【正文】 所關(guān)注的中央門地區(qū)客運(yùn)、交通秩序混亂問題，有望得到根治。與此同時， 50 名特警昨起 “ 進(jìn)駐 ” 中央門配合整治，也顯示出了 南京 此次綜合整治的決心。目前，交通部門已建立了衛(wèi)崗、橋北客運(yùn)站，下一步將從中央門長途客運(yùn)站 先行調(diào)整出部分客運(yùn)班車，尤其是開往淮安、洪澤等 蘇北方向 的班車。 莆田客運(yùn)樞紐中心 20 日啟用 城區(qū) 4 個汽車站將全面搬遷 荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩村的莆田客運(yùn)樞紐中心，正在緊張建設(shè)中，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現(xiàn)有的 4 個車站于 2020 年 １２月２０日順利搬遷 。同時，由于車站分布不合理，導(dǎo)致周邊交通秩序混亂 ,加上客運(yùn)班車沿途?？?，加劇了城區(qū)道路的交通壓力。 為確保莆田客運(yùn)樞紐中心順利啟用，防止 客運(yùn)班車回流，緩解城區(qū)道路交通壓力，拓展中心城區(qū)范圍，城區(qū)現(xiàn)有的 4 個汽車客運(yùn)站將改變使用功能，不再作為道路客運(yùn)站使用，所有道路客運(yùn)班車安排進(jìn)入莆田客運(yùn)樞紐中心排班發(fā)車 k 從 12 月 20 日開始，進(jìn)入該中心的客運(yùn)班車從始站發(fā)車出站時一律右轉(zhuǎn)上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往目的地，均不得在 324 國道城區(qū)段（南至荔園路與 324 國道下林路口交叉處，北至荔園路與 324 國道紅旗加油站路口交叉處）運(yùn)行。 福州西客站將西遷上街 年底開建 配套公交樞紐 福州西客站將遷往閩侯上街。 汽車客運(yùn)西站于洪山橋附近，占地 畝， 2020 年 3 月建成運(yùn)營，當(dāng)時為二級站， 2020 年升為省一級道路客運(yùn)站。站長袁友忠介紹，該站平均每 5 分鐘就要發(fā) 1 班車，該站出口處的楊橋西路洪山橋段，路窄車多，容易造成交通堵塞。按交通部要求，一級站占地不少于 50 畝，但原站址受地形和城市道路的限制，難以改造升級。 新西客站占地 126 畝 ， 新西客站將根據(jù)一級客運(yùn)站的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，預(yù)計(jì)工期 1 年。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。 按照規(guī)劃，主站房建設(shè)風(fēng)格為寬敞明亮、科學(xué)美觀的車站大廳，底 層為短途候車大廳和售票處，內(nèi)部 4 層收縮為凌空夾層式，二層為重點(diǎn)旅客候車廳和行李轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，三層為車站辦公室，四層為設(shè)備房。 配套建設(shè)公交樞紐站 ， 考慮到新西客站將成為進(jìn)出福州西大門的重要交通樞紐，與現(xiàn)在的西客站作用有著本質(zhì)不同，屆時新西客站將增開許多開往西部的省際、市際班車。 該站還將配套建設(shè)占地 20 畝的公交樞紐站。新西客站建成后，將有更多的公交線路在此始發(fā)。可持續(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展是一種方向，意 味著規(guī)劃和目標(biāo)的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言，意味著具體行動中的計(jì)劃和貫徹。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎(chǔ)上增加了新的評價因素，體現(xiàn)了一種觀念的更新。第二次層次的提升，引進(jìn)了環(huán)境科學(xué)的觀念，形成交通環(huán)境的研究領(lǐng)域，考慮道路網(wǎng)環(huán)境容量的交通規(guī)劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動）的防治、道路景觀設(shè)計(jì)等。在可持續(xù)發(fā)展思 想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。在這種硬件設(shè)施構(gòu)成內(nèi)容變化的背后，設(shè)計(jì)觀念的更新，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)的變化等發(fā)揮著重要的作用。實(shí)際上在后臺起到支撐作用的是這樣一種認(rèn)識：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無法滿足不斷增長的交通需求， 必須通過采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造，提高資源的利用效率。 ? 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務(wù)，幫助他們了解整個道路網(wǎng)絡(luò)的交通擁擠狀態(tài)，引導(dǎo)他們避開擁擠路段或交叉口，促使整個路網(wǎng)負(fù)荷均勻化，達(dá)到提高利用效率的目的。 ? 客運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進(jìn)行營運(yùn)車輛調(diào)度，并提供公共交通服務(wù)信息，以提高客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平，吸引更多的客流，減輕整個城市交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。 由此可見，新的交通系統(tǒng)概念的提出過程中，需要觀念和目標(biāo)的更新作為前導(dǎo)。 1992 年李鵬總理率團(tuán)出席了 聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會議（ UNCED），莊嚴(yán)承諾中國將認(rèn)真履行會議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會和第四次全國環(huán)境保護(hù)會議上的講話中均強(qiáng)調(diào)：在現(xiàn)代化建設(shè)過程中，必須把實(shí)施可持續(xù)發(fā)展作為一項(xiàng)重大戰(zhàn)略。 與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是：改善人類居住區(qū)的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。對于交通領(lǐng)域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是建立促進(jìn)人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其手段主要有：將土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃相結(jié)合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵非機(jī)動運(yùn)輸方式等。