【正文】 為了緩解中央門長(zhǎng)途客運(yùn)站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。目前，交通部門已建立了衛(wèi)崗、橋北客運(yùn)站，下一步將從中央門長(zhǎng)途客運(yùn)站 先行調(diào)整出部分客運(yùn)班車，尤其是開往淮安、洪澤等 蘇北方向 的班車。為減輕中央門地區(qū)、龍?bào)绰?、建寧路和長(zhǎng)江大橋的交通壓力，有關(guān)部門還提交了限制長(zhǎng)途客運(yùn)班車通行長(zhǎng)江大橋的方案，除先行調(diào)整 110 輛開往蘇北地區(qū)的長(zhǎng)途客車外，還會(huì)將更多長(zhǎng)途客運(yùn)班車調(diào)整至江北客運(yùn)站始發(fā)，逐步將中央門的班車從其他客運(yùn)站分流。 莆田客運(yùn)樞紐中心 20 日啟用 城區(qū) 4 個(gè)汽車站將全面搬遷 荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩村的莆田客運(yùn)樞紐中心，正在緊張建設(shè)中，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現(xiàn)有的 4 個(gè)車站于 2020 年 １２月２０日順利搬遷 。 田 ,人才 據(jù)悉，除莆田汽 車站外，城區(qū)沿 324 國(guó)道不足 2 公里的路段內(nèi)分布著市公共客運(yùn)站、客運(yùn)西站、天九灣客運(yùn)站和南門配載中心，由于各客運(yùn)站面積較小，功能配套不齊，致使無法做到人車分流，對(duì)危險(xiǎn)品等 “ 三品 ” 的檢查無法落實(shí)到位，安全隱患突出。同時(shí)，由于車站分布不合理，導(dǎo)致周邊交通秩序混亂 ,加上客運(yùn)班車沿途?？?，加劇了城區(qū)道路的交通壓力。截至 2020 年 11 月，莆田城區(qū)內(nèi)由交通運(yùn)管部門許可的有 1019 輛客運(yùn)班車。 為確保莆田客運(yùn)樞紐中心順利啟用，防止 客運(yùn)班車回流，緩解城區(qū)道路交通壓力，拓展中心城區(qū)范圍，城區(qū)現(xiàn)有的 4 個(gè)汽車客運(yùn)站將改變使用功能，不再作為道路客運(yùn)站使用，所有道路客運(yùn)班車安排進(jìn)入莆田客運(yùn)樞紐中心排班發(fā)車 k 從 12 月 20 日開始，進(jìn)入該中心的客運(yùn)班車從始站發(fā)車出站時(shí)一律右轉(zhuǎn)上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往目的地，均不得在 324 國(guó)道城區(qū)段（南至荔園路與 324 國(guó)道下林路口交叉處，北至荔園路與 324 國(guó)道紅旗加油站路口交叉處）運(yùn)行。 莆田 ,人才 , 為方便群眾進(jìn)出客運(yùn)樞紐中心，市建設(shè)局重新擬定從市區(qū)至莆田客運(yùn)樞紐中心的公交線路運(yùn)行 方案，投入 100 多輛公交車，增加公交車發(fā)班的密度，延長(zhǎng)公交車運(yùn)行時(shí)間，并將協(xié)調(diào)相關(guān)部門按城市規(guī)劃，盡快在沿線設(shè)置一些大的?？空?，方便群眾乘車。 福州西客站將西遷上街 年底開建 配套公交樞紐 福州西客站將遷往閩侯上街。作為大學(xué)新區(qū)的配套市政項(xiàng)目，新西客站擬于年底在科技路和烏龍江大道十字路口西側(cè)開建。 汽車客運(yùn)西站于洪山橋附近，占地 畝， 2020 年 3 月建成運(yùn)營(yíng)，當(dāng)時(shí)為二級(jí)站， 2020 年升為省一級(jí)道路客運(yùn)站。 該站營(yíng)運(yùn)班線 40 多條，主要經(jīng)營(yíng)尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日 發(fā)車 800 余班次，日發(fā)送旅客上萬人次。站長(zhǎng)袁友忠介紹，該站平均每 5 分鐘就要發(fā) 1 班車，該站出口處的楊橋西路洪山橋段，路窄車多，容易造成交通堵塞。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，該站 2020 年客運(yùn)量就達(dá)到了 9200 人次 /日，達(dá)到了一級(jí)站8000 人次 /日的客運(yùn)量水平。按交通部要求，一級(jí)站占地不少于 50 畝，但原站址受地形和城市道路的限制，難以改造升級(jí)。而隨著城市的不斷拓展，現(xiàn)有西客站已不適應(yīng)交通運(yùn)輸需求。 新西客站占地 126 畝 ， 新西客站將根據(jù)一級(jí)客運(yùn)站的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，預(yù)計(jì)工期 1 年。屆時(shí)，該站 126 畝的占地面積將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過福州北站和南站（面 積各為 80 多畝和 30 多畝）。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場(chǎng)所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會(huì)很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。為此，新西客站總體布局采取功能分區(qū)設(shè)計(jì)，主站房為旅客服務(wù)與現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)區(qū)，辦公管理用房為后勤保障區(qū)。 按照規(guī)劃，主站房建設(shè)風(fēng)格為寬敞明亮、科學(xué)美觀的車站大廳，底 層為短途候車大廳和售票處，內(nèi)部 4 層收縮為凌空夾層式，二層為重點(diǎn)旅客候車廳和行李轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，三層為車站辦公室，四層為設(shè)備房。辦公管理用房設(shè)計(jì)力求突出福州西大門城市形象，以臨街高層作為標(biāo)致 性建筑，實(shí)現(xiàn)整體建筑群在大學(xué)新區(qū)中形成特色。 配套建設(shè)公交樞紐站 ， 考慮到新西客站將成為進(jìn)出福州西大門的重要交通樞紐，與現(xiàn)在的西客站作用有著本質(zhì)不同，屆時(shí)新西客站將增開許多開往西部的省際、市際班車。根據(jù)一級(jí)客運(yùn)站標(biāo)準(zhǔn)，參照現(xiàn)有福州北站規(guī)模，建成后新西客站預(yù)計(jì)日發(fā)班次將達(dá) 700～ 800 班，約有 400～500 輛車進(jìn)站運(yùn)轉(zhuǎn)，并有約 180 輛車進(jìn)站過夜。 該站還將配套建設(shè)占地 20 畝的公交樞紐站。目前，共有 1 181 813 等公交線路的始發(fā)站設(shè)在西客站。新西客站建成后，將有更多的公交線路在此始發(fā)。 第 二章 昆明市客運(yùn)站建設(shè)的理論依據(jù) —— 可持續(xù)發(fā)展理論 一、引言 可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今使用頻率相當(dāng)高的一個(gè)詞匯，其基本定義可以表述為 “ 既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展 ” ?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展是一種方向，意 味著規(guī)劃和目標(biāo)的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言，意味著具體行動(dòng)中的計(jì)劃和貫徹。 