【正文】 。（5）選線時應對工程地質和水文地質進行深入勘測調查，弄清它們對道路工程的影響。對嚴重不良地質路段，如滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應慎重對待，一般情況下應設法避開。當必須穿過時，應選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。（6）選線應重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑，汽車運營所產生的影響和污染，如：① 路線對自然景觀與資源可能產生的影響；② 占地、拆遷房屋所帶來的影響；③ 路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農業(yè)耕作區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設施造成分割引起的影響；④ 噪音對居民以及汽車尾氣對大氣、水源、農田所造成的污染及影響。（7）對高速路和一級路，由于其路幅寬，可根據通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車道分離的形式設線。上述選線原則，對于各級道路都是適用的。但在掌握這些原則上，不同等級的道路，會有不同的側重。 選線的步驟路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設計任務書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網中的任務和作用。而客觀條件就是指道路所經過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。一條路線的起、終點確定以后，它們之間有很多走法。選線的任務就是在這眾多的方案中選出一條符合設計要求、經濟合理的最優(yōu)方案。因為影響選線的因素很多，這些因素有的互相矛盾，有的又相互制約，各因素在不同場合的重要程度也不相同，不可能一次就找出理想方案來。最有效的作法是通過分階段，由粗到細反復比選來求最佳解。選線一般按工作內容分三步進行：（1）路線方案選擇路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。此項工作通常是先在小比例尺（1:～1:10萬）地形圖上從較大面積范圍內找出各種可能的方案，收集各可能方案的有關資料，進行初步評選，確定數條有進一步比較價值的方案。然后進行現(xiàn)場勘察，通過多方案的比選得出一個最佳方案。當沒有地形圖時，可采用調查或踏勘方法現(xiàn)場收集資料，進行方案評選。當地形復雜或地區(qū)范圍很大時，可以通過航空視察，或用遙感與航攝資料進行選線。（2）路線帶選擇在路線基本方向選定的基礎上，按地形、地質、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶，也稱路線布局。這些細部控制點的取舍，自然仍是通過比選的辦法來確定的。路線布局一般應該在1:1000～1:5000比例尺的地形圖上進行，只有在地形簡單。方案明確的路段，才可以現(xiàn)場直接選定。（3）具體定線經過上述兩步的工作，路線雛形已經明顯勾畫出來。定線就是根據技術標準和路線方案，結合有關條件在有利的定線帶內進行平、縱、橫綜合設計，具體定出道路中線的工作。做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當地選用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調。 選線的要點選線一般應注意以下幾點：（1）路線設計應充分考慮隨地形的變化而變化，在注意路線平、縱面線選擇的同時，應注意橫向填挖的平衡。（2）平、縱、橫三方面應綜合考慮。（3）沖溝比較發(fā)育的地段，高等級道路可以考慮采用高路堤、高架橋或隧道等直穿方案，一般等級較低的道路可多采用繞越方案。 路線方案的擬定方案I：整條線路稍微偏離村鎮(zhèn)，占有一定的農田，但通過的魚塘較少，預計填挖量較少。經過的地區(qū)多為沙地，此外，沿途的電力、電訊設施完備。方案II：沿途經過的村鎮(zhèn)有曹崗、馮園等幾個主要村鎮(zhèn)。此外，該條路線離村鎮(zhèn)的距離比較近，占有一定量的農田，且通過少量的魚塘。沿途的通訊、電力等設施較為完備。但造價較高。 路線方案比選對上述兩方案通過技術經濟分析，對比結果見表31表31 太原至焦作二級公路路線方案比選指標方案一方案二路線長度（）30622958隧道數無無橋梁無1挖土方（）4970929090填土方（）49479？挖石方（）00填石方（）00穿過魚塘數23跨越陡坎無無總體評價該線形較合理，線形比較流暢，無需較大的土石方開挖，也無需拆遷沿線居民住房，雖然占有一定量的良田，但總體路線走勢較平坦，是一條相對合理的路線。該路線要經過河岸邊，需進行大面積的軟土地基處理且通過較多魚塘，路線中間產生較大的高差，會出現(xiàn)大填大挖，造價較高比較結果推薦方案通過比選，最終確定方案I為可行方案。路線見比例為1:2000的地形圖上所畫。本章小結本章主要是路線方案的確定。通過熟悉選線的原則、選線的方法步驟，結合沿線地形、地質、水文、氣象等自然條件與主要技術指標的應用，進行路線方案的論證與比選，經過技術與經濟兩個方面的比較后，確定一條技術上可行、經濟上合理，又能符合使用要求的設計方案。第四章 平面設計 平面設計的一般原則（1）平面線形應直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。直線、圓曲線、緩和曲線三種平面線形的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件，不應片面強調路線應以直線為主或以曲線為主。（2）各級公路不論轉角大小均應敷設曲線，并盡量地選用較大的圓曲線半徑。當公路轉角過小時，應設法調整平面線形，當不得已而設置了小于7176。的轉角時，必須設置足夠長的平曲線。（3）兩同向曲線間應設有足夠長的直線，不得以短直線相連。《規(guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長度以不小于行車速度V（單位為km/h）的6倍（單位為m）為宜。（4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設置不小于最小直線段長度的直線段為宜。《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（單位為m）以不小于設計速度（單位為km/h）的2倍為宜。（5）曲線線形應特別注意技術指標的均衡性與連續(xù)性。在設計時應注意長直線的盡頭不能接小半徑曲線。長直線和長的大半徑曲線會導致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑曲線，會因減速不及而造成事故。（6）應避免連續(xù)急轉彎的線形。 