【正文】 。（5）選線時(shí)應(yīng)對(duì)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測(cè)調(diào)查，弄清它們對(duì)道路工程的影響。對(duì)嚴(yán)重不良地質(zhì)路段，如滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對(duì)待，一般情況下應(yīng)設(shè)法避開(kāi)。當(dāng)必須穿過(guò)時(shí)，應(yīng)選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。（6）選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑，汽車(chē)運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的影響和污染，如：① 路線對(duì)自然景觀與資源可能產(chǎn)生的影響；② 占地、拆遷房屋所帶來(lái)的影響；③ 路線對(duì)城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)業(yè)耕作區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割引起的影響；④ 噪音對(duì)居民以及汽車(chē)尾氣對(duì)大氣、水源、農(nóng)田所造成的污染及影響。（7）對(duì)高速路和一級(jí)路，由于其路幅寬，可根據(jù)通過(guò)地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車(chē)道分離的特點(diǎn)，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車(chē)道分離的形式設(shè)線。上述選線原則，對(duì)于各級(jí)道路都是適用的。但在掌握這些原則上，不同等級(jí)的道路，會(huì)有不同的側(cè)重。 選線的步驟路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應(yīng)，限制和影響道路的走向的因素很多，大門(mén)歸納起來(lái)主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級(jí)及其在道路網(wǎng)中的任務(wù)和作用。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過(guò)的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。一條路線的起、終點(diǎn)確定以后，它們之間有很多走法。選線的任務(wù)就是在這眾多的方案中選出一條符合設(shè)計(jì)要求、經(jīng)濟(jì)合理的最優(yōu)方案。因?yàn)橛绊戇x線的因素很多，這些因素有的互相矛盾，有的又相互制約，各因素在不同場(chǎng)合的重要程度也不相同，不可能一次就找出理想方案來(lái)。最有效的作法是通過(guò)分階段，由粗到細(xì)反復(fù)比選來(lái)求最佳解。選線一般按工作內(nèi)容分三步進(jìn)行：（1）路線方案選擇路線方案選擇主要是解決起、終點(diǎn)間路線基本走向問(wèn)題。此項(xiàng)工作通常是先在小比例尺（1:～1:10萬(wàn)）地形圖上從較大面積范圍內(nèi)找出各種可能的方案，收集各可能方案的有關(guān)資料，進(jìn)行初步評(píng)選，確定數(shù)條有進(jìn)一步比較價(jià)值的方案。然后進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察，通過(guò)多方案的比選得出一個(gè)最佳方案。當(dāng)沒(méi)有地形圖時(shí)，可采用調(diào)查或踏勘方法現(xiàn)場(chǎng)收集資料，進(jìn)行方案評(píng)選。當(dāng)?shù)匦螐?fù)雜或地區(qū)范圍很大時(shí)，可以通過(guò)航空視察，或用遙感與航攝資料進(jìn)行選線。（2）路線帶選擇在路線基本方向選定的基礎(chǔ)上，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細(xì)部控制點(diǎn)，連接這些控制點(diǎn)，即構(gòu)成路線帶，也稱路線布局。這些細(xì)部控制點(diǎn)的取舍，自然仍是通過(guò)比選的辦法來(lái)確定的。路線布局一般應(yīng)該在1:1000～1:5000比例尺的地形圖上進(jìn)行，只有在地形簡(jiǎn)單。方案明確的路段，才可以現(xiàn)場(chǎng)直接選定。（3）具體定線經(jīng)過(guò)上述兩步的工作，路線雛形已經(jīng)明顯勾畫(huà)出來(lái)。定線就是根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件在有利的定線帶內(nèi)進(jìn)行平、縱、橫綜合設(shè)計(jì)，具體定出道路中線的工作。