【正文】 ，有其他電源混入，或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動(dòng)。確認(rèn)為室外故障時(shí)，再去室外處理。 軌道電路開路故障：軌道電路開路后繼電器落下，控制臺(tái)點(diǎn)亮紅光帶。故障現(xiàn)象如圖1所示，排列由6道至D29牽出線的長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路，S6調(diào)車信號(hào)機(jī)和中間信號(hào)點(diǎn)D29信號(hào)機(jī)均開放，車剛出6道，中間信號(hào)機(jī)D29滅燈。加強(qiáng)軌道電壓測(cè)試，平時(shí)不宜過高，將軌道電壓調(diào)整至規(guī)定范圍；由于雨天電壓偏低，電務(wù)人員應(yīng)注意觀察調(diào)整，以減少故障發(fā)生，保證鐵路安全運(yùn)行。經(jīng)詢問得知，上午東選往16道接電力機(jī)車時(shí)曾發(fā)生頂?shù)粜盘?hào)現(xiàn)象，內(nèi)燃機(jī)車則無此現(xiàn)象，于是進(jìn)入室內(nèi)用軌道測(cè)試盤測(cè)試，均正常，再用萬用表側(cè)表端電壓，將紅黑表筆對(duì)調(diào)，接近軌道電路電壓正常，無岔軌道電路電壓高達(dá)22V。圖2 室內(nèi)設(shè)備故障處理 斷路故障 判斷為室內(nèi)斷路故障后，如軌道繼電器不吸，用萬用表測(cè)量二元二位繼電器的3－4圈電壓，如低于正常值幾伏電壓，一般為軌道繼電器34圈斷線；如線圈電壓低于正常值將近一半，一般為防護(hù)盒開路故障；如線圈電壓近似于正常值的三分之一，一般為硒堆半擊穿故障（該故障一般發(fā)生于雷雨天氣或牽引電流回流不暢時(shí)）。采用斷線法處理故障。 室外設(shè)備故障區(qū)分送受端和斷路及短路的方法 （一）測(cè)量故障區(qū)段軌面電壓和鋼軌電流值來判斷故障位置 ，說明送端設(shè)備正常，故障為斷路故障。 （二）測(cè)量受電端軌面電壓，鋼軌電流。 上述數(shù)據(jù)的測(cè)量，應(yīng)注意牽引電流的干擾，防止判斷失誤。若Ⅱ次輸出正常，則檢查Ⅱ次保險(xiǎn)、電阻及軟線。應(yīng)查找鋼軌、接續(xù)線、跳線是否斷裂，塞釘有無虛接、脫落。若信號(hào)圈正常，則檢查XB箱內(nèi)受端電纜、保險(xiǎn)，測(cè)量BG25型變壓器的Ⅱ次側(cè)，無電壓則為保險(xiǎn)或軟線斷線。用卡流表逐一檢查軌距桿、道岔安裝裝置絕緣、道岔轉(zhuǎn)極絕緣，各種跳線是否有封連現(xiàn)象。軌道電路的制式較多，常見的JZXC—480型交流軌道電路、移頻軌道電路、25ZH相敏軌道電路、UM71等。 控制臺(tái)紅光帶，分線盤無電壓 這是一種常見故障，故障點(diǎn)在室外部分，可直接到該區(qū)段的送電端測(cè)其送電變壓器一次側(cè)電壓進(jìn)行分析判斷。 控制臺(tái)紅光帶，從分線盤上測(cè)試室外送回的電壓在正常范圍 此故障發(fā)生在JZXC—480鋼軌區(qū)段時(shí)，控制臺(tái)上往往伴有其它故障現(xiàn)象，如同時(shí)幾個(gè)區(qū)段發(fā)生紅光帶，或伴有信號(hào)復(fù)示器閃光，故障原因是該區(qū)段所在組合架的零層KZ保險(xiǎn)絲熔斷而使相應(yīng)的軌道復(fù)示繼電器失磁落下而點(diǎn)紅光帶，信號(hào)復(fù)示器閃光則是由于燈絲復(fù)示繼電器失磁落下造成的。軌道電路空閑紅光帶是信號(hào)設(shè)備的常見﹑多發(fā)故障，也是影響行車安全的主要故障之一。如軌道電路的雙套化、采用防雷變壓器及高強(qiáng)度絕緣和高強(qiáng)度螺栓，軌道電路送電端熔絲管改液壓斷路器等。 聯(lián)合整治各部絕緣 ，在每年高溫和寒冷季節(jié)到來之前，對(duì)正線所有軌端絕緣整治一遍。 軌道電路故障的主要表現(xiàn) 1．鋼軌鎖定不良，晝夜溫差、季節(jié)溫差造成竄軌嚴(yán)重，軌端絕緣頂死，管墊拉破。 