]；fs為行車視距修正系數(shù)[6]；ft為沿途條件修正系數(shù)。由于車輛的快速增長(zhǎng)，時(shí)間一長(zhǎng)將恢復(fù)以后擁擠狀態(tài)，可能引起負(fù)面影響，刺激機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)。5. 修建高架橋。圓盤天橋只限定行人通行，用來避免行人和行車在路口平面交融時(shí)的沖突，保障行人安全的往來，并且提高橋下行車速度，減少交通事故的發(fā)生。由于東湖交叉口地段呈兩邊高，一邊低的趨勢(shì)，所以路段中間容易造成水流現(xiàn)象。 建立綠波帶 綠波帶的定義