【正文】 曲線組合的要求，在變坡點處均應設置豎曲線。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設計?！稑藴省芬?guī)定的最大坡長見表53。（3）合成縱坡合成縱坡的計算公式為： （52）式中 ——合成坡度，％；——超高橫坡度或路拱橫坡度，％；——路線設計縱坡度，％。尤其當遇到冰滑、泥濘道路條件時將更加嚴重。（4）一般情況下縱坡設計應考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。（7）設置豎曲線。根據技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據，照顧多數“經濟點”的原則，試定出若干直坡線。（4）視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。平曲線3：經計算也滿足設計要求。表46 二級公路行車視距設計速度（km/h）停車視距/m會車視距/m超車視距/m最小必要超車視距/m801102205503506075150350250汽車在平面彎道上行使時，彎道內側行車視線可能被樹木、建筑物、路塹邊坡和其它障礙物所遮擋，因此，在路線設計時必須檢查平曲線上的視距是否能得到保證，如有遮擋時，則必須清除視距區(qū)段內側橫凈距內的障礙物。 （2）處平曲線上主點樁號計算由前面坐標計算得知處的樁號為直緩點緩圓點圓緩點緩直點曲中點校 正 說明計算無誤。表43 第一直線段上加樁坐標表樁號XY 樁號XYK0+000K0+260K0+020K0+280K0+040K0+300K0+060K0+320K0+080K0+340K0+100K0+360K0+120K0+380K0+140K0+400K0+160K0+420K0+180K0+440K0+200K0+460K0+220K0+480K0+240K0+500（3）緩和曲線上任意點坐標緩和曲線上任意點的切線橫距： （417）式中 ——緩和曲線上任意點至（或）點的曲線長；——緩和曲線長度。切線內移值 （417）切線角 （418）判斷能否設置緩和曲線，即能否成立。復合型的兩個回旋參數之比為： （6）C型 同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑向銜接的形式。相鄰兩個回旋線參數、宜相等，當采用不同的參數時，、。（2）《標準》規(guī)定，除四級公路可不設緩和曲線外，其余各級公路在其半徑小于不設超高的最小半徑時都應設置緩和曲線。不設超高最小半徑，當圓曲線半徑大于一定數值時，可以不設超高，允許設置與直線路段相同的路拱橫坡。我國目前的《標準》和《規(guī)范》中未對直線的最大長度規(guī)定具體的數值。基于直線的這些優(yōu)點，在道路線形設計中被廣泛使用。（2）平面線形要素行駛中的汽車其導向輪旋轉面與汽車本身縱軸之間有下列三種關系：角度為0；角度是常數；角度是變數?！兑?guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（單位為m）以不小于設計速度（單位為km/h）的2倍為宜。第四章 平面設計 平面設計的一般原則（1）平面線形應直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。此外，該條路線離村鎮(zhèn)的距離比較近，占有一定量的農田，且通過少量的魚塘。定線就是根據技術標準和路線方案，結合有關條件在有利的定線帶內進行平、縱、橫綜合設計，具體定出道路中線的工作。然后進行現場勘察，通過多方案的比選得出一個最佳方案。而客觀條件就是指道路所經過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質，水文、氣象等自然條件。對嚴重不良地質路段，如滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應慎重對待，一般情況下應設法避開。通過該章的學習可以熟悉道路等級確定的步驟，這對于設計本條道路時，應該注意的主要技術標準是十分有利的。表22 各汽車代表車型與車輛換算系數汽車代表車型車輛折算系數說 明小客車≤19座的客車和載質量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質量＞2t～≤7t的貨車大型車載質量＞7t～≤14 t的貨車拖掛車載質量＞14t的貨車（3）初始交通量計算初始年平均日交通量為：=500+80+200+250+400+250+200=2815（輛/日）（4）設計交通量計算目前一般按年平均增長率累計計算確定。（4）三級公路：三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小汽車的年平均日交通量25000～55000輛。 植被及作物該地區(qū)是全國主要的農作物產地，糧食作物有小麥、玉米、黃豆、水稻等，是著名的魚米之鄉(xiāng)。細粒土質砂性土，粒徑組成接近最佳級配，遇水不粘著，不膨脹，雨天不泥濘，晴天不揚塵，級配適宜，強度、穩(wěn)定性較好，是理想的筑路材料。輔助設計者設計出合理的平，縱，橫斷面組合。（5）路基設計。由于歐美發(fā)達國家的路面網基本建成，目前最大工作是道路養(yǎng)護工作。該地區(qū)長期處于交通不良狀態(tài)，隨著地區(qū)經濟的快速發(fā)展，地區(qū)原有公路線路已經嚴重限制了該地區(qū)與外界經濟的聯(lián)系，影響了地區(qū)人民的經濟生活水平的提高。對于社會而言，為社會提供了大量的就業(yè)機會，促進了旅游業(yè)的發(fā)展，是國民經濟的命脈。經濟上顯出一定的優(yōu)勢，并得到較大范圍的應用。 研究的內容本畢業(yè)設計的任務就是在教師的指導下獨立完成常州至無錫段一級公路的設計工作，具體內容如下：（1）資料整理與分析設計資料是設計的客觀依據，必須認真客觀地分析。（8）設計文件，即設計說明書。