【正文】 域被普遍采用，而在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用卻相當(dāng)有限。 　加快交通運(yùn)輸法制化建設(shè) 我國(guó)在交通運(yùn)輸管理方面立法工作滯后的現(xiàn)象比較突出，建議加快和完善法規(guī)建設(shè)，抓緊進(jìn)行道路運(yùn)輸條例、港口法、航運(yùn)法、國(guó)際海運(yùn)條例、水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例的制訂和修改工作，以便對(duì)進(jìn)一步開放后的交通運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行有效的管理和監(jiān)督。二、教學(xué)重點(diǎn)及難點(diǎn)重點(diǎn)：海上運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)中有關(guān)船舶的相應(yīng)內(nèi)容、班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算、定程租船與定期租船的比較、提單，海運(yùn)單及其租船合同的詳細(xì)內(nèi)容、海運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，尤其是出口貨運(yùn)環(huán)節(jié)中主要單證的制作，裝運(yùn)條款的有關(guān)內(nèi)容。二、海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與其它運(yùn)輸相比，海洋貨物運(yùn)輸具有以下特點(diǎn)：①、運(yùn)輸量大 ②、通過(guò)能力大 ，利用四通八達(dá)的天然航道，不象火車汽車受軌道和道路的限制 ③、運(yùn)費(fèi)低廉 ④、適合運(yùn)輸各種貨物 以上是海洋運(yùn)輸具有的優(yōu)點(diǎn)，它也有以下缺點(diǎn)：①、受氣候、自然條件影響大 ②、速度慢航速一般以“節(jié)”（knot）表示，節(jié)=海里/小時(shí) 每海里= 干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13—17節(jié)，集裝箱船最高可達(dá)35節(jié) ③ 、風(fēng)險(xiǎn)較大 由于海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)，對(duì)于不宜經(jīng)受長(zhǎng)期運(yùn)輸?shù)呢浳镆约凹庇煤鸵资軞夂驐l件影響的貨物，一般不宜采用。⑸多用船（Multi—Uses Ship） 客貨混合船（Passenger and Cargo Ship）（二）船舶特征和規(guī)范。 容積噸位 注冊(cè)總噸（Gross Registered ～）、非商業(yè)兩部分。那么如何區(qū)分重貨還是輕貨？其臨界標(biāo)準(zhǔn)是：即〉1為輕貨；〈1為重貨。貨物積載因素有兩種：不包括虧艙容積的：每噸貨物占據(jù)的體積Vc/P。船舶常數(shù)：是指船舶在長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)中船上積存的一些廢料，因此而設(shè)定的一個(gè)常數(shù)。載重線由甲板線、載重線圓盤、載重線標(biāo)志三部分組成。二戰(zhàn)后迅速增加，約占世界商船隊(duì)總噸的30%左右。s speed）以“節(jié)”表示。特點(diǎn)與班輪運(yùn)輸相同。蘇伊士運(yùn)河航線（Via Suez Canal Shipping Line）巴拿馬運(yùn)河航線（Via Panama Canal Shipping Line）南非航線（SouthAfrica Shipping Line）南美航線（SouthAmerica Shipping Line）南太平洋航線（SouthPacific Shipping Line）加勒比海航線（Caribean Sea Shipping Line）（四）我國(guó)主要航線四、港口（Port）（一）商港的種類（二）現(xiàn)代化港口應(yīng)具備的設(shè)施條件（三）港口通過(guò)能力（取決的條件）（四）港口碼頭（五）世界和我國(guó)主要港口簡(jiǎn)介鹿特丹港，年吞吐量在3億噸以上，有“歐洲門戶”美稱。是國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物。②港口規(guī)定及條款：主要是將一些國(guó)家或地區(qū)的港口的規(guī)定習(xí)慣做法列入運(yùn)價(jià)表內(nèi)。 （2）按貨物的體積（或尺碼噸）計(jì)收，在運(yùn)價(jià)表內(nèi)用“M”表示。 （3）同一提單內(nèi)有兩種以上的貨名，如托運(yùn)人未分別列明不同貨物的毛重和體積，則全部貨物均按收費(fèi)較高者計(jì)收運(yùn)費(fèi)。