同時需要強(qiáng)調(diào)的是，道路交通綜合系統(tǒng)的直接目的是對人和物的流動加以支持，而不是簡單地對車輛的運(yùn)行加以支持等。 第三層次的問題（技術(shù)層）：加強(qiáng)信息技術(shù)在交通工程中的應(yīng)用，例如交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等；認(rèn)真研究和實(shí)施公共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步；減少對環(huán)境的交通污染：噪聲、廢氣、振動的防治；廢舊材料的利用，以減少對自然界的索取等。 根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間形成如下接口關(guān)系： ? 與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對自然界的干預(yù)等。 ? 與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。 為適應(yīng)功能要求多樣化的發(fā)展趨勢，所建議的道路交通綜合系統(tǒng)將由政府管理子系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)、公眾服務(wù)及參與子系統(tǒng)所構(gòu)成。回想一下泰國曼谷城市交通所陷入的困境，許多城市交通造成的嚴(yán)重廢氣污染，我國城市交通中公共交通危險(xiǎn)的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔(dān)負(fù)的責(zé)任有多么重大。 針對這一情況擬建的政府管理子系統(tǒng) ，是以政府管理工作人員為使用對象，依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，支持政府決策過程的人機(jī)系統(tǒng)。這一理論方法的實(shí)質(zhì)是將專家體系、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和信息資料、計(jì)算機(jī)技術(shù)三者結(jié)合，構(gòu)成一個有機(jī)的整體支持決策活動。系統(tǒng)的基本工作方式是信息服務(wù)、集成研討、決策分析?，F(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標(biāo)，并由此產(chǎn)生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。交通信息系統(tǒng)對調(diào)節(jié)交通需求、支持管理決策、支持運(yùn)輸部門和企業(yè)制定車輛調(diào)度計(jì)劃等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息發(fā)布幾部分所組成。 科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)的目的是通過技術(shù)推廣和技術(shù)培訓(xùn)促進(jìn)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，其構(gòu)成包括科學(xué)情報(bào)服務(wù)體系、新技術(shù)推廣體系、學(xué)術(shù)研討體 系等，硬件方面得到重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、部門開放實(shí)驗(yàn)室、網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室、情報(bào)信息 Web 服務(wù)節(jié)點(diǎn)、觀測實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)等的支持。 公眾服務(wù)與參與子系統(tǒng)在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可替代的地位，交通需要公眾密切參與，對公眾服務(wù)包括信息服務(wù)、救援服務(wù)、管理服務(wù)等，例如智能交通系統(tǒng)中交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車場引導(dǎo)系統(tǒng)、公共交通服務(wù)信息系統(tǒng)等均是公眾服務(wù)概念系統(tǒng)；而公眾參與則是指為獲得公眾理解與支持，所進(jìn)行的公眾教育（有些甚至是采取計(jì)算機(jī)仿真游戲的方式）、公眾訓(xùn)練等活動，道路交通綜合系統(tǒng)將通過交通培訓(xùn)基地、依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的虛擬訓(xùn)練基地、交通宣傳發(fā)布系統(tǒng)等對其進(jìn)行必要的支持。 具有遠(yuǎn)見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。這首先是由于對于交通系統(tǒng)的要求變化，不僅需要滿足交通需求，而且需要對社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù) 發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，更加注重與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時更加注意在長期交通需求預(yù)測不可能準(zhǔn)確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。 宏工程指的是關(guān)系全局的超大型工程項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、決策和組織實(shí)施。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動力學(xué)（ SD）、結(jié)構(gòu)解析（ ISM）、試誤分析（ Try and Error Analysis）等。應(yīng)用這一理論將有助于我們更好地分析交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和各種信息與計(jì)算機(jī)仿真有機(jī)地結(jié)合起來，把有關(guān)學(xué)科的科學(xué)理論與人知識和經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整 體優(yōu)勢去解決實(shí)際問題。 從規(guī)劃研究內(nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先，但真正落實(shí)下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財(cái)政預(yù)算、技術(shù)進(jìn)步支持等方面確實(shí)實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍 是亟待解決的問題。 交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行 政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。