【正文】 道路的規(guī)劃發(fā)展趕不上車輛的飛速增長，城市網(wǎng)路密度低，道路的主道之間距離比較大，結(jié)構(gòu)規(guī)劃分配不合理，而支路短缺，由此造成土地空間資源上的無故浪費(fèi)，70%以上的城市沒有形成城市干道網(wǎng)系統(tǒng)；還有就是交通規(guī)劃不科學(xué)，交通管理不妥善，混合行駛的交通，幾乎沒有采取任何措施來實(shí)現(xiàn)人和車之間的分離、非機(jī)動(dòng)車輛與機(jī)動(dòng)車輛之間的分離，所以造成車輛低速行駛和頻繁發(fā)生交通事故；最后就是我國的公共交通事業(yè)發(fā)展相對(duì)緩慢，公交車與私家車結(jié)構(gòu)比例存在嚴(yán)重的失調(diào),并且沒有設(shè)置專門的公交車道和自行車專用道，這樣一來造成的擁擠現(xiàn)象就顯而易見。分析東湖路口的擁擠主要原因，其重點(diǎn)是提高其通行能力。到了近些年來，江門市的交通擁擠現(xiàn)象已經(jīng)日益嚴(yán)重，摩托車的大約有30萬輛，小汽車就有10多萬，而且數(shù)字還在不斷地上漲。居民建筑已經(jīng)在市區(qū)內(nèi)根深蒂固，不可強(qiáng)行拆遷，信號(hào)燈遍及各處，規(guī)劃不合理，造成機(jī)動(dòng)車的大量損失時(shí)間，而且市內(nèi)人車混合，阻礙機(jī)動(dòng)車的正常行駛。東湖路口屬于Y型交叉口，由于它屬于比較畸形的交叉口，機(jī)動(dòng)車和人混合在一起，將會(huì)大大降低道路交通通行能力，修建一圓盤橋能夠節(jié)省資源，降低成本，并且不影響周圍商業(yè)區(qū)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人車分離，綜合交通角度進(jìn)行一體化交通規(guī)劃，以免軌道交通和道路交通的重復(fù)投資，協(xié)調(diào)各種交通方式，提高交通系統(tǒng)效率，就能控制道路主線上的交通流量，有助于降低交通事故現(xiàn)象的發(fā)生；緩和交通流，降低活動(dòng)人群的外出時(shí)間，另外減少能源的過度浪費(fèi)。然而在研究城市交通規(guī)劃方面，我國也作出了許多有效地先例。第4章 針對(duì)東湖交叉口的特殊情況，提出治理的設(shè)計(jì)方案，通過計(jì)算和對(duì)比，得出最優(yōu)方案。 我國城市交叉口設(shè)計(jì)的缺陷我國交叉口的設(shè)計(jì)存在著多個(gè)漏洞：1. 連接交叉口與路段的交通的相互影響大，另外交叉口內(nèi)各相位的交通流的互相干擾作用也非常大。沖突點(diǎn)對(duì)交通影響最為不利，車輛容易發(fā)生碰撞。第3章 東湖交叉口交通分析 江門整體交通分析隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程地推進(jìn)，江門市區(qū)道路交通狀況出現(xiàn)了對(duì)比明顯的格局。2. 交叉口分配布局存在缺陷交叉口呈Y型，屬于通車能力比較困難的類型；左轉(zhuǎn)車道和直右車道各兩條，并且距離較遠(yuǎn)，所以只有設(shè)立左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，容易受到非機(jī)動(dòng)車和行人的影響；另外周圍存在大量的商業(yè)建筑，住宅區(qū)也無法搬遷，土地資源利用已達(dá)到極限，不能再拓展道路，在交叉口設(shè)計(jì)中人行道與行車道混合不清，北面有東湖影院和東湖公園，人流量比較大；南面建有學(xué)校，學(xué)生來往密集；并且可用停車場(chǎng)比較少，到附近購物游玩或是上下班的人群乘坐的交通工具到處停放，影響正常的交通秩序。[1] 交通專用名詞解釋1．飽和流率（V/C）指再一次有效的綠燈時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道或沖突點(diǎn)上連續(xù)車隊(duì)能通過停車線或沖突點(diǎn)的最大流量（單位：veh/h）[1]2．交通供給（TRANSPORT SUPPORT）指道路交通上的供給，包括道路需求，公共設(shè)施，交通設(shè)施等。 1. 信號(hào)燈交叉口的通行能力當(dāng)進(jìn)入交叉口的車輛達(dá)到某種數(shù)量時(shí)，穿插通行有困難，需要在交叉口設(shè)置信號(hào)燈從時(shí)間上能夠?qū)④嚵鞣珠_，以維持交通秩序，保證交通安全。