定期租船（Time Charter ） 按期限租船時(shí)，船租雙方的權(quán)利與義務(wù)應(yīng)在期限船合同中訂明，船方應(yīng)提供適航的船舶，關(guān)于船員薪金、伙食等費(fèi)用以及保持船舶具有適航價(jià)值而產(chǎn)生的有關(guān)費(fèi)用，均由船方負(fù)擔(dān)。對(duì)航線、貨物的規(guī)定明確規(guī)定航線和所裝貨的種類、名稱、數(shù)量以及裝卸港口。租船前，應(yīng)先考慮船東的資信和經(jīng)營(yíng)狀況，以免上當(dāng)受騙。所以我們介紹作為班輪運(yùn)輸中的重要單證——B/L，是國(guó)際貿(mào)易中三大單證之一。按簽發(fā)提單時(shí)貨物是否裝船來(lái)分，已裝船提單（On Board B/L 或Shipped B/L）備運(yùn)提單（Received for Shipment B/L）也叫收訖待運(yùn)提單已裝船提單是指貨物裝船后，由承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的提單，它必須載明船名和裝船日期，由于這種提單對(duì)收貨人按時(shí)收貨有保障，故買方訂買賣合同時(shí)，一般都規(guī)定賣方必須提供已裝船提單。在我國(guó)貿(mào)易中，通常采用憑指定空白背書提單，習(xí)慣上稱為“空白抬頭、空白背書提單”。在法律上二者具有相同的效力，按慣例銀行可以接受。（4） 倒簽提單（Antidated B/L）指承運(yùn)人簽發(fā)提單時(shí)倒填簽發(fā)日期的提單。因此，除非信用證另有規(guī)定，銀行一般不接受這種提單。叫過(guò)期提單，在短途運(yùn)輸中難免會(huì)出現(xiàn)這種情況，因此，買賣合同中一般都規(guī)定“過(guò)期提單可以接受”的條款，另一種是向銀行交單時(shí)間超過(guò)提單簽發(fā)日期21天。按提單的格式劃分 全式提單（Long Form B/L） 簡(jiǎn)式提單（Short Form B/L） 全式提單既有正面記載的事項(xiàng)，背面又詳細(xì)列有承運(yùn)人、托運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的條款。指示提單是指在提單的收貨人欄內(nèi)填寫“憑指定”或“憑某人指定”字樣的提單，此種提單可通過(guò)背書轉(zhuǎn)讓，背書的方法有二：由背書人簽字蓋章的稱作空白背書；除背書人簽字蓋章外，還列明被背書人名稱的，稱作記名背書，提單經(jīng)背書后，可轉(zhuǎn)讓給其他第三者。提單的證據(jù)效力：作為“初步證據(jù)”和“最終證據(jù)”（二）提單的分類提單可以從各種不同的角度分類，在國(guó)際貿(mào)易中使用的提單主要有下列幾種： 按船舶經(jīng)營(yíng)方式劃分，海運(yùn)提單包括班輪提單（Liner B/L）租船合同項(xiàng)下的提單（Charter Party B/L）前者，提單正面作了有關(guān)貨物和運(yùn)費(fèi)事項(xiàng)的記載外，在提單背面還有印就的運(yùn)輸條款，為了統(tǒng)一提單背面的運(yùn)輸條款的內(nèi)容，國(guó)際上曾先后簽署了《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三項(xiàng)國(guó)際公約。167。④靈活調(diào)度船舶⑤加強(qiáng)與貨運(yùn)代理的聯(lián)系⑥選擇資信可靠、業(yè)務(wù)能力強(qiáng)的港口代理（倫敦是國(guó)際上最大的租船市場(chǎng)。租金一般按租期每月每噸若干金額計(jì)算。特點(diǎn)：⑴適合運(yùn)輸?shù)椭档拇笞谪浳?⑵船期航線港口均不固定，由雙方洽商決定⑶運(yùn)價(jià)受租船市場(chǎng)供求影響，屬于競(jìng)爭(zhēng)性價(jià)格租船運(yùn)價(jià)比班輪運(yùn)價(jià)低得多，（二）租船方式定程租船（Voyage charter ） 在定程租船方式下，船方必須按租船倆合同規(guī)定的航程完成貨物運(yùn)輸任務(wù)，并負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理及其在航行中的各項(xiàng)費(fèi)開支；租船人則應(yīng)支付雙方約定的運(yùn)費(fèi)，程租船的運(yùn)費(fèi)一般按裝運(yùn)貨物的數(shù)計(jì)算，也有按航次包租總金額計(jì)算的，至于貨物在港口的裝卸費(fèi)用，究竟由船方抑或租方負(fù)提，應(yīng)在租船合同中作出明確規(guī)定。 此外，班輪公司對(duì)同一包裝、同一票貨物或同一提單內(nèi)出現(xiàn)混裝情況時(shí)，計(jì)收運(yùn)費(fèi)的原則是就高不就低，具體收取辦法是： （1）不同商品混裝在同一包裝內(nèi)，全部運(yùn)費(fèi)一般按其中收費(fèi)較高者收取。（1）按貨物的毛重計(jì)收。⑵班輪運(yùn)價(jià)表的基本內(nèi)容：①說(shuō)明及有關(guān)規(guī)定。