【正文】 、水運、航空等綜合交通運輸系統(tǒng)中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況。（3）沿線自然條件的影響。地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，決定了工程難易和運營質(zhì)量，對選擇路線走向有直接的影響。對于嚴重不良地質(zhì)的地區(qū)，選線時宜考慮繞避。（4）設(shè)計道路主要技術(shù)標準和施工條件的影響。設(shè)計道路的主要技術(shù)標準，如最大縱坡在一定程度上影響路線走向的選擇。（5）其他如與沿線旅游景點、歷史文物、風景名勝的聯(lián)系等。影響路線方案選擇的因素是多方面的，各種因素又多是互相聯(lián)系和互相影響的。路線應(yīng)在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下，綜合考慮自然條件、技術(shù)標準和技術(shù)指標、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，通過多方案的比較，精心選擇，提出合理的推薦方案。該公路所處地區(qū)地形相對平坦一些，可供選擇的方案很多，但考慮到促進沿線村莊經(jīng)濟發(fā)展，加強各地區(qū)間的聯(lián)系及填挖方量等因素，從中確定了兩個方案作為進一步比較的方案，下面對備選方案進行比選：方案一：路線靠近沿線所在的村莊，方便農(nóng)民出行，加強了沿途百姓的聯(lián)系，刺激了消費，可方便農(nóng)作物的運輸，從而推動農(nóng)業(yè)發(fā)展，增加農(nóng)民收入。該路線所經(jīng)地區(qū)地勢較為平坦，填挖工程量小，道路縱坡較小，最大程度的避開了不良地質(zhì)。方案二：路線雖然較短一些，同樣較為靠近所在的村莊，但是，值得注意的是該方案違背了“應(yīng)遵循靠村卻盡量少擾村”的原則，對村莊的影響較大，有部分路線穿越了地質(zhì)情況比較復(fù)雜的池塘、山谷地帶，增加了施工難度，同時路線在設(shè)計過程中由于線形比較復(fù)雜，不便于后續(xù)施工和行車，與方案一比較而言工程經(jīng)濟投入大。通過以上技術(shù)經(jīng)濟比較，結(jié)合各項原則，決定采用方案一作為推薦方案進行設(shè)計。第四章 平面設(shè)計 定線是在選線布局的基礎(chǔ)上具體定出道路中線位置的作業(yè)過程。定線工作是依據(jù)下達的設(shè)計任務(wù)書、選線階段確定的路線走向和主要控制點、所采用的技術(shù)標準進行的。定線的任務(wù)是在選線布局階段選定的“路線帶”的范圍內(nèi)，按已定的技術(shù)標準，結(jié)合細部地形、地質(zhì)等自然條件，綜合考慮平、縱、橫三面的合理安排，定出道路中線的確切位置。定線是道路設(shè)計過程中關(guān)鍵的一步，它不僅要解決工程和經(jīng)濟問題，而且要充分考慮道路與周圍環(huán)境的配合、道路與生態(tài)平衡的關(guān)系、道路自身線形的美觀和協(xié)調(diào)，以及駕駛員的視距和心理反應(yīng)等問題。平原、微丘區(qū)定線步驟：（1）定導(dǎo)向點在選線布局確定的控制點之間，根據(jù)平原、微丘區(qū)路線布設(shè)要點，通過分析比較，確定可穿越、應(yīng)趨就和該繞避的點和活動范圍，建立一些中間導(dǎo)向點。（2）試定路線導(dǎo)線 參照導(dǎo)向點，試穿出一系列直線、交匯出交點，作為初定的路線導(dǎo)線。初定平曲線（3）讀取交點坐標計算或直接量測轉(zhuǎn)角和交點間距，初定圓曲線半徑和緩和曲線長度，計算曲線要素。（4）定線檢查各技術(shù)指標是否滿足《標準》要求，以及平曲線線位是否合適，不滿足時應(yīng)調(diào)整交點位置或圓曲線半徑或緩和曲線長度，直至滿足為止。 線形設(shè)計現(xiàn)代道路平面線形是由直線、圓曲線和緩和曲線構(gòu)成的，稱之為平面線形三要素，道路平面線形設(shè)計就是從線形的角度去研究三個要素的選用和相互間的組合等問題。道路平面線形設(shè)計，是根據(jù)汽車行駛的力學(xué)性質(zhì)和行駛軌跡要求，合理地確定各線形要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，避免采用長直線，并注意使線形與地形、地物、環(huán)境和景觀等協(xié)調(diào)。由于線形幾何要素的確定是以設(shè)計速度為依據(jù)的，因此，對于車速較高的道路，線形設(shè)計還應(yīng)考慮汽車行駛美學(xué)及駕駛員視覺和心理上的要求。 平曲線設(shè)計 平面線性設(shè)計原則（1）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。