我國的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加 工利用，有待改進(jìn)的信息發(fā)布手段等，都是需要重點(diǎn)解決的問題。人們的交通選擇行為正是在信息的支持下完成的，政府的交通戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理機(jī)構(gòu)的日常管理決策更是離不開信息基礎(chǔ)。 作為信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)載體，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體 —人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交 通管理部門聯(lián)系為有機(jī)的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。交通信息系統(tǒng)目前的研究主要是試圖綜合各方面的信息，加工后提供分層次的信息圖像以滿足不同任務(wù)的需要，近年來發(fā)展起來的數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)等正在展現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景。在信息技術(shù)應(yīng)用過程中，值得注意的是分散布局、總體協(xié)調(diào)的趨勢，總體規(guī)劃強(qiáng)調(diào)的是協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，而不是拘泥于技術(shù)細(xì)節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。汽車廢氣的防治手段主要是采用清潔能源、尾氣凈化，并通過政策調(diào)控減少汽車使用。道路交通廢氣污染專用監(jiān)測系統(tǒng)的 建立也是非常重要的一項(xiàng)任務(wù)，國外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。此外，在交通規(guī)劃中考慮環(huán)境保護(hù)因素正在形成熱點(diǎn)，特別是土地利用、城市體系結(jié)構(gòu)與交通骨架相互配合，構(gòu)成生態(tài)城市體系結(jié)構(gòu)，是規(guī)劃工作中的研究重點(diǎn)。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進(jìn) 行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進(jìn)一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。我國目前正在經(jīng)歷一個新的城市化過程，在城市布局規(guī)劃過程中需要認(rèn)真考慮對地震等重大自然災(zāi)害預(yù)防和救援問題，為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。 研究地震災(zāi) 害情況下保障道路交通面臨兩個基本問題： ? 由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次 生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。 五、 交通環(huán)境的關(guān)注 —— 對策與手段 道路交通的環(huán)境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動三 個主要方面。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等。為減少汽車的排放污染，最重要的控制發(fā)生源，首先可以采取較少汽車排出的污染物質(zhì)數(shù)量（例如采用無鉛汽油）；第二可以以強(qiáng)化排出氣體管理規(guī)章為中心，促進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)的改善；第三利用交通控制系統(tǒng)保持交通流的暢通，通過交通規(guī)則改善行駛狀態(tài)； 第四，促使私人汽車交通轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，以及促進(jìn)貨運(yùn)方式的合理化等交通總量控制手段；第五是改善道路結(jié)構(gòu)，確保環(huán)境設(shè)施帶、綠化等緩沖區(qū)域等。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動越大，此外，地基越軟弱路端振動級越高。作為道路振動改良措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良 ， 和指定交通規(guī)則、設(shè)置環(huán)境保護(hù)帶 、防護(hù)溝、防護(hù)壁等。 涉及汽車客運(yùn)站規(guī)模的出處的資料很多，有效的、權(quán)威的依據(jù)有交通部 1995 年 7 月 1 日實(shí)施的《汽車客運(yùn)站級別劃分和建設(shè)要求》JT/T20095 和建設(shè)部、交通部二個部于 1999 年 12 月 1 日批準(zhǔn)實(shí)施的《汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī) 范》 JGJ6099 二本，這二本行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，前者是推行性的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，后者是強(qiáng)制性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但二本標(biāo)準(zhǔn)中對一級汽車客 運(yùn)站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。以上的上限是多少沒有規(guī)定。 建設(shè)一個一級汽車客運(yùn)站，除建議、立項(xiàng)、批復(fù)這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一級站條件的城市一般價約在七位數(shù)上下，征用 50 畝就是伍仟萬，還不包括拆遷按置等等，征地不容易，拆 遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適的場地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應(yīng)至少有二個以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點(diǎn)不應(yīng)小于 70 米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于 100 米。 其二，一級汽車客運(yùn)站的規(guī)模與城市交通的影響問題，汽車客 運(yùn)站的建設(shè)，屬城市公益事業(yè)，解決城市陸地?zé)o軌對外通道的站點(diǎn)，其基本特點(diǎn)就是有大量大型客車需要