7．各部門在軌道電路區(qū)段整治，施工中的撬棍、鐵板、鐵絲、機(jī)具以及在站場(chǎng)內(nèi)檢破爛者拉的廢舊鐵絲、易拉罐等拉動(dòng)和稍不注意，就會(huì)造成瞬間“紅光帶”，使信號(hào)關(guān)閉，甚至造成機(jī)車冒進(jìn)信號(hào)。 軌道電路分路不良 分路不良的原因 ,散落在軌面的粉塵被車輪碾壓后積累形成絕緣薄膜層,造成車輛輪對(duì)與鋼軌間的接觸電阻增大,致使車輛對(duì)軌道電路的分路能力下降。 ,鋼軌在自然狀態(tài)下，生銹是比較緩慢的。 ，鋼軌軌面的氧化層及污染層(簡(jiǎn)稱“小良導(dǎo)電層”)在恒定壓力條件下，呈現(xiàn)為“類放電管”擊穿效應(yīng)，即：當(dāng)軌面電壓升高到—定程度，便會(huì)擊穿不良導(dǎo)電層，使軌道電路得以分路，從而達(dá)到解決軌道電路分路不良的目的。當(dāng)分路電阻小于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，軌道電路能可靠分路；分路電阻大于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，就會(huì)分路不良。 針對(duì) JZXC480 型交流連續(xù)式軌道電路的特點(diǎn)，采取以下方案進(jìn)行改造： 根據(jù)區(qū)段長(zhǎng)度及其技術(shù)特性，改變軌道電路送電端BG150 型變壓器的二次側(cè)抽頭，把軌面電壓從1V 以下提高到3 6V，增強(qiáng)分路時(shí)電場(chǎng)對(duì)軌面絕緣薄膜層的穿透能力，提高軌道電路的分路靈敏度 在軌道電路受電端軌道箱內(nèi) BZ4變壓器前加設(shè)可調(diào)分壓電阻（6 /220W），在軌面電壓提高后，通過其適當(dāng)分壓，確保將軌道繼電器交流端電壓控制在下限電壓范圍之（ 12V） 當(dāng)輪對(duì)壓入?yún)^(qū)段分路時(shí)，受電端殘壓經(jīng)可調(diào)電阻進(jìn)行進(jìn)一步降壓，使軌道繼電器交流端殘留更低的電壓，有力的保證軌道繼電器的失磁落下，有效提高軌道電路的分路靈敏度. 3．采用高返還系統(tǒng)的電子接收器。通過周期性的觸發(fā)儲(chǔ)能電容放電，形成周期不對(duì)稱脈沖信號(hào)，占空比約100:1，鋼軌上瞬間功率最大能夠達(dá)到近萬瓦(100V、100A)，利用其瞬間功率達(dá)到擊穿不良導(dǎo)電層的目的，從而解決軌道電路分路不良。⑶工務(wù)部門應(yīng)在支距桿絕緣處加高強(qiáng)度絕緣墊片，以防螺母擰得太緊損壞絕緣，在安裝新軌距桿前應(yīng)通知電務(wù)測(cè)試、打號(hào)。 7．充分認(rèn)識(shí)不平衡牽引電流對(duì)軌道電路的干擾，加強(qiáng)日常檢修。因此，在維修工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好，緊固扼流箱中點(diǎn)連接線以及扼流箱連接端子，使其接觸良好。在取得上級(jí)部門理解和一定的財(cái)力支持下，將變電所所在地以及“閃紅”區(qū)段設(shè)法更換大容量的BES抗干擾適配器；將軌道電路送受電端10A熔絲更設(shè)為限流裝置，在該裝置上同時(shí)并接一個(gè)1A熔絲，當(dāng)非正常紅光帶時(shí)用1A熔絲是否熔斷區(qū)分是設(shè)備故障造成還是不平衡電流造成（限流裝置是為了壓縮非工區(qū)所在地熔絲熔斷時(shí)的紅光帶故障延時(shí)）；在聯(lián)鎖區(qū)鋼軌接頭處軌底外側(cè)加焊U型鋼絲繩接續(xù)線，使軌端達(dá)到一塞一焊接續(xù)線，防止偷盜。 分路是指在軌道電路的鋼軌線路上，用一個(gè)電阻在軌道的某一點(diǎn)進(jìn)行分路時(shí)，此時(shí)恰好能夠使軌道接收器電壓（或電流）減少到可靠落下值（斷續(xù)式軌道電路為可靠不吸起值）。