回顧道路交通工程發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認(rèn)識(shí)觀念與科學(xué)技術(shù)相互交織的發(fā)展過程，道路設(shè)計(jì)概念曾經(jīng)歷多個(gè)層次的提高：以工程造價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)層次；結(jié)合交通服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)層次；增加環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)層次；可持 續(xù)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)層次。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎(chǔ)上增加了新的評(píng)價(jià)因素，體現(xiàn)了一種觀念的更新。每一次層次的提高，也都伴隨著新技術(shù)的推廣應(yīng)用：第一次層次的提升，是在交通工程學(xué)科發(fā)展的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，交通流分析技術(shù)、交通設(shè)計(jì)技術(shù)、交通工程技術(shù)提供了強(qiáng)有力的支撐。第二次層次的提升，引進(jìn)了環(huán)境科學(xué)的觀念，形成交通環(huán)境的研究領(lǐng)域，考慮道路網(wǎng)環(huán)境容量的交通規(guī)劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動(dòng)）的防治、道路景觀設(shè)計(jì)等。第三次提升，則更加注重巨型系統(tǒng)思想的應(yīng)用，將把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。在可持續(xù)發(fā)展思 想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。 二、 觀念的調(diào)整 — 支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系 對(duì)于交通設(shè)施體系的構(gòu)成，隨著人類思想的進(jìn)步不斷發(fā)生著變化：早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分 — 道路、鐵道的本體；當(dāng)交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標(biāo)志和標(biāo)記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中不可缺少的內(nèi)容；當(dāng) 交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán)境監(jiān)控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃 決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中的重要成員。在這種硬件設(shè)施構(gòu)成內(nèi)容變化的背后，設(shè)計(jì)觀念的更新，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)的變化等發(fā)揮著重要的作用。 以歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家智能化交通系統(tǒng)計(jì)劃為例，表面看這是交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中增加了交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等，以及采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)等進(jìn)行技術(shù)改造。實(shí)際上在后臺(tái)起到支撐作用的是這樣一種認(rèn)識(shí)：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無法滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求， 必須通過采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造，提高資源的利用效率。在此基礎(chǔ)上形成了一系列新的系統(tǒng)概念，例如： ? 綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運(yùn)行時(shí)間等情報(bào)，并提供公共交通的情報(bào)，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當(dāng)?shù)某鲂袝r(shí)間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布，以減輕整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。 ? 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務(wù)，幫助他們了解整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的交通擁擠狀態(tài)，引導(dǎo)他們避開擁擠路段或交叉口，促使整個(gè)路網(wǎng)負(fù)荷均勻化，達(dá)到提高利用效率的目的。 ? 貨運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的 支持下，合理制定車輛調(diào)度計(jì)劃，提供貨物集配服務(wù)等，其目標(biāo)是促進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)母咝Щ? ? 客運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進(jìn)行營(yíng)運(yùn)車輛調(diào)度，并提供公共交通服務(wù)信息，以提高客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平，吸引更多的客流，減輕整個(gè)城市交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。 ? 自動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)是在自動(dòng)控制技術(shù)的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強(qiáng)交通安全性。 由此可見，新的交通系統(tǒng)概念的提出過程中，需要觀念和目標(biāo)的更新作為前導(dǎo)。當(dāng)今世界，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國(guó)亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實(shí)施。 1992 年李鵬總理率團(tuán)出席了 聯(lián)合國(guó)環(huán)境與發(fā)展會(huì)議（ UNCED），莊嚴(yán)承諾中國(guó)將認(rèn)真履行會(huì)議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會(huì)和第四次全國(guó)環(huán)境保護(hù)會(huì)議上的講話中均強(qiáng)調(diào)：在現(xiàn)代化建設(shè)過程中，必須把實(shí)施可持續(xù)發(fā)展作為一項(xiàng)重大戰(zhàn)略。同時(shí)，我國(guó)政府制定了《中國(guó) 21 世紀(jì)議程》，作為重大舉措，制定了《全國(guó)主要污染物排放總量控制計(jì)劃》、《中國(guó)跨世紀(jì)綠色工程規(guī)劃（第一期）》。 