（2）保持平面線形的均衡與連貫為使一條道路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應(yīng)注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標的突變。以下幾點在設(shè)計時應(yīng)充分注意：① 長直線盡頭不能接小半徑曲線。長的直線和長的大半徑曲線會導(dǎo)致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑平曲線，會因減速不及而造成事故。特別是在下坡方向的盡頭更要注意線形的連續(xù)性，若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插人中等曲率的過渡性平曲線，并使縱波不要過大。② 高、低標準之間要有過渡。同一等級的道路由于地形的變化在指標的采用上也會有變化，或同一條道路按不同設(shè)計速度的各設(shè)計路段之間也會形成技術(shù)標難的變化。遇有這種高、低標準變化的路段，除滿足有關(guān)設(shè)計路段在長度和梯度上的要求外，還應(yīng)結(jié)合地形的變化，便路線的平面線形指標逐漸過渡，避免出現(xiàn)突變。不同標準路段相互銜接的地點，應(yīng)選在交通量發(fā)生變化處，或者駕駛者能夠明顯判斷前方需要改變行車速度的地方。（3）平曲線應(yīng)有足夠長的長度 平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，所以規(guī)范規(guī)定了平曲線最小長度。公路彎道在一般情況下是由兩段緩和曲線和一段圓曲線組成。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度宜不小于3s的行程，當條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時的圓曲線長度等于零。 設(shè)計要求 (1) 行駛軌跡現(xiàn)代道路是供汽車行駛的。因此，在路線的平面設(shè)計中，主要考察汽車的行駛軌跡。為保證行車舒適安全，其軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：① 軌跡是連續(xù)的和圓滑的；② 曲率是連續(xù)的；③ 曲率變化率是連續(xù)的。 (2) 線形要素行駛中的汽車其導(dǎo)向輪旋轉(zhuǎn)面與汽車本身縱軸之間有下列三種關(guān)系：角度為0；角度是常數(shù)；角度是變數(shù)，與之對應(yīng)的行駛軌跡分別為直線、圓曲線和緩和曲線。而現(xiàn)代道路線形是有上面三種線形組合而成的，因此在平面線形設(shè)計中應(yīng)考慮三要素的組成。(3) 平曲線長度公汽車在平曲線上行駛，若曲線長度很短，則方向盤操作必須很快，離心加速度急劇變化，行車安全難于保證。在交角很小情況下，曲線半徑很大，駕駛員也感到曲線很短，會引起操作失誤。從行車安全、舒適要求考慮，公路平曲線長度，應(yīng)能安置一段圓曲線和兩段回旋線（或超高、加寬緩和段）平曲線長度不應(yīng)小于2倍回旋線長度。一般按9s行程控制平曲線最小長度，回旋線和圓曲線段各占3s。平曲線長度一般應(yīng)大于下表規(guī)定的一般值，當?shù)匦螚l件及其它特殊情況限制時可采用表41中最小值。表41 平曲線最小長度設(shè)計速度（km/h）1201008060403020一般值(m)1000850700500350250200最小值(m)200170140100705040(4) 視距各級公路的每一條車道均應(yīng)保證有大于規(guī)范規(guī)定的停車視距。停車視距計算中的眼高和物高規(guī)定為：。 圓曲線設(shè)置各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置平曲線，而圓曲線是平曲線的重要組成部分。在路線改變方向的轉(zhuǎn)折處(即交點處)，往往可插入與兩端直線相切的圓曲線來實現(xiàn)路線方向的改變。按照地形條件選用不同大小的圓曲線使其更加適應(yīng)地形和駕駛員的視覺心理。一般認為，圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點：① 曲線上任意點的曲率半徑R為常數(shù)，曲率1/R也為常數(shù)，故測設(shè)和計算簡單；② 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應(yīng)地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復(fù)曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應(yīng)能力；③ 汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；④ 汽車在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。 