【正文】 凌源至綏中高速公路建昌至興城支線工程丁家溝公鐵分離式立交主橋轉體專項施工方案 中鐵九局七公司建興高速公路項目經(jīng)理部二O一四年五月凌源至綏中高速公路建昌至興城支線工程丁家溝公鐵分離式立交主橋轉體專項施工方案 編制： 復核： 審核： 批準： 中鐵九局七公司建興高速公路項目經(jīng)理部二O一四年五月目 錄1編制依據(jù) 1 2工程概況 1 1 2 3總體施工方案 4 4 5 5 6 6 6 6 7 7 7 7 4施工工藝及主要施工方法 8 8 8 8 9 10 10 10 13 14 15 16 16 17 17 17 18 18 19 20 20 20 21 21 21 22 22 24 26 5施工監(jiān)控 26 26 27 27 27 28 29 29 6資源配置 30 30 30 7施工進度計劃 30 30 31 8施工安全組織措施 32 32 32 33 34 34 34 35 35 36 、合攏段施工安全注意事項 36 9轉體施工應急預案 37 37 37 、大霧、暴雨等惡劣天氣 37 37 37 38 39 10營業(yè)線施工安全應急預案 39 39 40 40 41 11特殊條件、環(huán)境下的施工措施 42 12施工環(huán)保、水土保持和文物保護技術措施 42 4 丁家溝公鐵分離式立交主橋轉體專項施工方案丁家溝公鐵分離式立交橋轉體專項施工方案1編制依據(jù)凌源至綏中高速公路建昌至興城支線建設項目施工組織設計；凌源至綏中高速公路建昌至興城支線施工圖設計文件；《公路橋涵施工技術規(guī)范》JTG/T F502011；《沈陽鐵路局營業(yè)線施工安全管理細化辦法》沈鐵運[2013]37號文件；《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵運（2012）280號）；2工程概況 建興高速公路丁家溝公鐵分離式立交橋跨越既有京哈線客運專線，跨越處鐵路里程為京哈線DK425+992=建興高速K77+278，176。起點里程為K76+760，終點里程為K77+440，橋孔布置為15跨：左幅（1040）+（280）+（340）m；右幅（1240）+（280）+40m。橋梁設計為雙向四車道，主橋為分幅橋，主橋采用（280）m T型剛構。采用平面轉體的施工方法，即先在鐵路一側澆筑梁體,然后通過轉體使主梁就位、調(diào)整梁體線形、封固球鉸轉動體系的上、下盤，最后澆筑合攏段,使全橋貫通。梁體分為轉體段、直線現(xiàn)澆段及合攏段，轉體段T構長為（69+69）m。轉體角度為69176。，轉體總重量為8500噸。主橋平面布置均位于直線段上，%%的下坡路段，凸型豎曲線半徑為R=；。轉體前（圖21），左幅11，右幅13；轉體后（圖2圖23），；。圖21 轉體前，梁體與既有線路平面位置關系圖 2 丁家溝公鐵分離式立交主橋轉體專項施工方案圖22 轉體后，梁體與既有線路立面位置關系圖 45 圖23 轉體后，梁體與既有線路平面位置關系圖3總體施工方案該T型剛構連續(xù)梁順既有鐵路方向采用鋼管支架現(xiàn)澆剛構梁部，再利用鐵路封鎖時間進行平面轉體的施工方案。轉體完成后進行上下轉盤封固混凝土施工，最后進行直線現(xiàn)澆段、合攏段、橋面系、附屬結構等施工。轉體的基本原理是箱梁重量通過墩柱傳遞于上球鉸，上球鉸通過球鉸間的四氟乙烯滑片傳遞至下球鉸和承臺。待箱梁主體施工完畢以后，拆除支架、脫空砂箱將梁體的全部重量轉移于球鉸，然后進行稱重和配重，利用埋設在上轉盤的牽引索、轉體連續(xù)作用千斤頂，克服上下球鉸之間及撐腳與下滑道之間的動摩擦力矩，使梁體轉動到位。轉動體系主要有承重系統(tǒng)、頂推牽引系統(tǒng)和平衡系統(tǒng)三大部分構成（圖31）。承重系統(tǒng)由上轉盤、下轉盤和轉動球鉸構成，上轉盤為縱橫豎三向預應力體系，是轉體結構的重要組成結構；下轉盤為支撐轉體結構全部重量的基礎，轉體完成后，與上轉盤共同形成基礎；轉動球鉸設在上下轉盤之間，通過球鉸使上轉盤相對于下轉盤轉動，達到轉體目的；頂推牽引系統(tǒng)由牽引索、牽引設備(連續(xù)千斤頂)、牽引反力座、助推反力座構成；平衡系統(tǒng)由結構本身、撐腳、大噸位千斤頂及配重用的砂袋等構成。圖31 轉動系統(tǒng)側面圖 拆模應注意保護梁體混凝土不受碰撞和缺棱掉角。模板拆除順序為：翼緣板→腹板→底板。 梁體轉體前進行卸架，然后拆除支架，首先拆除翼緣板部分，再從懸臂端向主墩對稱拆除。拆除時先逐步擰松頂托使底模脫離梁底緩慢卸載，決不可驟然放松以防沖擊過大。卸架前，在轉體梁端各配備砂袋，測量梁頂標高和砂箱高度，卸架過程由技術人員對梁體變形進行觀測，每4小時觀測一次。