做好上述工作的關(guān)鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關(guān)系，恰當(dāng)?shù)剡x用合適的技術(shù)指標(biāo)，使整個(gè)線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。 選線的要點(diǎn)選線一般應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）路線設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮隨地形的變化而變化，在注意路線平、縱面線選擇的同時(shí)，應(yīng)注意橫向填挖的平衡。（2）平、縱、橫三方面應(yīng)綜合考慮。（3）沖溝比較發(fā)育的地段，高等級(jí)道路可以考慮采用高路堤、高架橋或隧道等直穿方案，一般等級(jí)較低的道路可多采用繞越方案。 路線方案的擬定方案I：整條線路稍微偏離村鎮(zhèn)，占有一定的農(nóng)田，但通過(guò)的魚(yú)塘較少，預(yù)計(jì)填挖量較少。經(jīng)過(guò)的地區(qū)多為沙地，此外，沿途的電力、電訊設(shè)施完備。方案II：沿途經(jīng)過(guò)的村鎮(zhèn)有曹崗、馮園等幾個(gè)主要村鎮(zhèn)。此外，該條路線離村鎮(zhèn)的距離比較近，占有一定量的農(nóng)田，且通過(guò)少量的魚(yú)塘。沿途的通訊、電力等設(shè)施較為完備。但造價(jià)較高。 路線方案比選對(duì)上述兩方案通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，對(duì)比結(jié)果見(jiàn)表31表31 太原至焦作二級(jí)公路路線方案比選指標(biāo)方案一方案二路線長(zhǎng)度（）30622958隧道數(shù)無(wú)無(wú)橋梁無(wú)1挖土方（）4970929090填土方（）49479？挖石方（）00填石方（）00穿過(guò)魚(yú)塘數(shù)23跨越陡坎無(wú)無(wú)總體評(píng)價(jià)該線形較合理，線形比較流暢，無(wú)需較大的土石方開(kāi)挖，也無(wú)需拆遷沿線居民住房，雖然占有一定量的良田，但總體路線走勢(shì)較平坦，是一條相對(duì)合理的路線。該路線要經(jīng)過(guò)河岸邊，需進(jìn)行大面積的軟土地基處理且通過(guò)較多魚(yú)塘，路線中間產(chǎn)生較大的高差，會(huì)出現(xiàn)大填大挖，造價(jià)較高比較結(jié)果推薦方案通過(guò)比選，最終確定方案I為可行方案。路線見(jiàn)比例為1:2000的地形圖上所畫(huà)。本章小結(jié)本章主要是路線方案的確定。通過(guò)熟悉選線的原則、選線的方法步驟，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件與主要技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用，進(jìn)行路線方案的論證與比選，經(jīng)過(guò)技術(shù)與經(jīng)濟(jì)兩個(gè)方面的比較后，確定一條技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理，又能符合使用要求的設(shè)計(jì)方案。第四章 平面設(shè)計(jì) 平面設(shè)計(jì)的一般原則（1）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。直線、圓曲線、緩和曲線三種平面線形的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件，不應(yīng)片面強(qiáng)調(diào)路線應(yīng)以直線為主或以曲線為主。（2）各級(jí)公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)敷設(shè)曲線，并盡量地選用較大的圓曲線半徑。當(dāng)公路轉(zhuǎn)角過(guò)小時(shí)，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線形，當(dāng)不得已而設(shè)置了小于7176。的轉(zhuǎn)角時(shí)，必須設(shè)置足夠長(zhǎng)的平曲線。（3）兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長(zhǎng)的直線，不得以短直線相連?！兑?guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長(zhǎng)度以不小于行車(chē)速度V（單位為km/h）的6倍（單位為m）為宜。（4）兩反向曲線間夾有直線段時(shí)，以設(shè)置不小于最小直線段長(zhǎng)度的直線段為宜。《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長(zhǎng)度（單位為m）以不小于設(shè)計(jì)速度（單位為km/h）的2倍為宜。（5）曲線線形應(yīng)特別注意技術(shù)指標(biāo)的均衡性與連續(xù)性。