（1）一條車道的理論通行能力在規(guī)定的道路環(huán)境下，通過入口道每小時(shí)最大的車流量，叫作車道的理論通行能力。借鑒我國城市道路擁擠治理措施和案例，歸納提出幾點(diǎn)東湖交叉口的治理方案，并且分析其優(yōu)缺點(diǎn)。在郊外修建一條環(huán)城高速，這樣一來車輛不必進(jìn)入市區(qū)，達(dá)到減輕市區(qū)內(nèi)的交通壓力；并且在蓬江大橋周邊修建多幾條橋，減少東湖交叉口的車輛通過；但是，相對(duì)成本比較高，環(huán)城高速快道繞過路程比較遠(yuǎn)，不符合駕駛?cè)说慕?jīng)濟(jì)要求；另外，來自東湖交叉口周邊的車輛和人行的壓力依然沒有減少，附近的學(xué)校人流量比較大，還是會(huì)造成交叉口的堵塞，所以方案的可行性較低。綜合觀測(cè)分析，實(shí)行人車分離是目前最優(yōu)選擇，能夠長久提高車輛的通行能力。更加不能阻礙車輛與行人的通行。（3）外觀上與周圍建筑相協(xié)調(diào)，坡道下建一條綠色廊道，隔開車與行人的道，橋上照明應(yīng)該科學(xué)合理的建設(shè)，并且不影響橋下夜晚機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)行。47 交叉口的綠波帶圖 模擬下東湖交叉口通行能力計(jì)算（模擬計(jì)算情況同上）通過對(duì)東湖交叉口進(jìn)行圖形模擬，并且重新設(shè)置道路的行車線，規(guī)劃個(gè)車流的方向，按照新的路線進(jìn)行道路通行能力的計(jì)算。（5）C入口道總通行能力 修建綠波帶后各進(jìn)口道的通行能力因?yàn)锳入口道處有一條綠波帶，這樣就減少了A入口道的停車損失時(shí)間，所以A入口道的通行能力計(jì)算為：（1）A入口道在模擬綠波帶情況下，其直右混合車道的通行能力由公式（41）和（43），得 （2）對(duì)于A入口的左轉(zhuǎn)專用車道，在模擬圓盤橋的情況下的其通行能力不變，所以A入口道通行能力為 （3）對(duì)于B入口道和C入口道不設(shè)立綠波帶，所以通行能力和模擬圓盤橋下的通行能力一樣，所以綠波帶下模擬圓盤橋的道路總通行能力為： 結(jié)果比較通過上述，對(duì)東湖交叉口的道路總通行能力進(jìn)行計(jì)算，沒有建立圓盤天橋前的道路通行能力是3469pcu/h，而通過建立模擬人行圓盤天橋以后，車輛道路通行能力為5296pcu/h，通過比較，車輛道路通行能力提高了大約1827（pcu/h），效果非常顯著，減少車輛擁擠現(xiàn)象，而且節(jié)省交通資源，確實(shí)達(dá)到緩解交通壓力的效益。如此一來，提高交叉口通行能力，節(jié)省了市民時(shí)間，能夠更好的發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，并且節(jié)省了道路交通資源，減少事故的發(fā)生，構(gòu)建了社會(huì)了的和諧，穩(wěn)定。在此，對(duì)李全老師的悉心教導(dǎo)和付出的辛苦表示衷心的感謝。而且在難題上李全老師會(huì)作出提示，讓自己發(fā)散思維出考慮問題，讓我在絕望中看到一絲絲的光明。 參考文獻(xiàn) 1. 任福田，劉小明，榮建. 交通工程學(xué) 道路通行能力 2版 北京 人民交通出版社， P129P1572. 徐建閩，楊兆升. 交通控制與管理. 北京 人民交通出版社， P55P623. 邵春福. 交通規(guī)劃原理. 北京 中國鐵道出版社. （）P102P1234. 陳宏彬. 關(guān)于城市人行天橋設(shè)計(jì)的一些探討（J）. 廣東建材，2009（4）：P191P1935. 徐吉謙. 交通工程總論. 北京. 人民交通出版社，1991 P32P506. 任福田 從側(cè)面也反映了東湖交叉口的交通擁擠壓力來自人車混合通行，不是機(jī)動(dòng)車通行時(shí)的損失時(shí)間。 各進(jìn)口道通行能力的計(jì)算A入口道撤銷人行綠燈以后，直行道行車綠燈時(shí)間為行人的綠燈時(shí)間和原來車道綠燈時(shí)間之和，即128s，車輛在A入口停車線放行后進(jìn)入左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)，即a區(qū)；機(jī)動(dòng)車紅燈等待時(shí)間為26s，左轉(zhuǎn)綠燈為68s，5s的黃燈閃爍時(shí)間，所以一個(gè)信號(hào)周期為154s。