（見姚新超書P83）班輪運(yùn)輸貨運(yùn)量占海運(yùn)貨物的20%，但貨值卻占80%以上。北太平洋航線（NorthPacific Shipping Line）是美加西海岸與遠(yuǎn)東之間的主要航線，橫跨太平洋北部。（二）航線的分類 按船舶營(yíng)運(yùn)方式劃分：可分為定期航線（Liner）與不定期航線（Tramp Shpping Line）①定期航線（Liner） 定期航線又稱班輪航線，是指使用固定船舶，按固定船期和固定港口航行并以相對(duì)固定的運(yùn)價(jià)經(jīng)營(yíng)客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航線。證書有效期一般為四年，到期后須更換新證：船舶入級(jí)的作用在于：①可保證船舶安全航行，防止船舶因技術(shù)狀態(tài)不良，而引起海事；②有利于國(guó)家對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)監(jiān)督，促進(jìn)船舶技術(shù)管理水平的提高；③便于租船人和托運(yùn)人擇優(yōu)選用船只，滿足進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)男枰?；④便于保險(xiǎn)人確定船貨保險(xiǎn)費(fèi)率。船旗是商船航行中懸掛其所屬國(guó)籍的國(guó)旗。s Load Line）就是船舶滿載時(shí)的最大吃水線，是根據(jù)航行的海域及季節(jié)性變化而定的。真實(shí)的船體其首尾都是尖的，不是四四方方的，其水下部分的真體積與一同樣寬深的長(zhǎng)方體體積之比率必定〈1。貨物積載因素（Stowage Factor）：積載系數(shù)。二者缺一不可。+D 是船舶每個(gè)航次載重后的實(shí)際確定的排水量。子母船不用靠碼頭即可裝卸。由于國(guó)際貿(mào)易是進(jìn)行世界范圍的商品交換，地理?xiàng)l件決定了海上運(yùn)輸?shù)闹匾饔谩?邊境運(yùn)輸公路較為緊張 集裝箱運(yùn)輸存在問(wèn)題，如管理技術(shù)相對(duì)落后、尤其是計(jì)算機(jī)管理技術(shù)應(yīng)用不普遍，一些港口集裝箱專業(yè)設(shè)施設(shè)備不配套，影響了集裝箱業(yè)務(wù)的開展。 我國(guó)鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等運(yùn)輸方式分別歸屬于不同部門管理，國(guó)家應(yīng)強(qiáng)化綜合運(yùn)輸?shù)目傮w規(guī)劃。我國(guó)人均GDP低于1000美元，而運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度卻低于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，這說(shuō)明我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸渠道不暢。做好運(yùn)輸計(jì)劃、協(xié)調(diào)管理工作六、我國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸存在的問(wèn)題及對(duì)策（一） 我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策一、我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的現(xiàn)狀 (一)交通運(yùn)輸業(yè)的基本情況 目前，我國(guó)已經(jīng)建成了由鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五個(gè)部分組成的綜合運(yùn)輸體系，交通運(yùn)輸設(shè)施條件和裝備技術(shù)水平不斷改善，尤其是高速公路建設(shè)和鐵路提速取得了突破性進(jìn)展；綜合運(yùn)輸體系逐步形成，各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)開始得到發(fā)揮；運(yùn)輸管理體制與企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革取得進(jìn)展，交通設(shè)施建設(shè)的投資主體、投資渠道與投資方式多元化格局逐步形成，公路、內(nèi)河水運(yùn)等運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)基本與市場(chǎng)接軌，運(yùn)輸市場(chǎng)正在逐漸全面放開，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸資源的配置作用日趨顯現(xiàn)，用戶可以通過(guò)運(yùn)輸市場(chǎng)選擇經(jīng)濟(jì)、合理和服務(wù)質(zhì)量高的運(yùn)輸方式及運(yùn)輸企業(yè)。