緩和曲線的設(shè)置緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。 圓曲線半徑表42 圓曲線最小半徑設(shè)計速度（）1201008060403020圓曲線最小半徑一般值10007004002001006530極限值650400250125603015注：“一般值”為正常情況下的采用值；“極限值”為條件受限制是可采用的值。根據(jù)設(shè)計標準，二級公路，當設(shè)計車速為60km/h時，圓曲線最小半徑一般值取200m。大董灣至槐店鄉(xiāng)二級公路，地處平原微丘區(qū)，綜合各種因素，圓曲線半徑分別取200m,500m,500m，滿足標準要求。 緩和曲線長度的確定一般用回旋線作為緩和曲線。關(guān)于確定緩和曲線的最小長度主要考慮一下因素：（1）旅客感覺舒適 汽車在緩和曲線上行駛，其離心加速度隨緩和曲線曲率的變化而變化，如果變化過快將會使乘客感受到橫向的沖擊。 （41）（2）超高漸變率適中由于在緩和曲線上設(shè)置有超高過渡段，如果過渡段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。雙車道公路最小超高過渡段長度按下式計算： （42）式中：——最小超高過渡段長度；——旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度（m）?！咂露扰c路拱坡度的代數(shù)差（%）；——超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣線之間的相對坡度根據(jù)上式計算的超高過渡段長度，應(yīng)湊成5m的整倍數(shù)，并不小于10m的長度。（3）行駛時間不過短緩和曲線不管其參數(shù)如何，都不可使車輛在緩和曲線上的行駛時間過短，過短會使駕駛員操作不便，甚至造成駕駛操縱的緊張和忙亂。一般認為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應(yīng)有3s。 （43） 平曲線要素確定道路平曲線三要素的基本組成是：直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線。其對稱形曲線幾何要素的計算公式和過程如下：緩和曲線切線增值 （44）圓曲線的內(nèi)移值 （45） 平曲線切線長 （46） 平曲線長 （47）外距 （48）切曲差 （49） 緩和曲線角 (410) 具體計算如下：樁號K0+(1) 緩和曲線切線增值 (2) 圓曲線的內(nèi)移值 (3) 緩和曲線角 (4) 切線長： (5) 曲線長 (6) 外距 (7) 校正值（超距） 樁號K1+(1) 緩和曲線切線增值 (2) 圓曲線的內(nèi)移值 (3) 緩和曲線角 (4) 切線長： (5) 曲線長 (6) 外距 (7) 校正值（超距） 樁號K2+(1) 緩和曲線切線增值 (2) 圓曲線的內(nèi)移值 (3) 緩和曲線角 (4) 切線長： (5) 曲線長 (6) 外距 (7) 校正值（超距） 曲線主點樁號的確定(1) 交點樁號：K0+ZH點：HY點：HZ點：YH點： QZ點：JD點：(2) 交點樁號：K1+ZH點：HY點：HZ點：YH點： QZ點：JD點：(3) 交點樁號：K2+ZH點：HY點：HZ點：YH點： QZ點：JD點：平曲線要素和主點樁號的計算結(jié)果總結(jié)見附表(直線、曲線及轉(zhuǎn)角表) 逐樁坐標的計算(1) 路線轉(zhuǎn)角、交點間距、曲線要素及主點樁計算河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第五章 縱斷面設(shè)計設(shè)起點坐標為，第個交點坐標為，1，2，…，n，則坐標增量 ：，交點間距： （411）象限角： （412）計算方位角： 轉(zhuǎn)角： （413）為“+”路線右偏，為“－”路線左偏例如：起點坐標(3538600, 507300）, ( ,)交點間距：象限角： 所以同樣的方法可以計算出 所以轉(zhuǎn)角 (2) 直線上中樁坐標計算設(shè)交點坐標為，交點相鄰直線的方位角分別為和。則點坐標：， （414）點坐標： ， （415）例如：的坐標為( ,)，交點相鄰直線的方位角分別為，；ZH的樁號K0+，則ZH點坐標。HZ的樁號K0+，則HZ點坐標設(shè)直線上加樁里程為L,ZH,HZ表示曲線起、終點里程，則前直線上任意點坐標（LZH），取樁K0+300則：后直線上任意點坐標（L＞HZ），取樁K0+800(3) 設(shè)緩和曲線的單曲線中樁坐標計算曲線上任意點的切線橫距