南為天目山余脈，西為茅山山脈，北為寧鎮(zhèn)山脈尾部，中部和東部為寬廣的平原、圩區(qū)。mm（1957年），5河南理工大學本科畢業(yè)設計 第二章 公路等級的確定第二章 公路等級的確定 公路功能本條公路的主要功能是為行車服務的，可以滿足各種大中型車輛的行駛，同時，緩解城鄉(xiāng)之間交通擁擠的狀況。（2）一級公路：一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據需要控制出入的多車道公路。雙車道四級公路應能將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。通過計算得出的設計交通量為6002輛/日，在5000～15000輛之間，符合二級公路的適應能力。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術指標。（7）對高速路和一級路，由于其路幅寬，可根據通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車道分離的形式設線。選線的任務就是在這眾多的方案中選出一條符合設計要求、經濟合理的最優(yōu)方案。（2）路線帶選擇在路線基本方向選定的基礎上，按地形、地質、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶，也稱路線布局。（2）平、縱、橫三方面應綜合考慮。 路線方案比選對上述兩方案通過技術經濟分析，對比結果見表31表31 太原至焦作二級公路路線方案比選指標方案一方案二路線長度（）30622958隧道數無無橋梁無1挖土方（）4970929090填土方（）49479？挖石方（）00填石方（）00穿過魚塘數23跨越陡坎無無總體評價該線形較合理，線形比較流暢，無需較大的土石方開挖，也無需拆遷沿線居民住房，雖然占有一定量的良田，但總體路線走勢較平坦，是一條相對合理的路線。當公路轉角過小時，應設法調整平面線形，當不得已而設置了小于7176。長直線和長的大半徑曲線會導致較高的車速，若突然出現小半徑曲線，會因減速不及而造成事故。 平面線形設計 直線（1）直線的特點作為平面線形要素之一的直線，在道路設計中使用最為廣泛。過長的直線易使駕駛人員感到單調、疲倦，難以目測車間距離，于是產生盡快駛出直線的急躁情緒，一再加速以致超過規(guī)定車速許多，這樣很容易導致交通事故的發(fā)生。當直線兩端設置有緩和曲線時，也可以不設直線，兩曲線直接相連，構成S形曲線。為便于駕駛操作和行車安全與舒適，汽車在任何一段線性上行駛的時間都不應短于3s，在曲線上行駛里程需要9s；如果中間的圓曲線為零，形成凸型曲線，但凸型曲線與兩回旋曲線銜接，對行車不利，只有在受地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下方可使用。 平面線形要素的組合平面線形主要有以下幾種組合類型：基本型、S型、卵型、凸型、復合型、C型。卵型上的回旋線參數A不應小于該級公路關于回旋線最小參數的規(guī)定，同時宜在下列界限之內：式中 ——大圓半徑單位：（m）。試計算各曲線要素。切線內移值 （425）切線角 （426）判斷能否設置緩和曲線，即能否成立。表44 第一緩和曲線上點的坐標樁號XY樁號XYK0+K0+580K0+520K0+600K0+540K0+K0+560第二緩和曲線（）內任意點坐標 （419）式中 ——第二緩和曲線內任意點至點的曲線長。 行車視距 行車視距簡述行車視距是否充分，直接關系著行車的安全與速度，它是公路使用質量的重要指標之一。圖41 圓曲線視距包絡圖 最大橫凈距計算橫凈距，即在彎道各點的橫斷面上，汽車軌跡線與視距曲線之間的距離，用h表示。平面線形設計主要包括直線、緩和曲線和圓曲線的線形組合設計和線形要素計算。由于公路路線是一條空間帶狀曲線，路線的平面、縱斷面和橫斷面相互影響，因而在縱斷面設計之前的選（定）線階段，設計人員實際上已對縱坡設計的部分內容進行過考慮。調整方法是對初步坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值。（2）為保證車輛能以一定速度安全順適的行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。（7）在實地調查基礎上，充分考慮通道、農田水利等方面的要求。表51 各級公路最大縱坡設計速度/（km/h）1201008060403020最大縱坡/%3456789％，符合規(guī)定。％。任何使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導致操作失誤，最終導致交通事故。這種立體線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導問題，但路面排水困難，易產生積水。② 保證公路縱向的行車視距。同向豎曲線特別是同向凹形豎曲線間，如直坡段不長，應合并為單曲線或復曲線。技術標準見表54。① 計算豎曲線要素變坡角，該豎曲線為凹形豎曲線。（2）豎曲線上設計高程① 按公式（56）計算處要求的樁號的切線高程。橫坐標比例尺采用1:2000，垂直坐標采用1:200，具體成果見附圖TX1至TX5，豎曲線表（附表3）。 各項技術指標二級公路采用整體式斷面不必設置中間帶，各部分寬度應符合表61。（4）護坡道查（JTJ001—97）《公路工程技術標準》P23 ，當路肩邊緣與路側取土坑底的高差小于或等于2m時，取土坑內側坡頂可與路坡腳位相銜接，并采用路堤邊坡坡度，當高差大于2m時，應設置寬1m的護坡道；當高差大于8m時，應設置寬2m的護坡道。設計線應包括路基邊溝、邊坡、截水溝、加固及防護工程、護坡道、碎落臺、視距臺等，在彎道上的斷面還應示出超高、加寬等。本設計采用繞內邊緣旋轉的方法,超高值的計算公式如下表62。⑤ 不同性質的土石應分別調配。② 橫向調運即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區(qū)分。