由于這種做法具有明顯的經(jīng)紀(jì)人特點(diǎn)，所以稱為經(jīng)紀(jì)人型。 這類無(wú)船承運(yùn)人是在自己確定的運(yùn)輸路線上開展運(yùn)輸活動(dòng)，接受托運(yùn)人的貨物并簽發(fā)提單，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中貨物的滅失、損害承擔(dān)責(zé)任。 (2)． 作為總承運(yùn)人組織貨物全程運(yùn)輸，制定全程運(yùn)輸計(jì)劃，并組織各項(xiàng)活動(dòng)的實(shí)施。無(wú)船承運(yùn)人定義：據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》 解釋，無(wú)船承運(yùn)人是指本身并不擁有或掌握運(yùn)輸工具，卻承攬貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由他人實(shí)際完成運(yùn)輸，并可簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國(guó)際海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者。主要有三類：A、經(jīng)我國(guó)主管部門批準(zhǔn)的外國(guó)或港、澳、臺(tái)地區(qū)的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)在國(guó)內(nèi)設(shè)立的“辦事處”；B、未辦任何手續(xù)而參加貨運(yùn)代理的國(guó)內(nèi)外私營(yíng)企業(yè)或個(gè)人；C、掛靠一些有“批準(zhǔn)證書”的正式的國(guó)際貨代企業(yè)名下?！　?guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司目前還未開發(fā)適合國(guó)際貨運(yùn)代理責(zé)任的險(xiǎn)種，行業(yè)也無(wú)法推廣FIATA多式聯(lián)運(yùn)提單?！庇浾叩囊晃慌笥驯硎??！　　皣?guó)際貨運(yùn)代理審批制度終止后，實(shí)行了備案制度，《管理規(guī)定》及其《實(shí)施細(xì)則》的合法性、有效性一度遭受懷疑?！　√釂蝹浒傅怯浭乾F(xiàn)實(shí)需要　　根據(jù)國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FIATA）的法則，國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)可作為契約承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)國(guó)際貨運(yùn)代理提單和貨物收據(jù)?！　【惩鈬?guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)提單在中國(guó)肆意使用，中國(guó)貨主利益得不到依法保護(hù)?！　〗鼛啄陙?lái)，與國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)迅速發(fā)展的局面不相稱的是，行業(yè)規(guī)范管理內(nèi)涵和管理方式相對(duì)滯后，尤其在提單、貨運(yùn)單證和貨代責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)控制等管理方面出現(xiàn)空白，致使行業(yè)至今仍沒有擁有、統(tǒng)一使用自己的提單?！　∝洿釂瘟餍薪栌谩　∧壳拔覈?guó)擁有近萬(wàn)家國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)，其中涌現(xiàn)出一批初具規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)較為健全的具備開展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的能力。③1998年原外經(jīng)貿(mào)部又公布了《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》（試行），以加強(qiáng)對(duì)我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)的監(jiān)督管理，促進(jìn)我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)的健康發(fā)展。