【正文】 從此不難看出要征一塊合適的地，實(shí)在不易，因此規(guī)模越大，征地亦就越大，難度相應(yīng)亦將增加，所以控制在一定規(guī)模很有必要，并不是越大越好。其后四年頒布實(shí)施的另一本強(qiáng)制性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車客運(yùn)站建筑設(shè) 計(jì)規(guī)范》 JGJ6099 對(duì)一級(jí)汽車客運(yùn)站規(guī)模的規(guī)定是年平均日旅客發(fā)送量為 1000025000 人次、發(fā)車位在 2024 個(gè)時(shí)，認(rèn)定是一級(jí)站，并在另一條條文中提示，當(dāng)年平均日發(fā)送旅客量超過 25000人次時(shí)，宜另建分站，這一條提示極為重要，從規(guī)范角度提示規(guī)模應(yīng)該有一定限度，隨意性不能太大，現(xiàn)就規(guī)模適度的要求作一些探討。一級(jí)汽車客運(yùn)站是汽車客運(yùn)站中級(jí)別最高的規(guī)模，按《建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》一般應(yīng)具備二個(gè)條件之一者，即可設(shè)一級(jí)汽車客運(yùn)站，即行政屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬直轄市、自治州（盟）人民政府和地區(qū)行政公署所在地或年平均日旅客發(fā)送量在 10000 及 10000 人次以上，均可設(shè)一級(jí)站。 第三章 一級(jí)客運(yùn)站建設(shè)相關(guān)規(guī)范 一、 建設(shè)客運(yùn)站面臨的問題與解決方法 建筑設(shè)計(jì)工作中經(jīng)常會(huì)提到有關(guān)規(guī)模的問題，作為汽車客運(yùn)站也不例外，亦要以規(guī)模來確定客運(yùn)站的投資、征地、面積以及功能繁簡等問題，規(guī)模是指一項(xiàng)工程的基本形象具有實(shí)質(zhì)性的，可以用數(shù)字表示的最簡單的表述。為減少交通振動(dòng)，大致可以通過振動(dòng)源、傳播路徑及 受振動(dòng)部等方面的措施來防治。 所謂交通振動(dòng)，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上，通過地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動(dòng)。 汽車是大氣污染的移動(dòng)發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氮?dú)浠衔?、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播到道路沿線的隨機(jī)噪聲，其特點(diǎn)是大小不規(guī)則，且變動(dòng)幅度大。 ? 在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動(dòng)有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總 體機(jī)能的喪失 ， 因而對(duì)于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對(duì)應(yīng)的交通保障方法。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對(duì)于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國內(nèi)外多次地震災(zāi)害 血 的事實(shí)所證明。 交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是一個(gè)值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。在具體規(guī)劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容量分析技術(shù)具有較好的實(shí)用前景。噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評(píng)價(jià)和工程設(shè)計(jì)的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻的設(shè)計(jì)有待改進(jìn)，低噪聲路面技術(shù)有待進(jìn)一步進(jìn) 行工程化實(shí)驗(yàn)和推廣。除此之外需要注意的是加強(qiáng)工程技術(shù)的研究，分析廢氣在特定環(huán)境下的擴(kuò)散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。 道路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點(diǎn)。同時(shí)，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是研究者關(guān)注的一個(gè)方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡(luò)所提供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān) 心的內(nèi)容；如何對(duì)定性定量相結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應(yīng)不同層次的決策特點(diǎn)等。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究工 作已在我國展開，當(dāng)前的工作重點(diǎn)其一是系統(tǒng)的總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給予必要的重視。當(dāng)前需要注意的是計(jì)算機(jī)與通信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采集。道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。 信息技術(shù)正在迅速進(jìn)入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心就是交通信息系統(tǒng)。 交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對(duì)交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。有限的自然資源不可能承擔(dān)迅速發(fā)展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。這一理論方法為我們?cè)诮煌ㄒ?guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改進(jìn)面向復(fù)雜巨系統(tǒng)的決策理論方法。 從定性到定量綜合集成是錢學(xué)森先生提出的一種研究復(fù)雜巨系統(tǒng)的具有我國特色的方法。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包絡(luò)之外的整個(gè)系統(tǒng)環(huán)境。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運(yùn)用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補(bǔ)共濟(jì) 等尋求合適而非最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。作為理論基礎(chǔ)， 宏工程理論 和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。