在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意長(zhǎng)直線的盡頭不能接小半徑曲線。長(zhǎng)直線和長(zhǎng)的大半徑曲線會(huì)導(dǎo)致較高的車(chē)速，若突然出現(xiàn)小半徑曲線，會(huì)因減速不及而造成事故。（6）應(yīng)避免連續(xù)急轉(zhuǎn)彎的線形。 平面線形設(shè)計(jì)的一般要求（1）汽車(chē)行駛軌跡現(xiàn)代道路是供汽車(chē)行駛的。因此，在路線的平面設(shè)計(jì)中，主要考察汽車(chē)的行駛軌跡。只有當(dāng)平面線形與這個(gè)軌跡相符合或相接近的情況下，才能保證行車(chē)的順適與安全，特別是在高速行駛的情況下，行駛軌跡非常重要，而行駛中的汽車(chē)，其軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：① 這個(gè)軌跡是連續(xù)的和圓滑的；② 其曲率是連續(xù)的；③ 其曲率的變化率是連續(xù)的。（2）平面線形要素行駛中的汽車(chē)其導(dǎo)向輪旋轉(zhuǎn)面與汽車(chē)本身縱軸之間有下列三種關(guān)系：角度為0；角度是常數(shù)；角度是變數(shù)。與之對(duì)應(yīng)的行駛軌跡分別為直線、圓曲線和緩和曲線。而現(xiàn)代道路線形是由上面三種線形組合而成的，因此在平面線形設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮三要素的組成。 平面線形設(shè)計(jì) 直線（1）直線的特點(diǎn)作為平面線形要素之一的直線，在道路設(shè)計(jì)中使用最為廣泛。因?yàn)閮牲c(diǎn)之間以直線最短，一般在定線時(shí)，只要地勢(shì)平坦、無(wú)大的地物障礙，定線人員都首先考慮使用直線通過(guò)。加之筆直的道路給人以短捷、直達(dá)的良好印象，在美學(xué)上直線也有其自身的特點(diǎn)。汽車(chē)在直線上行駛受力簡(jiǎn)單，方向明確，駕駛操作簡(jiǎn)易。從測(cè)設(shè)上看，直線只需定出兩點(diǎn)，就可方便地測(cè)定方向和距離?；谥本€的這些優(yōu)點(diǎn)，在道路線形設(shè)計(jì)中被廣泛使用。但是，過(guò)長(zhǎng)的直線并不好。在地形有較大起伏的地區(qū)，直線線形大多難于與地形相協(xié)調(diào)，易產(chǎn)生高填深挖路基，破壞自然景觀，若長(zhǎng)度運(yùn)用不恰當(dāng)，不僅破壞了線形的連續(xù)性，也不便達(dá)到線形設(shè)計(jì)自身的協(xié)調(diào)。過(guò)長(zhǎng)的直線易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦，難以目測(cè)車(chē)間距離，于是產(chǎn)生盡快駛出直線的急躁情緒，一再加速以致超過(guò)規(guī)定車(chē)速許多，這樣很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。所以在運(yùn)用直線線形并決定其長(zhǎng)度時(shí)，必須持謹(jǐn)慎態(tài)度，不宜采用過(guò)長(zhǎng)的直線。（2）直線的適用條件：① 路線完全不受地形、地物限制的平原區(qū)或山區(qū)的開(kāi)闊谷底；② 市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；③ 為縮短構(gòu)造物長(zhǎng)度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；④ 平面交叉點(diǎn)附近，為爭(zhēng)取較好的行車(chē)和通視條件；⑤ 雙車(chē)道公路在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定長(zhǎng)度的直線，以提供較好的超車(chē)路段。當(dāng)不得已而采用了長(zhǎng)直線時(shí)，應(yīng)注意其對(duì)應(yīng)的縱坡不宜過(guò)大；若兩側(cè)地形過(guò)于空曠時(shí)，宜采取植不同樹(shù)種或設(shè)置一定建筑物等技術(shù)措施予以改善；定線時(shí)應(yīng)注意把能引起興趣的自然風(fēng)景或建筑物納入駕駛員的視線范圍之內(nèi)。（3）直線的最大長(zhǎng)度和最小長(zhǎng)度① 直線的最大長(zhǎng)度直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長(zhǎng)的直線線形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。我國(guó)目前的《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》中未對(duì)直線的最大長(zhǎng)度規(guī)定具體的數(shù)值。我國(guó)參照使用國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)值，根據(jù)德國(guó)和日本的規(guī)定：直線的最大長(zhǎng)度（單位為m）為20V（V—設(shè)計(jì)速度，km/h）。