【正文】 綠波帶就是在指定的行車路上，當(dāng)車速設(shè)定好之后，在這段路的兩個信號燈之間，要求信號控制機根據(jù)路段距離，把該車流所經(jīng)過的各路口綠燈起始時間，做設(shè)當(dāng)響應(yīng)的調(diào)正，并且按照一定的周期，以確保該車流到達(dá)每個路口時，正好遇到“綠燈”。由于沒有行人道，最右邊設(shè)置1條無信號燈直右通道連續(xù)流，車輛通過路口不用停車一直通過，呈隨機到達(dá)；內(nèi)面兩條左轉(zhuǎn)專用車道保持不變，另外一條直右車道。 本章先介紹了交通通行能力的計算方法和解釋各個交通名詞的意義，列出了東湖路口研究的流程圖，并分析信號燈與通行能力之間的關(guān)系，再采用停車線法進行研究分析，計算出東湖交叉口的總通行能力；然后再對我國對交叉口擁擠現(xiàn)象的一般治理方案進行研究，然后聯(lián)系實際，分析東湖交叉口擁擠的各種解決措施，并對其進行優(yōu)缺點的評估；每個城市的交叉口的路段不同，環(huán)境不同導(dǎo)致的治理方案千變?nèi)f化，具體問題就應(yīng)該具體分析，針對東湖交叉口的特殊情況，排除了列舉的幾種方案，其中包括修建高架通車橋、地下人行通道、修建環(huán)城快道和增加新道路，其中最符合實際現(xiàn)況的是修建圓盤天橋，圓盤天橋的通行能力比較大，對其各個參數(shù)進行研究，設(shè)計出一條符合交叉口現(xiàn)狀的圓盤天橋；接著對行車道進行進一步規(guī)劃，分為左轉(zhuǎn)專用車道、直右行車道和快速右轉(zhuǎn)車道，并且研究每一條車道的特點，重新分配其信號燈時間，然后在模擬人行圓盤天橋的環(huán)境下，對東湖交叉口的總通行能力進行重新計算分析，再進行模擬前的對比，由于車道的改變，每條不同行車道的計算方法也有所差異，但通行能力卻接近符合現(xiàn)狀；在A入口道和C入口道延伸到前一個信號燈路口各設(shè)置一條綠波帶，使得直右車和左轉(zhuǎn)車在進入口道時減少紅燈等待停車和啟動的損失時間，但效果不太明顯；最后再通過對比模擬前后的總通行能力，明顯的得出修建人行圓盤天橋?qū)μ岣咄ㄐ心芰τ忻黠@的作用，可以舒緩交通擁堵情況，從而證明了人行圓盤天橋方案的可行性。道路通行能力分析(第2版) 人民交通出版社。畢業(yè)設(shè)計也到了尾聲，大學(xué)生涯也悄悄的結(jié)束了。 第1版 (2009年3月1日) P86P9511. 陸錫明 城市交通戰(zhàn)略（M） 北京 中國人民公安大學(xué)出版社，2006 P15P1612. 李水友 周期和相位差快速調(diào)整策略 五邑大學(xué)學(xué)報（M）2005 P23P24致謝通過三個多月的畢業(yè)設(shè)計的學(xué)習(xí)與研究，本課題的設(shè)計與成功離不開指導(dǎo)老師李全教授悉心照顧和教導(dǎo)。本文對于東湖交叉口進行了仔細(xì)的分析研究，結(jié)合國內(nèi)外方方面面的交通擁擠產(chǎn)生的原因以及各種設(shè)計的不足之處，并對國內(nèi)外治理交通擁擠的理論分析，研究其優(yōu)缺點；引用各種交通道路規(guī)劃資料，了解到東湖交叉口治理應(yīng)該“以人為本”，必須讓每個公民參與到交通管理中去，行車道路中人才是主體，隔離人車能有效實現(xiàn)交通管理原則，進而對東湖交叉口提出了修建人行天橋的方案，妥善協(xié)調(diào)好人與車的關(guān)系。