【正文】 途客運約占 15%，中途客運（ 50200 公里）約占 %，長途客運（ 200 公里以上）約占 %。 據了解，由于永平路實施由西向東單行后，進入南窯客運站的大客車只能繞南二環(huán)上官南立交橋，再轉入永平路，給南二環(huán)東段帶來額外的交通壓力。 昆明主城客運站面臨的主要問題 位于二環(huán)路內外的 14 個客運站，現在每天 3200 多輛大客車進出主城區(qū)，對昆明二環(huán)南路附近的交通帶來巨大壓力。實現各種交通方式之間的科學組織和旅客快捷、防辦的集疏和換乘、建設現代化的城市綜合交通樞紐。 其中東部客運樞紐工程的規(guī)劃方案注重強化“以人為本”的理念，對公路客運站、公交站、城市軌道交通站、社會停車場用地進行了統(tǒng)籌安排和布局。 北部地區(qū) 1 個，日均發(fā)送旅客為 2616。昆明長途客運汽車和貨運物流集中在二環(huán)路以內及二環(huán)路周邊，主城區(qū)在營汽車客運站共有 14 家，進站班車 4687 輛，日均發(fā)班 2900 輛（次 ），大部分在營汽車客運站位于主城二環(huán)路內或二環(huán)路附近交通主干道周圍，客運車輛頻繁進出，造成主城交通擁堵。 ? 昆明作為全省公路客運樞紐，中長途客運數量居多。 ? 南出口（呈貢、晉寧、玉溪市、普洱市、西雙版納、紅河、）日均班次 455，日運送旅客 7064 人，占 18%。 ? 軌道建設需要充分考慮城市實際需求與城市交通條件限制。 四、 其他地區(qū)通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例 邢臺擬建邢北客運站緩解市區(qū)交通壓力 由于邢臺市區(qū)僅有兩個長途汽車站，進出車輛過于集中，致使附近經常出現交 通堵塞。如果旅客由北站去市區(qū)或從市區(qū)到北站，可乘坐 市內公交車。 莆田客運樞紐中心 20 日啟用 城區(qū) 4 個汽車站將全面搬遷 荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩村的莆田客運樞紐中心，正在緊張建設中，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現有的 4 個車站于 2020 年 １２月２０日順利搬遷 。 汽車客運西站于洪山橋附近，占地 畝， 2020 年 3 月建成運營，當時為二級站， 2020 年升為省一級道路客運站。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。新西客站建成后，將有更多的公交線路在此始發(fā)。在可持續(xù)發(fā)展思 想指導下，道路交通現代化建設需要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統(tǒng)結構的調整。 ? 客運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進行營運車輛調度，并提供公共交通服務信息，以提高客運系統(tǒng)的服務水平，吸引更多的客流，減輕整個城市交通系統(tǒng)的負擔。對于交通領域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導下的建設目標是建立促進人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎條件，其手段主要有：將土地利用與交通運輸規(guī)劃相結合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵非機動運輸方式等。 ? 與經濟系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經濟發(fā)展戰(zhàn)略的協調，與能源利用政策的協調，對產業(yè)結構與布局的影響等。這一理論方法的實質是將專家體系、統(tǒng)計數據和信息資料、計算機技術三者結合，構成一個有機的整體支持決策活動。 科學技術子系統(tǒng)的目的是通過技術推廣和技術培訓促進行業(yè)的技術進步，其構成包括科學情報服務體系、新技術推廣體系、學術研討體 系等，硬件方面得到重點實驗室、部門開放實驗室、網絡虛擬實驗室、情報信息 Web 服務節(jié)點、觀測實驗系統(tǒng)等的支持。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進一步擴大，更加注重與社會經濟系統(tǒng)之間的協調配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時更加注意在長期交通需求預測不可能準確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。其核心是將專家群體、數據和各種信息與計算機仿真有機地結合起來，把有關學科的科學理論與人知識和經驗結合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整 體優(yōu)勢去解決實際問題。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網絡規(guī)劃隨著城市化進程而提到了日益重要的位置，當行 政協調問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進行必要的理論準備。 作為信息技術實現載體，交通誘導系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體 —人或物、交通工具、交通基礎設施、交 通管理部門聯系為有機的整體，減少了由于系統(tǒng)內部不相協調造成的效率下降。道路交通廢氣污染專用監(jiān)測系統(tǒng)的 建立也是非常重要的一項任務，國外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數據為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。 研究地震災 害情況下保障道路交通面臨兩個基本問題： ? 由于災害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢復具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次 生災害發(fā)揮作用的交通網絡。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產生的振動越大，此外，地基越軟弱路端振動級越高。 建設一個一級汽車客運站，除建議、立項、批復這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一級站條件的城市一般價約在七位數上下，征用 50 畝就是伍仟萬，還不包括拆遷按置等等，征地不容易，拆 遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適的場地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應至少有二個以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點不應小于 70 米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于 100 米。 涉及汽車客運站規(guī)模的出處的資料很多，有效的、權威的依據有交通部 1995 年 7 月 1 日實施的《汽車客運站級別劃分和建設要求》JT/T20095 和建設部、交通部二個部于 1999 年 12 月 1 日批準實施的《汽車客運站建筑設計規(guī) 范》 JGJ6099 二本，這二本行業(yè)標準，前者是推行性的建設標準，后者是強制性的行業(yè)標準，但二本標準中對一級汽車客 運站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結構、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進 行道路建設仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設取得了很好的效果，仍然需要進一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。