觀測過程中，若發(fā)現(xiàn)砂箱變形超過5mm，停止卸架，在T構升高一側進行配重，然后再進行卸架。待整個T構全部落架并穩(wěn)定后，再從兩端向中間拆除支架。 對上下轉盤接茬處混凝土進行鑿毛并清理，同時，清除撐腳底部的石英砂，在撐腳底安裝10mm厚涂抹黃油的聚四氟乙烯滑板，然后對稱同時拆除砂箱，最后將上下轉盤之間的雜物清除干凈。轉體前，由第三方監(jiān)控單位（蘭州交通大學工程檢測有限公司）對梁體進行稱重平衡試驗，測試轉體部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩擦系數(shù)等參數(shù)，實現(xiàn)橋梁轉體的配重要求。 每個轉體橋墩均配置一個自動連續(xù)牽引轉體系統(tǒng)和一個助推轉體系統(tǒng)，并備用一套轉體系統(tǒng)。經(jīng)過現(xiàn)場實際測量與理論計算，計劃試轉角度為10度，試轉后（圖32）。圖32 試轉后，梁體與既有線路平面位置關系圖正式轉動之前，進行試轉，全面檢查一遍牽引動力系統(tǒng)、轉體體系、位控體系、防傾保險體系是否狀態(tài)良好,檢測整個系統(tǒng)的安全可靠性。同時由測量和監(jiān)控人員對轉體系統(tǒng)進行各項初始資料的采集，并分析采集的各項數(shù)據(jù)，對轉體實施方案進行修正后，方可進行正式轉體，整個轉體采用統(tǒng)一指揮控制系統(tǒng)。 試轉體結束后轉體角度剩余59度，轉體到位后，進行梁體標高、線形復核并調(diào)整到符合設計要求，即為轉體結束。 轉體完成后，先將上下轉盤臨時鎖定，保證轉體單元不再產(chǎn)生位移。再立即綁扎剩余鋼筋、安裝模板，澆注上下轉盤間的封固混凝土，使上轉盤與下轉盤連成一體。因左幅1右幅12的直線現(xiàn)澆段必須等到主橋轉體完成后才能進行施工，均采用鋼管貝雷梁支架形式施工。合攏段施工亦采用貝雷梁支架的形式施工。 為防止轉體后,橋梁附屬工程的施工影響鐵路行車安全，在轉體前，必須將轉體梁段鐵路投影上方的防撞墻、鐵路防落物網(wǎng)及其他附屬設施等安裝完畢。4施工工藝及主要施工方法箱梁直線現(xiàn)澆段施工轉體T構梁施工梁體卸載、支架拆除解除承臺間約束、砂箱安裝轉體牽引系統(tǒng)上承臺、墩身及箱梁整體試轉體、轉體監(jiān)控轉盤封固合攏段施工監(jiān)控稱重試驗、配重 轉體前，由第三方監(jiān)控單位對梁體進行稱重平衡試驗，測試轉體部分的不平衡力矩、偏心矩及摩擦系數(shù)等參數(shù)，實現(xiàn)轉體的配重要求。（1）撤除梁頂所有材料、機具、設備；（2）檢查上轉盤撐腳下滑板；（3）安放千斤頂、大量程百分表；（4）拆除支架，對稱拆除砂箱，清理滑道，在撐腳下安裝黃油聚四氟乙烯板；（5）解除臨時固結，觀察轉體結構是否傾斜及傾斜方向以確定其狀態(tài)。 在上轉盤下用千斤頂施加力，分別用位移計測出球鉸由靜摩擦狀態(tài)到動摩擦狀態(tài)的臨界值，上轉盤兩側的力差即為不平衡重量。 根據(jù)該狀態(tài)的測試方法，在兩幅梁的上轉盤底面布置如下圖所示的千斤頂和位移傳感器，實施兩幅梁的不平衡力矩等參數(shù)測試。134523說明：1位移傳感器；2大噸位千斤頂；3壓力傳感器；4轉盤底墊鋼板；5千斤頂?shù)鬃?。稱重設備平面及立面布置圖圖41 稱重設備平面及立面布置圖測試中所用設備及性能： 400T千斤頂兩臺,用于施加頂力；應變式位移傳感器：用于測試球鉸微小轉動產(chǎn)生的撐腳豎向位移；主要技術指標：量程177。5mm ，精度1/100，使用條件：受周圍環(huán)境影響不大；力與應變綜合參數(shù)測試儀，用于采集應變式位移傳感器的信號。 平衡轉體施工必須保證轉體上部結構在轉動過程中的平穩(wěn)性，水平轉體應該絕對保證轉體中支點兩端重量的一致，也就是保證其兩端達到平衡狀態(tài)。 轉體轉盤設計埋設有兩束牽引索，每束由22根強度等級為1860Mpa、7φ5鋼絞線組成，每根7φ5鋼絞線所能承受最大拉力26t。每束承受的最大拉力為572t。每束4根鋼絞線備用，18根鋼絞線為牽引束。 安裝牽引索時清潔各根鋼絞線表面的銹跡、油污，逐根順次沿著既定索道排列纏繞后，穿過QDCLT2000300型連續(xù)千斤頂。牽引索的另一端設置固定錨具，已在上轉盤澆注時預埋入上轉盤混凝土體內(nèi)，作為牽引索固定端。 將預埋好的鋼絞線牽引索順著牽引方向繞上轉盤后穿過千斤頂，并用千斤頂?shù)膴A緊裝置夾持??；先用YDC240Q型千斤頂在5～10Mpa油壓下逐根對鋼絞線預緊，再通過連續(xù)張拉千斤頂在2～3