② 直線的最小長(zhǎng)度由《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》2006 P35得知：同向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為6V，即360m；反向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為2V，即120m。當(dāng)直線兩端設(shè)置有緩和曲線時(shí)，也可以不設(shè)直線，兩曲線直接相連，構(gòu)成S形曲線。 圓曲線（1）圓曲線的特點(diǎn)① 曲線上任意點(diǎn)的曲率半徑R=常數(shù)，曲率1/R=常數(shù)，故測(cè)設(shè)和計(jì)算簡(jiǎn)單；② 曲線上任意一點(diǎn)都在不斷地改變著方向，比直線更能適應(yīng)地形的變化，尤其是由不同半徑的多個(gè)圓曲線組合而成的復(fù)曲線，對(duì)地形、地物和環(huán)境有更強(qiáng)的適應(yīng)能力；③ 汽車(chē)在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；④ 汽車(chē)在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時(shí)，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車(chē)事故。（2）圓曲線的最小半徑圓曲線是道路平面設(shè)計(jì)中最常用的線形之一，各級(jí)公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小，在轉(zhuǎn)折處均應(yīng)設(shè)置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。圓曲線的設(shè)計(jì)主要取決于其半徑值以及超高和加寬。平面線形中一般非不得已時(shí)不使用極限半徑，因此《規(guī)范》根據(jù)不同的值，對(duì)于不同等級(jí)的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑三個(gè)最小半徑，見(jiàn)表41。不設(shè)超高最小半徑，當(dāng)圓曲線半徑大于一定數(shù)值時(shí)，可以不設(shè)超高，允許設(shè)置與直線路段相同的路拱橫坡。表41 圓曲線最小半徑設(shè)計(jì)速度（km/h）一般值/m極限值/m不設(shè)超高最小半徑/m路拱≤2% 路拱＞2%12010006505500750010070040040005250804002502500335060200125150019004010060600800306530350450（3）圓曲線的最大半徑選用圓曲線半徑時(shí)，在地形、地物等條件允許時(shí)，應(yīng)盡量采用較大半徑曲線，使行車(chē)舒適，但半徑過(guò)大，對(duì)施工和測(cè)設(shè)不利，所以圓曲線的最大半徑不宜超過(guò)10000m。（4）圓曲線的最小長(zhǎng)度在平面設(shè)計(jì)中，公路平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線三段曲線組成。為便于駕駛操作和行車(chē)安全與舒適，汽車(chē)在任何一段線性上行駛的時(shí)間都不應(yīng)短于3s，在曲線上行駛里程需要9s；如果中間的圓曲線為零，形成凸型曲線，但凸型曲線與兩回旋曲線銜接，對(duì)行車(chē)不利，只有在受地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下方可使用。因此，在平曲線設(shè)計(jì)時(shí)，圓曲線的最小長(zhǎng)度一般要有3s行程。（5）圓曲線半徑的選用在設(shè)計(jì)公路平面線形時(shí)，根據(jù)沿線地形情況，采用了設(shè)超高的半徑曲線，一般最小半徑為200m，極限最小半徑125m，極限最小半徑及一般最小半徑均不采用，本設(shè)計(jì)在兩個(gè)轉(zhuǎn)角處設(shè)置曲線半徑分別為700m和400m。 但小于不設(shè)超高的最小半徑，所以應(yīng)該設(shè)超高。 緩和曲線（1）緩和曲線的作用 ① 曲率連續(xù)變化，便于車(chē)輛遵循； ② 離心加速度逐漸變化，旅客感覺(jué)舒適； ③ 超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車(chē)更加平穩(wěn)； ④ 與圓曲線配合，增加線形美觀。（2）《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，除四級(jí)公路可不設(shè)緩和曲線外，其余各級(jí)公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。各級(jí)公路緩和曲線最小長(zhǎng)度規(guī)定見(jiàn)下表42。表42 各級(jí)公路緩和曲線最小長(zhǎng)度公路等級(jí)高速公路一二三四設(shè)計(jì)速度（km/h）120100801