要求的變化造成研究范圍的擴(kuò)大變化，使得我們更加難以對(duì)研究對(duì)象的長期發(fā)展作出準(zhǔn)確的預(yù)測。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗(yàn)的定性分析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升發(fā)展的過程。 四 、 科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化 — 值得關(guān)注的研究領(lǐng)域 由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學(xué)研究內(nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學(xué)科的研究內(nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。其中網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室是進(jìn)行有關(guān)道路交通領(lǐng)域工程技術(shù)研究和科學(xué)研究、進(jìn)行道路交通領(lǐng)域高等工程教育、推廣新技術(shù)新概念的重要基地；其主要服務(wù)對(duì)象為道路交通工程技術(shù)研究人員、高等學(xué)校的教師、研究生和本科學(xué)生等；虛擬實(shí)驗(yàn)室建立在計(jì)算機(jī)廣域網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，其核心是由 計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)所構(gòu)成；系統(tǒng)主要提供遠(yuǎn)程教學(xué)實(shí)驗(yàn)和工程實(shí)驗(yàn)方面的服務(wù)。交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動(dòng)防治和監(jiān)測兩個(gè)基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁 減震裝置、交通污染專用監(jiān)測裝置等。與國外的系統(tǒng)不同，我國需要認(rèn)真考慮混合交通所帶來的特殊問題。 基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分。政府管理子系統(tǒng)的技術(shù)目標(biāo)主要是提高決策的質(zhì)量，而非單純提高決策分析速度。其理論基礎(chǔ)在于錢學(xué)森先生 1989 年提出的開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)及方法論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進(jìn)一步發(fā)展成為從定性到定量綜合集成研討廳。與這種責(zé)任相比，我國政府機(jī)構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和管理的過程中所獲得的技術(shù)支持就顯得有所不足，不夠健全的信息系統(tǒng)、分割的管理體制、不夠暢通的與專家之間的溝通渠道等都是需要進(jìn)一步克服的重要問題點(diǎn)。 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就是政府對(duì)可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個(gè)重要方面，政府有責(zé)任 為社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎(chǔ)，有責(zé)任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)交通設(shè)施又是政府的一種很有效的宏觀調(diào)控手段。 ? 這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能： ? 基本交通功能，保 證交通運(yùn)輸通暢、安全、快速、舒適、便捷； ? 環(huán)境保護(hù)功能，提高單位土地的利用效率，減少對(duì)自然界的索取和排放； ? 促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會(huì)消費(fèi)方式，促使社區(qū)健康發(fā)展； ? 支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。 ? 與社會(huì)系統(tǒng)的接口，與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)，對(duì)國土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對(duì)消費(fèi)模式的影響等。 三、 結(jié)構(gòu)的變化 — 道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成 在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)包括 “ 政府調(diào)控行為、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)和社會(huì)公眾參與 ” 的復(fù)雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點(diǎn)看待這一問題，需要分析 系統(tǒng)外部環(huán)境對(duì)道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學(xué)技術(shù)體系。 第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費(fèi)，并將交通建設(shè)作為用地規(guī)劃、城市體系規(guī)劃、國土規(guī)劃實(shí)現(xiàn)過程的重要支撐基礎(chǔ)和調(diào)控手段；通過政策手段引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進(jìn)用資源的合理利用，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采 用政策手段促使交通行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的技術(shù)等。 與發(fā)展目標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復(fù)雜問題分解為如下層次關(guān)系： 第一層次的問題（目標(biāo)層）：建立支持可持 續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對(duì)區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力才能有效地實(shí)現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè) 施重要組成部分的交通建設(shè)對(duì)這一目標(biāo)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)空 間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對(duì)于地震等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。同時(shí)，我國政府制定了《中國 21 世紀(jì)議程》，作為重大舉措，制定了《全國主要污染物排放總量控制計(jì)劃》、《中國跨世紀(jì)綠色工程規(guī)劃（第一期）》。