【正文】 。（5）選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。對嚴(yán)重不良地質(zhì)路段，如滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待，一般情況下應(yīng)設(shè)法避開。當(dāng)必須穿過時，應(yīng)選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。（6）選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑，汽車運(yùn)營所產(chǎn)生的影響和污染，如：① 路線對自然景觀與資源可能產(chǎn)生的影響；② 占地、拆遷房屋所帶來的影響；③ 路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)業(yè)耕作區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割引起的影響；④ 噪音對居民以及汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田所造成的污染及影響。（7）對高速路和一級路，由于其路幅寬，可根據(jù)通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點(diǎn)，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車道分離的形式設(shè)線。上述選線原則，對于各級道路都是適用的。但在掌握這些原則上，不同等級的道路，會有不同的側(cè)重。 選線的步驟路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應(yīng)，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設(shè)計任務(wù)書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務(wù)和作用。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。一條路線的起、終點(diǎn)確定以后，它們之間有很多走法。選線的任務(wù)就是在這眾多的方案中選出一條符合設(shè)計要求、經(jīng)濟(jì)合理的最優(yōu)方案。因?yàn)橛绊戇x線的因素很多，這些因素有的互相矛盾，有的又相互制約，各因素在不同場合的重要程度也不相同，不可能一次就找出理想方案來。最有效的作法是通過分階段，由粗到細(xì)反復(fù)比選來求最佳解。選線一般按工作內(nèi)容分三步進(jìn)行：（1）路線方案選擇路線方案選擇主要是解決起、終點(diǎn)間路線基本走向問題。此項工作通常是先在小比例尺（1:～1:10萬）地形圖上從較大面積范圍內(nèi)找出各種可能的方案，收集各可能方案的有關(guān)資料，進(jìn)行初步評選，確定數(shù)條有進(jìn)一步比較價值的方案。然后進(jìn)行現(xiàn)場勘察，通過多方案的比選得出一個最佳方案。當(dāng)沒有地形圖時，可采用調(diào)查或踏勘方法現(xiàn)場收集資料，進(jìn)行方案評選。當(dāng)?shù)匦螐?fù)雜或地區(qū)范圍很大時，可以通過航空視察，或用遙感與航攝資料進(jìn)行選線。（2）路線帶選擇在路線基本方向選定的基礎(chǔ)上，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細(xì)部控制點(diǎn)，連接這些控制點(diǎn)，即構(gòu)成路線帶，也稱路線布局。這些細(xì)部控制點(diǎn)的取舍，自然仍是通過比選的辦法來確定的。路線布局一般應(yīng)該在1:1000～1:5000比例尺的地形圖上進(jìn)行，只有在地形簡單。方案明確的路段，才可以現(xiàn)場直接選定。（3）具體定線經(jīng)過上述兩步的工作，路線雛形已經(jīng)明顯勾畫出來。定線就是根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件在有利的定線帶內(nèi)進(jìn)行平、縱、橫綜合設(shè)計，具體定出道路中線的工作。做好上述工作的關(guān)鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關(guān)系，恰當(dāng)?shù)剡x用合適的技術(shù)指標(biāo)，使整個線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。 選線的要點(diǎn)選線一般應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）路線設(shè)計應(yīng)充分考慮隨地形的變化而變化，在注意路線平、縱面線選擇的同時，應(yīng)注意橫向填挖的平衡。（2）平、縱、橫三方面應(yīng)綜合考慮。（3）沖溝比較發(fā)育的地段，高等級道路可以考慮采用高路堤、高架橋或隧道等直穿方案，一般等級較低的道路可多采用繞越方案。 路線方案的擬定方案I：整條線路稍微偏離村鎮(zhèn)，占有一定的農(nóng)田，但通過的魚塘較少，預(yù)計填挖量較少。經(jīng)過的地區(qū)多為沙地，此外，沿途的電力、電訊設(shè)施完備。方案II：沿途經(jīng)過的村鎮(zhèn)有曹崗、馮園等幾個主要村鎮(zhèn)。此外，該條路線離村鎮(zhèn)的距離比較近，占有一定量的農(nóng)田，且通過少量的魚塘。沿途的通訊、電力等設(shè)施較為完備。但造價較高。 路線方案比選對上述兩方案通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，對比結(jié)果見表31表31 太原至焦作二級公路路線方案比選指標(biāo)方案一方案二路線長度（）30622958隧道數(shù)無無橋梁無1挖土方（）4970929090填土方（）49479？