我國(guó)目前貨代企業(yè)的類型 大體上可分為以下五種類型：①以外運(yùn)公司為背景的貨代企業(yè) ②以航運(yùn)公司、航空公司和鐵路為背景的貨代企業(yè) ③以外貿(mào)專業(yè)公司、工貿(mào)公司的報(bào)運(yùn)部門為背景所組建的貨代企業(yè) ④以倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)為背景的貨代企業(yè) ⑤中外合資經(jīng)營(yíng)的貨代企業(yè)中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理業(yè)走上了法制化的道路起先在〈國(guó)際就海上集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定〉、《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中略有規(guī)定。從此由外運(yùn)公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，中國(guó)外輪代理公司經(jīng)營(yíng)船務(wù)代理業(yè)務(wù)。于是在14世紀(jì)，國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)便應(yīng)運(yùn)而生。三、國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式運(yùn)輸方式陸上運(yùn)輸公路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸水上運(yùn)輸內(nèi)河運(yùn)輸海洋運(yùn)輸沿海運(yùn)輸近洋運(yùn)輸遠(yuǎn)洋運(yùn)輸河海聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸大陸橋運(yùn)輸國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)航空運(yùn)輸管道運(yùn)輸郵政運(yùn)輸 各種運(yùn)輸方式各有其特點(diǎn)。1982年成立對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易部，取消了運(yùn)輸局的編制，但外運(yùn)公司繼續(xù)形式經(jīng)貿(mào)部交辦的行政職能。能夠促進(jìn)國(guó)貿(mào)的發(fā)展（可以使開拓越來(lái)越多的國(guó)際市場(chǎng)成為可能、且可大大提高對(duì)外貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)效益）、能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，是平衡國(guó)家外匯收入的重要手段。 含義：國(guó)內(nèi)貨物貨物 貿(mào)易物資運(yùn)輸 運(yùn)輸： 國(guó)際貨物旅客 非貿(mào)易物資運(yùn)輸（只是附帶業(yè)務(wù)）（如：展覽品、個(gè)人行李、辦公用品、援外物資等）所以國(guó)際貨物運(yùn)輸也通常被稱為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸。隨著社會(huì)生產(chǎn)不斷發(fā)展，出現(xiàn)了以運(yùn)輸作為職業(yè)的小生產(chǎn)者，專門從事運(yùn)輸活動(dòng)。④運(yùn)輸業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，投資大且建設(shè)周期長(zhǎng)，其發(fā)展應(yīng)先行于其他物質(zhì)生產(chǎn)部門，否則就會(huì)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”產(chǎn)業(yè)，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展。運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)（1）運(yùn)輸業(yè)具有生產(chǎn)的本質(zhì)屬性①和一般生產(chǎn)一樣，也具備勞動(dòng)者（運(yùn)輸者）、勞動(dòng)工具（運(yùn)輸工具和通道）、勞動(dòng)對(duì)象（運(yùn)輸對(duì)象即貨物或人）這三個(gè)基本條件；②運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程（貨物或人的位移），是和一般生產(chǎn)的過(guò)程一樣，是借助于活的勞動(dòng)（運(yùn)輸者的勞動(dòng)）和物化勞動(dòng)（運(yùn)輸工具設(shè)備與燃料的消耗）的結(jié)合而實(shí)現(xiàn)的；③運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)果使運(yùn)輸對(duì)象發(fā)生了位移，就是在轉(zhuǎn)移舊價(jià)值的同時(shí)，改變了運(yùn)輸對(duì)象的地位，創(chuàng)造了新價(jià)值。國(guó)際貨物運(yùn)輸與保險(xiǎn)培訓(xùn)資料