當(dāng)今世界，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國家的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實(shí)施。 ? 自動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)是在自動(dòng)控制技術(shù)的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強(qiáng)交通安全性。 ? 貨運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的 支持下，合理制定車輛調(diào)度計(jì)劃，提供貨物集配服務(wù)等，其目標(biāo)是促進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)母咝Щ?。在此基礎(chǔ)上形成了一系列新的系統(tǒng)概念，例如： ? 綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運(yùn)行時(shí)間等情報(bào)，并提供公共交通的情報(bào)，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當(dāng)?shù)某鲂袝r(shí)間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布，以減輕整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。 以歐美日等發(fā)達(dá)國家智能化交通系統(tǒng)計(jì)劃為例，表面看這是交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中增加了交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等，以及采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)等進(jìn)行技術(shù)改造。 二、 觀念的調(diào)整 — 支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系 對(duì)于交通設(shè)施體系的構(gòu)成，隨著人類思想的進(jìn)步不斷發(fā)生著變化：早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分 — 道路、鐵道的本體；當(dāng)交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標(biāo)志和標(biāo)記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中不可缺少的內(nèi)容；當(dāng) 交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán)境監(jiān)控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃 決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中的重要成員。第三次提升，則更加注重巨型系統(tǒng)思想的應(yīng)用，將把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。每一次層次的提高，也都伴隨著新技術(shù)的推廣應(yīng)用：第一次層次的提升，是在交通工程學(xué)科發(fā)展的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，交通流分析技術(shù)、交通設(shè)計(jì)技術(shù)、交通工程技術(shù)提供了強(qiáng)有力的支撐。 回顧道路交通工程發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認(rèn)識(shí)觀念與科學(xué)技術(shù)相互交織的發(fā)展過程，道路設(shè)計(jì)概念曾經(jīng)歷多個(gè)層次的提高：以工程造價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)層次；結(jié)合交通服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)層次；增加環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)層次；可持 續(xù)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)層次。 第 二章 昆明市客運(yùn)站建設(shè)的理論依據(jù) —— 可持續(xù)發(fā)展理論 一、引言 可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今使用頻率相當(dāng)高的一個(gè)詞匯，其基本定義可以表述為 “ 既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展 ” 。目前，共有 1 181 813 等公交線路的始發(fā)站設(shè)在西客站。根據(jù)一級(jí)客運(yùn)站標(biāo)準(zhǔn)，參照現(xiàn)有福州北站規(guī)模，建成后新西客站預(yù)計(jì)日發(fā)班次將達(dá) 700～ 800 班，約有 400～500 輛車進(jìn)站運(yùn)轉(zhuǎn)，并有約 180 輛車進(jìn)站過夜。辦公管理用房設(shè)計(jì)力求突出福州西大門城市形象，以臨街高層作為標(biāo)致 性建筑，實(shí)現(xiàn)整體建筑群在大學(xué)新區(qū)中形成特色。為此，新西客站總體布局采取功能分區(qū)設(shè)計(jì)，主站房為旅客服務(wù)與現(xiàn)場作業(yè)區(qū)，辦公管理用房為后勤保障區(qū)。屆時(shí)，該站 126 畝的占地面積將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過福州北站和南站（面 積各為 80 多畝和 30 多畝）。而隨著城市的不斷拓展，現(xiàn)有西客站已不適應(yīng)交通運(yùn)輸需求。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，該站 2020 年客運(yùn)量就達(dá)到了 9200 人次 /日，達(dá)到了一級(jí)站8000 人次 /日的客運(yùn)量水平。 該站營運(yùn)班線 40 多條，主要經(jīng)營尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日 發(fā)車 800 余班次，日發(fā)送旅客上萬人次。作為大學(xué)新區(qū)的配套市政項(xiàng)目，新西客站擬于年底在科技路和烏龍江大道十字路口西側(cè)開建。 莆田 ,人才 , 為方便群眾進(jìn)出客運(yùn)樞紐中心，市建設(shè)局重新擬定從市區(qū)至莆田客運(yùn)樞紐中心的公交線路運(yùn)行 方案，投入 100 多輛公交車，增加公交車發(fā)班的密度，延長公交車運(yùn)行時(shí)間，并將協(xié)調(diào)相關(guān)部門按城市規(guī)劃，盡快在沿線設(shè)置一些大的?？空?，方便群眾乘車。截至 2020 年 11 月，莆田城區(qū)內(nèi)由交通運(yùn)管部門許可的有 1019 輛客運(yùn)班車。 田 ,人才 據(jù)悉，除莆田汽 車站外，城區(qū)沿 324 國道不足 2 公里的路段內(nèi)分布著市公共客運(yùn)站、客運(yùn)西站、天九灣客運(yùn)站和南門配載中心，由于各客運(yùn)站面積較小，功能配套不齊，致使無法做到人車分流，對(duì)危險(xiǎn)品等 “ 三品 ” 的檢查無法落實(shí)到位，安全隱患突出。為減輕中央門地區(qū)、龍?bào)绰?、建寧路和長江大橋的交通壓力，有關(guān)部門還提交了限制長途客運(yùn)班車通行長江大