（1）C入口右轉(zhuǎn)專用車道通行能力 （2）C入口直右混合車道通行能力由公式（41）和（43），得 （3）C入口左轉(zhuǎn)專用車道通行能力由公式（42），得 （4）C入口車道左轉(zhuǎn)折減值 因為大車：小車約等于1:9，參照表1，則，然而左轉(zhuǎn)車流量小于140（puce/h），左轉(zhuǎn)車基本上不影響對向直行車道的通行能力，所以不需要折減值。距離C入口道大約幾百米處有一信號燈，據(jù)觀測，連接C路口段的道路比較寬闊，但是臨近東湖廣場，停車時刻比較多， 而且交叉口比較多，行人斑馬線設(shè)置在無信號燈的路段，掉頭車輛允許的范圍比較多，所以設(shè)立綠波帶的效果不會太明顯。為了避免共振，舒緩行人過橋時的不安全感，圓盤天橋上部結(jié)構(gòu)豎向的自振頻率大于3Hz[8]。（2）圓盤天橋的出入口應(yīng)與附近環(huán)境協(xié)調(diào)，尤其是靠近B進口道的百貨大樓和對面的東湖影院，其周圍都是密集的商業(yè)樓，而且建有學(xué)校，不能影響其外觀效果和商業(yè)利益。路口優(yōu)化程度已達(dá)到極限，城區(qū)建筑已經(jīng)根深蒂固，無法拆遷；一方面交通上的人車混雜造成車輛行車延誤，降低車輛的速度；另一方面行人穿行在車水馬龍的道路中，也存在安全隱患。3. 修建環(huán)城快道。（1）C入口道直右混合車道通行能力由公式（41）和（43），得 （2）C入口道左轉(zhuǎn)專用道通行能力由公式（42），得 （3）C入口道左轉(zhuǎn)折減值計算因為大車：小車約等于1:9，參照表42，則，有 （4）C入口道總通行能力 4. 東湖三岔口總通行能力C=1004+883+1582=3469（pcu/h）緩解交叉口交通擁擠是一項系統(tǒng)性的工程，而不是解決其中的一項或者某一個問題就能把全局問題解決了，“牽一發(fā)而動全身”，由于這一項措施可能到導(dǎo)致能外的問題出現(xiàn)，應(yīng)該全盤考慮解決辦法，綜合考慮多方面的影響因素，政策措施也要考慮到長期的效應(yīng)，注意宏觀的結(jié)合，在堵的時候適當(dāng)?shù)氖?，提高交叉口?guī)劃設(shè)計的科學(xué)性。計算其通行能力分為理論通行能力和可能通行能力。本論文用停車線法作為研究方法。第4章 東湖交叉口交通治理方案 交叉口通行能力的計算 通行能力的定義通行能力俗稱道路容量，指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。而在市中心道路網(wǎng)基本保持不變，公交車道路的需求也日益增加，行車道路非常少，并且不能再拓建，必然要出現(xiàn)交通擁堵。本章對我國的城市道路進行了定義和解釋，分類了各個交叉口的類型，了解到每一種類型交叉口的優(yōu)點和不足之處，有針對性的研究我國道路交叉口設(shè)計中隱藏的各種問題，層層分析，引申出導(dǎo)致其通行能力降低的原因，存在于機動車的快速增長和交叉口布局不合理，兩相間路口間的紅綠燈之間不夠協(xié)調(diào)，重點在上下班高峰期時信號燈的分配不協(xié)調(diào)，信號周期過長致使的綠燈等待時間偏長，從而分析推出各種優(yōu)化道路交叉口的方案措施，重點是確保交通安全的前提下，通過規(guī)劃好交叉口與周圍建筑、行人之間的關(guān)系，修建高架橋來提高道路的通行能力，舒緩交通擁堵現(xiàn)象。在交叉口中，“沖突點”也稱為“交叉點”，不同行車方向互相交叉的點，是由左轉(zhuǎn)和直行車輛所形成的，一般行車線的交角等于或大于90176。：區(qū)別于以上3種的不規(guī)則混合型交叉口，規(guī)劃難度比較大，但是行車路線具有多變性，容易適合交通道路的實際情況。主要是對江門東湖路口交通發(fā)展?fàn)顩r進行研究，為東湖交叉口交通擁擠治理與對策的提出奠定了基礎(chǔ)。城市