通常，極限分路靈敏度是對(duì)某軌道電路制式而言的，在規(guī)定的最大傳輸長(zhǎng)度情況下，軌道電路極限分路靈敏度的高低是反映該制式軌道電路分路效應(yīng)好壞的標(biāo)志。對(duì)于短軌道電路分路電阻有所提高,但是對(duì)長(zhǎng)軌道電路分路靈敏度提高不大。 可以實(shí)施積木化的施工改造,根據(jù)需要逐區(qū)段改造,施工簡(jiǎn)單易行、節(jié)省投資?？偨Y(jié) 這次畢業(yè)設(shè)計(jì)很感謝我的老師李小民李老師，是他在大學(xué)期間教我怎樣學(xué)習(xí)好這門專業(yè)課知識(shí)的，也在課余時(shí)間教會(huì)了我們畢業(yè)設(shè)計(jì)怎樣做。當(dāng)有列車占用時(shí)，電路被分路，接收設(shè)備及可反映軌道電路被占用。在大學(xué)里，我認(rèn)識(shí)了許多好朋友，也結(jié)實(shí)了很多尊敬的老師，他們?cè)谏顚W(xué)習(xí)中對(duì)我無微不至的關(guān)懷是我走向社會(huì)所不能忘懷的。我將帶著對(duì)你們的滿懷祝福離開這個(gè)校園。打心底說，我舍不得這個(gè)環(huán)境和生活。各部門應(yīng)聯(lián)合整治，才能更好的保證行車安全。這次，再次真誠的感謝我尊敬的老師，李小民老師！ 大學(xué)這三年的專業(yè)課中在我所學(xué)的專業(yè)課中我明白了，軌道電路是用來監(jiān)督列車對(duì)軌道電路的占用和傳遞行車信息的重任。 ③機(jī)車信號(hào)短路電流減少一半。 新器材研制采用了各種措施,明顯的改進(jìn)了軌道電路的分路特性,適用于25Hz相敏軌道電路區(qū)段。此種方法主要是通過降低受電端軌道變壓器變比提升軌面電壓。換句話說，當(dāng)大于該分路電阻值時(shí)，軌道電路應(yīng)不滿足分路效應(yīng)的要求，亦即：分路靈敏度是軌道電路在某點(diǎn)引起分路效應(yīng)時(shí)的最大分路電阻值。第八章 分路靈敏度（shunting sensitivity)的概念 軌道電路中，引起分路效應(yīng)時(shí)的最大分路電阻值。 ，進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車的絕緣節(jié)。 （具體）位置的確定而在有分支線路上，即有道岔處，極性交叉的配置就要復(fù)雜一些。對(duì)于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。第七章 極性交叉 有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。 8．在相敏軌道電路的接收端串聯(lián)電阻，增加25Hz信號(hào)發(fā)送功率，并抓好標(biāo)調(diào)，使室外變壓器端子連接達(dá)到送受電端電壓標(biāo)準(zhǔn)，且一送多受區(qū)段電壓平衡，極性交叉正確，室內(nèi)軌道繼電器端電壓不超標(biāo)。由于鋼軌的集膚效應(yīng)，軌條內(nèi)外磁場(chǎng)形成內(nèi)外電感，因鋼軌本身對(duì)地阻抗不一致，鋼軌連接接觸電阻大小不一致，鋼軌周圍環(huán)境不一致，導(dǎo)致兩根鋼軌傳輸阻抗不一致等諸多因素，引起兩根軌中牽引電流大小不一致。 6．工務(wù)在鋼軌上焊接時(shí)，要提醒工作人員地線必須接在同一根鋼軌上，否則易燒壞軌道電路熔斷器或元器件。經(jīng)測(cè)試、檢查良好的軌距桿打上年度檢查號(hào)。在提高軌面電壓的同時(shí)，必須保證分路電阻上的電流滿足設(shè)計(jì)要求，這樣才能保證接觸電阻小于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻。 1．提高送、受電端的阻抗。非軌道電路方式主要包括有計(jì)軸式、堆焊及噴涂等；軌道電路方式包括脈沖式、3 JZXC480型軌道電路分路不良的解決 軌道電路是鐵路信號(hào)的重要基礎(chǔ)設(shè)備,用來監(jiān)督機(jī)車車輛的運(yùn)行情況,其性能將直接影響到行車安全和運(yùn)輸效率。 分路電流 鋼軌表面