（5）撤銷橋下的過街人行道的斑馬線，禁止行人橫穿馬路，把以往行人過街的綠燈時(shí)間時(shí)間加入到綠燈行車時(shí)間中，并且用綠帶把馬路分隔開來。 （4）修建圓盤天橋時(shí)，應(yīng)對(duì)地下水位高低的影響、地下管線的安全處理、施工時(shí)對(duì)交通通行情況以及周圍環(huán)境（包括建筑）的影響等通過技術(shù)檢測(cè)后計(jì)算出其效益方能開始施工。由于東湖交叉口交通流量較大、行人稠密、停車頻繁，所以需要修建圓盤天橋來貫通行人過街的各個(gè)通道。修建地下人行道在外觀上比較好，而且通行的能力較強(qiáng)，節(jié)省行人過街的時(shí)間；但是修建地下通道成本相對(duì)比較高，對(duì)于東湖路口比較狹窄的路段來說不實(shí)際，地下通道的高度可能會(huì)造成路面車輛的影響，尤其在排水系統(tǒng)方面比較困難，所以方案的可行性也比較低。增加新道路能夠提高東湖交叉口的通行能力，減少交通擁擠現(xiàn)象，更好適合城市交通的需求；然而，由于東湖交叉口周邊都是密集的高樓建筑，東湖影院門前一大片空地用于停車，而百貨大樓呈樓梯形狀，能利用的空間已經(jīng)沒有了，靠近B進(jìn)口道的一排商鋪也無空余的土地，所以中間島型花壇占了一定的空間，若拆掉花壇重建增加道路，在每個(gè)左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)新增一條通道，能夠暫時(shí)提高道路通行能力；但是這樣一來，車輛的左轉(zhuǎn)彎視覺度會(huì)改變，轉(zhuǎn)彎的弧度減少，會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的行駛速度降下來，增加危險(xiǎn)度；另外，美觀上與路口設(shè)計(jì)不和諧，原則上這個(gè)方案治標(biāo)不治本。（2）一條車道的可能通行能力可能通行能力是把理論通行能力乘上一系列的修正系數(shù)，使其更加接近道路的實(shí)際情況。 通行能力計(jì)算流程圖（1）停車線斷面1條直行車道的通行能力 (41)式中：a 為折減系數(shù)，主要反應(yīng)車輛通過路口的不均勻性及非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾。[1]4．交通管理是指利用先進(jìn)技術(shù)，教導(dǎo)宣傳和相關(guān)法律等手段，合理地協(xié)調(diào)道路交通中的人、車、道之間的關(guān)系，使交通盡可能的通暢安全。許多道路交叉口的間距太小，有些還不足一百米，頻繁的信號(hào)燈控制導(dǎo)致造成車輛損失時(shí)間加長，從而形成機(jī)動(dòng)車占用道路的現(xiàn)象劇增。 東湖交叉口的路面分析 圖31 東湖交叉口圖 東湖交叉口（如圖31）地處蓬江區(qū)市中心內(nèi)，在港口一路和躍進(jìn)路的交界處，是密集的商業(yè)區(qū)，也是整個(gè)蓬江區(qū)的重要交通渠道。這樣才能保證車輛平穩(wěn)通過彎道。但是在實(shí)際上，機(jī)動(dòng)車的行駛速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比非機(jī)動(dòng)車的要高，所以它們之間需要更多的清空時(shí)間，這樣一來將增加下一個(gè)相位在綠燈時(shí)機(jī)動(dòng)車啟動(dòng)所損失得時(shí)間，并且相對(duì)于這個(gè)相位外側(cè)機(jī)動(dòng)車視線可能被內(nèi)測(cè)機(jī)動(dòng)車所遮擋所導(dǎo)致無法判斷上一相位綠燈末尾所行駛出的自行車，容易造成交通事故的發(fā)生。第2章 我國城市交叉口交通分析 交叉路口定義城市中道路與道路（或者道路與鐵路）相交的部位就稱為城市道路交叉口[3]。我國大部分地區(qū)采用TDM（即需求管路）策略，在交通規(guī)劃和管理中引入需求管理理念，科學(xué)發(fā)展交通，大規(guī)模增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一有效地規(guī)范道路功能，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是交叉口支路和次干路的路網(wǎng)密度；并且增加公共事業(yè)，設(shè)立快速公交車專用道，例如廣州的BRT；修建地鐵，加快城市交通，對(duì)機(jī)動(dòng)車的限制，采取智能化交通技術(shù)管理。