挖石方（）00填石方（）00穿過魚塘數(shù)23跨越陡坎無無總體評價該線形較合理，線形比較流暢，無需較大的土石方開挖，也無需拆遷沿線居民住房，雖然占有一定量的良田，但總體路線走勢較平坦，是一條相對合理的路線。該路線要經(jīng)過河岸邊，需進(jìn)行大面積的軟土地基處理且通過較多魚塘，路線中間產(chǎn)生較大的高差，會出現(xiàn)大填大挖，造價較高比較結(jié)果推薦方案通過比選，最終確定方案I為可行方案。路線見比例為1:2000的地形圖上所畫。本章小結(jié)本章主要是路線方案的確定。通過熟悉選線的原則、選線的方法步驟，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件與主要技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用，進(jìn)行路線方案的論證與比選，經(jīng)過技術(shù)與經(jīng)濟(jì)兩個方面的比較后，確定一條技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理，又能符合使用要求的設(shè)計方案。第四章 平面設(shè)計 平面設(shè)計的一般原則（1）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。直線、圓曲線、緩和曲線三種平面線形的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件，不應(yīng)片面強(qiáng)調(diào)路線應(yīng)以直線為主或以曲線為主。（2）各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)敷設(shè)曲線，并盡量地選用較大的圓曲線半徑。當(dāng)公路轉(zhuǎn)角過小時，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線形，當(dāng)不得已而設(shè)置了小于7176。的轉(zhuǎn)角時，必須設(shè)置足夠長的平曲線。（3）兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長的直線，不得以短直線相連。《規(guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長度以不小于行車速度V（單位為km/h）的6倍（單位為m）為宜。（4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設(shè)置不小于最小直線段長度的直線段為宜。《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（單位為m）以不小于設(shè)計速度（單位為km/h）的2倍為宜。（5）曲線線形應(yīng)特別注意技術(shù)指標(biāo)的均衡性與連續(xù)性。在設(shè)計時應(yīng)注意長直線的盡頭不能接小半徑曲線。長直線和長的大半徑曲線會導(dǎo)致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑曲線，會因減速不及而造成事故。（6）應(yīng)避免連續(xù)急轉(zhuǎn)彎的線形。 平面線形設(shè)計的一般要求（1）汽車行駛軌跡現(xiàn)代道路是供汽車行駛的。因此，在路線的平面設(shè)計中，主要考察汽車的行駛軌跡。只有當(dāng)平面線形與這個軌跡相符合或相接近的情況下，才能保證行車的順適與安全，特別是在高速行駛的情況下，行駛軌跡非常重要，而行駛中的汽車，其軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：① 這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的；② 其曲率是連續(xù)的；③ 其曲率的變化率是連續(xù)的。（2）平面線形要素行駛中的汽車其導(dǎo)向輪旋轉(zhuǎn)面與汽車本身縱軸之間有下列三種關(guān)系：角度為0；角度是常數(shù)；角度是變數(shù)。與之對應(yīng)的行駛軌跡分別為直線、圓曲線和緩和曲線。而現(xiàn)代道路線形是由上面三種線形組合而成的，因此在平面線形設(shè)計中應(yīng)考慮三要素的組成。 平面線形設(shè)計 直線（1）直線的特點(diǎn)作為平面線形要素之一的直線，在道路設(shè)計中使用最為廣泛。因?yàn)閮牲c(diǎn)之間以直線最短，一般在定線時，只要地勢平坦、無大的地物障礙，定線人員都首先考慮使用直線通過。加之筆直的道路給人以短捷、直達(dá)的良好印象，在美學(xué)上直線也有其自身的特點(diǎn)。汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。從測設(shè)上看，直線只需定出兩點(diǎn)，就可方便地測定方向和距離?；谥本€的這些優(yōu)點(diǎn)，在道路線形設(shè)計中被廣泛使用。但是，過長的直線并不好。在地形有較大起伏的地區(qū)，直線線形大多難于與地形相協(xié)調(diào)，易產(chǎn)生高填深挖路基，破壞自然景觀，若長度運(yùn)用不恰當(dāng)，不僅破壞了線形的連續(xù)性，也不便達(dá)到線形設(shè)計自身的協(xié)調(diào)。過長的直線易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦，難以目測車間距離，于是產(chǎn)生盡快駛出直線的急躁情緒，一再加速以致超過規(guī)定車速許多，這樣很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。所以在運(yùn)用直線線形并決定其長度時，必須持謹(jǐn)慎態(tài)度，不宜采用過長的直線。（2）直線的適用條件：① 路線完全不受地形、地物限制的平原區(qū)或山區(qū)的開闊谷底；② 市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；③ 為縮短構(gòu)造物長度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；④ 平面交叉點(diǎn)附近，為爭取較好的行車和通視條件；⑤ 雙車道公路在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定長度的直線，以提供較好的超車路段。