在信息技術應用過程中，值得注意的是分散布局、總體協調的趨勢，總體規(guī)劃強調的是協議標準，而不是拘泥于技術細節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。我國的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加 工利用，有待改進的信息發(fā)布手段等，都是需要重點解決的問題。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直強調公共交通優(yōu)先，但真正落實下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財政預算、技術進步支持等方面確實實施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍 是亟待解決的問題。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動力學（ SD）、結構解析（ ISM）、試誤分析（ Try and Error Analysis）等。 具有遠見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領域正在發(fā)生著深刻的變化。現代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標，并由此產生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。回想一下泰國曼谷城市交通所陷入的困境，許多城市交通造成的嚴重廢氣污染，我國城市交通中公共交通危險的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔負的責任有多么重大。 第三層次的問題（技術層）：加強信息技術在交通工程中的應用，例如交通誘導系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等；認真研究和實施公共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術進步；減少對環(huán)境的交通污染：噪聲、廢氣、振動的防治；廢舊材料的利用，以減少對自然界的索取等。 1992 年李鵬總理率團出席了 聯合國環(huán)境與發(fā)展會議（ UNCED），莊嚴承諾中國將認真履行會議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會和第四次全國環(huán)境保護會議上的講話中均強調：在現代化建設過程中，必須把實施可持續(xù)發(fā)展作為一項重大戰(zhàn)略。實際上在后臺起到支撐作用的是這樣一種認識：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無法滿足不斷增長的交通需求， 必須通過采用現代高新技術加以改造，提高資源的利用效率。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎上增加了新的評價因素，體現了一種觀念的更新。 配套建設公交樞紐站 ， 考慮到新西客站將成為進出福州西大門的重要交通樞紐，與現在的西客站作用有著本質不同，屆時新西客站將增開許多開往西部的省際、市際班車。按交通部要求，一級站占地不少于 50 畝，但原站址受地形和城市道路的限制，難以改造升級。 為確保莆田客運樞紐中心順利啟用，防止 客運班車回流，緩解城區(qū)道路交通壓力，拓展中心城區(qū)范圍，城區(qū)現有的 4 個汽車客運站將改變使用功能，不再作為道路客運站使用，所有道路客運班車安排進入莆田客運樞紐中心排班發(fā)車 k 從 12 月 20 日開始，進入該中心的客運班車從始站發(fā)車出站時一律右轉上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往目的地，均不得在 324 國道城區(qū)段（南至荔園路與 324 國道下林路口交叉處，北至荔園路與 324 國道紅旗加油站路口交叉處）運行。與此同時， 50 名特警昨起 “ 進駐 ” 中央門配合整治，也顯示出了 南京 此次綜合整治的決心。該站擬建于北二環(huán)與 107 國道交會處西南角，總占地面積 33333 平方米。由于郊區(qū)與工作地點存在著一定的距離，這就造成市民的交通需求成為必然。南窯火車站的改擴建已經基本解決了鐵路運輸和公共汽車換乘難的問題，同時，每年不斷增加的公共汽車運輸數量也有效的緩解了公交壓力。 ? 昆明市域客流為主，占總量的 %，其次滇南（ %）、滇東（ %）、滇西（ %）。 ? 大部分客運站設備簡陋，影響城市對外形象。 以 昆明客運站 為例， 昆明客運站（市民習慣稱南窯客運站）是昆明最大的客運站，雖然占地只有 30— 40 畝，卻經營著到全國、全省各地的長途班線客運，由于其南行 300 米即到火車站，東南行 3000 米就到飛機場，成為昆明最繁忙的客運站，每天運送乘客 — 萬人。 昆明主城客運站基本概況及分布狀況 截至到 2020 年底，主城區(qū)在營汽車客運站點共有 14 個，其中，一級站點 2 個，二級站點 3 個，三級站點 3 個，未定級別站點 6 個。 昆明東部客運站樞紐工程 可行性研究報告 開發(fā)單位：昆明石林興隆交通旅游集團有限公司 工程設計單位：云南泛亞工程設計院有限公司 二 00 七年月 25 日 目 錄 第一章 項目建設背景 .............................................................................................................................................5 一、 項目建設的政策背景 .............................................................................................................................5 二、 昆明目前主城客運設施現狀分析 .........................................................................................................5 昆明主城客運站基本概況及分布狀況 ............................................................................................6 昆明主城客運站面臨的主要問題 ...........................................................................................................6 昆明公共汽車現狀 ....................................................................................................................................9 城市軌道交通設施現狀 ............................................................................................................................9 三、 客運站建設的制約因素 ...................................................................................................................... 10 人口基數 ........................................................................................................................