與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是：改善人類居住區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力才能有效地實(shí)現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè) 施重要組成部分的交通建設(shè)對(duì)這一目標(biāo)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)空 間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對(duì)于地震等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。對(duì)于交通領(lǐng)域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是建立促進(jìn)人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其手段主要有：將土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃相結(jié)合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸方式等。 與發(fā)展目標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復(fù)雜問題分解為如下層次關(guān)系： 第一層次的問題（目標(biāo)層）：建立支持可持 續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對(duì)區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。同時(shí)需要強(qiáng)調(diào)的是，道路交通綜合系統(tǒng)的直接目的是對(duì)人和物的流動(dòng)加以支持，而不是簡(jiǎn)單地對(duì)車輛的運(yùn)行加以支持等。 第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費(fèi)，并將交通建設(shè)作為用地規(guī)劃、城市體系規(guī)劃、國(guó)土規(guī)劃實(shí)現(xiàn)過程的重要支撐基礎(chǔ)和調(diào)控手段；通過政策手段引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進(jìn)用資源的合理利用，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采 用政策手段促使交通行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的技術(shù)等。 第三層次的問題（技術(shù)層）：加強(qiáng)信息技術(shù)在交通工程中的應(yīng)用，例如交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等；認(rèn)真研究和實(shí)施公共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步；減少對(duì)環(huán)境的交通污染：噪聲、廢氣、振動(dòng)的防治；廢舊材料的利用，以減少對(duì)自然界的索取等。 三、 結(jié)構(gòu)的變化 — 道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成 在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)包括 “ 政府調(diào)控行為、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)和社會(huì)公眾參與 ” 的復(fù)雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點(diǎn)看待這一問題，需要分析 系統(tǒng)外部環(huán)境對(duì)道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學(xué)技術(shù)體系。 根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間形成如下接口關(guān)系： ? 與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對(duì)自然界的干預(yù)等。 ? 與社會(huì)系統(tǒng)的接口，與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)，對(duì)國(guó)土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對(duì)消費(fèi)模式的影響等。 ? 與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。 ? 這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能： ? 基本交通功能，保 證交通運(yùn)輸通暢、安全、快速、舒適、便捷； ? 環(huán)境保護(hù)功能，提高單位土地的利用效率，減少對(duì)自然界的索取和排放； ? 促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會(huì)消費(fèi)方式，促使社區(qū)健康發(fā)展； ? 支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。 為適應(yīng)功能要求多樣化的發(fā)展趨勢(shì)，所建議的道路交通綜合系統(tǒng)將由政府管理子系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)、公眾服務(wù)及參與子系統(tǒng)所構(gòu)成。 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就是政府對(duì)可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個(gè)重要方面，政府有責(zé)任 為社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎(chǔ)，有責(zé)任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)交通設(shè)施又是政府的一種很有效的宏觀調(diào)控手段?；叵胍幌绿﹪?guó)曼谷城市交通所陷入的困境，許多城市交通造成的嚴(yán)重廢氣污染，我國(guó)城市交通中公共交通危險(xiǎn)的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔(dān)負(fù)的責(zé)任有多么重大。與這種責(zé)任相比，我國(guó)政府機(jī)構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和管理的過程中所獲得的技術(shù)支持就顯得有所不足，不夠健全的信息系統(tǒng)、分割的管理體制、不夠暢通的與專家之間的溝通渠道等都是需要進(jìn)一步克服的重要問題點(diǎn)。 針對(duì)這一情況擬建的政府管理子系統(tǒng) ，是以政府管理工作人員為使用對(duì)象，依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，支持政府決策過程的人機(jī)系統(tǒng)。其理論基礎(chǔ)在于錢學(xué)森先生 1989 年提出的開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)及方法論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進(jìn)一步發(fā)展成為從定性到定量綜合集成研討廳。這一理論方法的實(shí)質(zhì)是將專家體系、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和信息資料、計(jì)算機(jī)技術(shù)三者結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體支持決策活動(dòng)。政府管理子系統(tǒng)的技術(shù)目標(biāo)主要是提高決策