平面線形設計的一般要求（1）汽車行駛軌跡現(xiàn)代道路是供汽車行駛的。因此，在路線的平面設計中，主要考察汽車的行駛軌跡。只有當平面線形與這個軌跡相符合或相接近的情況下，才能保證行車的順適與安全，特別是在高速行駛的情況下，行駛軌跡非常重要，而行駛中的汽車，其軌跡在幾何性質上有以下特征：① 這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的；② 其曲率是連續(xù)的；③ 其曲率的變化率是連續(xù)的。（2）平面線形要素行駛中的汽車其導向輪旋轉面與汽車本身縱軸之間有下列三種關系：角度為0；角度是常數；角度是變數。與之對應的行駛軌跡分別為直線、圓曲線和緩和曲線。而現(xiàn)代道路線形是由上面三種線形組合而成的，因此在平面線形設計中應考慮三要素的組成。 平面線形設計 直線（1）直線的特點作為平面線形要素之一的直線，在道路設計中使用最為廣泛。因為兩點之間以直線最短，一般在定線時，只要地勢平坦、無大的地物障礙，定線人員都首先考慮使用直線通過。加之筆直的道路給人以短捷、直達的良好印象，在美學上直線也有其自身的特點。汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。從測設上看，直線只需定出兩點，就可方便地測定方向和距離?；谥本€的這些優(yōu)點，在道路線形設計中被廣泛使用。但是，過長的直線并不好。在地形有較大起伏的地區(qū)，直線線形大多難于與地形相協(xié)調，易產生高填深挖路基，破壞自然景觀，若長度運用不恰當，不僅破壞了線形的連續(xù)性，也不便達到線形設計自身的協(xié)調。過長的直線易使駕駛人員感到單調、疲倦，難以目測車間距離，于是產生盡快駛出直線的急躁情緒，一再加速以致超過規(guī)定車速許多，這樣很容易導致交通事故的發(fā)生。所以在運用直線線形并決定其長度時，必須持謹慎態(tài)度，不宜采用過長的直線。（2）直線的適用條件：① 路線完全不受地形、地物限制的平原區(qū)或山區(qū)的開闊谷底；② 市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；③ 為縮短構造物長度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；④ 平面交叉點附近，為爭取較好的行車和通視條件；⑤ 雙車道公路在適當間隔內設置一定長度的直線，以提供較好的超車路段。當不得已而采用了長直線時，應注意其對應的縱坡不宜過大；若兩側地形過于空曠時，宜采取植不同樹種或設置一定建筑物等技術措施予以改善；定線時應注意把能引起興趣的自然風景或建筑物納入駕駛員的視線范圍之內。（3）直線的最大長度和最小長度① 直線的最大長度直線的最大長度應有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調之缺陷，應結合沿線具體情況采取相應的措施。我國目前的《標準》和《規(guī)范》中未對直線的最大長度規(guī)定具體的數值。我國參照使用國外的經驗值，根據德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度（單位為m）為20V（V—設計速度，km/h）。② 直線的最小長度由《公路路線設計規(guī)范》2006 P35得知：同向曲線間的直線最小長度為6V，即360m；反向曲線間的直線最小長度為2V，即120m。當直線兩端設置有緩和曲線時，也可以不設直線，兩曲線直接相連，構成S形曲線。 圓曲線（1）圓曲線的特點① 曲線上任意點的曲率半徑R=常數，曲率1/R=常數，故測設和計算簡單；② 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應能力；③ 汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；④ 汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。（2）圓曲線的最小半徑圓曲線是道路平面設計中最常用的線形之一，各級公路和城市道路不論轉角大小，在轉折處均應設置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。圓曲線的設計主要取決于其半徑值以及超高和加寬。平面線形中一般非不得已時不使用極限半徑，因此《規(guī)范》根據不同的值，對于不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑三個最小半徑，見表41。不設超高最小半徑，當圓曲線半徑大于一定數值時，可以不設超高，允許設置與直線路段相同的路拱橫坡。表41 圓曲線最小半徑設計速度（km/h）一般值/m極限值/m不設超高最小半徑/m路拱≤2% 路拱＞2%12010006505500750010070040040005250804002502500335060200125150019004010060600800306530350450（3）圓曲線的最大半徑選用圓曲線半徑時，在地形、地物等條件允許時，應盡量采用較大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對施工和測設不利，所以圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。（4）圓曲線的最小長度在平面設計中，公路平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線三段曲線組成。為便于駕駛操作和行車安全與舒適，汽車在任何一段線性上行駛的時間都不應短于3s，在曲線上行駛里程需要9s；如果中間的圓曲線為零，形成凸型曲線，但凸型曲線與兩回旋曲線銜接，對行車不利，只有在受地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下方可使用。因此，在平曲線設計時，圓曲線的最小長度一般要有3s行程。（5）圓曲線半徑的選用在設計公路平面線形時，根據沿線地形情況，采用了設超高的半徑曲線，一般最小半徑為200m，極限最小半徑125m，極限最小半徑及一般最小半徑均不采用，本設計在兩個轉角處設置曲線半徑分別為700m和400m。 但小于不設超高的最小半徑，所以應該設超高。 緩和曲線（1）緩和曲線的作用 ① 曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循； ② 離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； ③ 超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)； ④ 與圓曲線配合，增加線形美觀。（2）《標準》規(guī)定，除四級公路可不設緩和曲線外，其余各級公路在其半徑小于不設超高的最小半徑時都應設置緩和曲線。各級公路緩和曲線最小長度規(guī)定見下表42。表42 各級公路緩和曲線最小長度公路等級高速公路一二三四設計速度（km/h）120100801