當(dāng)不得已而采用了長直線時，應(yīng)注意其對應(yīng)的縱坡不宜過大；若兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取植不同樹種或設(shè)置一定建筑物等技術(shù)措施予以改善；定線時應(yīng)注意把能引起興趣的自然風(fēng)景或建筑物納入駕駛員的視線范圍之內(nèi)。（3）直線的最大長度和最小長度① 直線的最大長度直線的最大長度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長的直線線形時，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。我國目前的《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》中未對直線的最大長度規(guī)定具體的數(shù)值。我國參照使用國外的經(jīng)驗(yàn)值，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度（單位為m）為20V（V—設(shè)計速度，km/h）。② 直線的最小長度由《公路路線設(shè)計規(guī)范》2006 P35得知：同向曲線間的直線最小長度為6V，即360m；反向曲線間的直線最小長度為2V，即120m。當(dāng)直線兩端設(shè)置有緩和曲線時，也可以不設(shè)直線，兩曲線直接相連，構(gòu)成S形曲線。 圓曲線（1）圓曲線的特點(diǎn)① 曲線上任意點(diǎn)的曲率半徑R=常數(shù)，曲率1/R=常數(shù)，故測設(shè)和計算簡單；② 曲線上任意一點(diǎn)都在不斷地改變著方向，比直線更能適應(yīng)地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復(fù)曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強(qiáng)的適應(yīng)能力；③ 汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；④ 汽車在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。（2）圓曲線的最小半徑圓曲線是道路平面設(shè)計中最常用的線形之一，各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小，在轉(zhuǎn)折處均應(yīng)設(shè)置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。圓曲線的設(shè)計主要取決于其半徑值以及超高和加寬。平面線形中一般非不得已時不使用極限半徑，因此《規(guī)范》根據(jù)不同的值，對于不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑三個最小半徑，見表41。不設(shè)超高最小半徑，當(dāng)圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)超高，允許設(shè)置與直線路段相同的路拱橫坡。表41 圓曲線最小半徑設(shè)計速度（km/h）一般值/m極限值/m不設(shè)超高最小半徑/m路拱≤2% 路拱＞2%12010006505500750010070040040005250804002502500335060200125150019004010060600800306530350450（3）圓曲線的最大半徑選用圓曲線半徑時，在地形、地物等條件允許時，應(yīng)盡量采用較大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對施工和測設(shè)不利，所以圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。（4）圓曲線的最小長度在平面設(shè)計中，公路平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線三段曲線組成。為便于駕駛操作和行車安全與舒適，汽車在任何一段線性上行駛的時間都不應(yīng)短于3s，在曲線上行駛里程需要9s；如果中間的圓曲線為零，形成凸型曲線，但凸型曲線與兩回旋曲線銜接，對行車不利，只有在受地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下方可使用。因此，在平曲線設(shè)計時，圓曲線的最小長度一般要有3s行程。（5）圓曲線半徑的選用在設(shè)計公路平面線形時，根據(jù)沿線地形情況，采用了設(shè)超高的半徑曲線，一般最小半徑為200m，極限最小半徑125m，極限最小半徑及一般最小半徑均不采用，本設(shè)計在兩個轉(zhuǎn)角處設(shè)置曲線半徑分別為700m和400m。 但小于不設(shè)超高的最小半徑，所以應(yīng)該設(shè)超高。 緩和曲線（1）緩和曲線的作用 ① 曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循； ② 離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； ③ 超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)； ④ 與圓曲線配合，增加線形美觀。（2）《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，除四級公路可不設(shè)緩和曲線外，其余各級公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。各級公路緩和曲線最小長度規(guī)定見下表42。表42 各級公路緩和曲線最小長度公路等級高速公路一二三四設(shè)計速度（km/h）120100801