【正文】 縫其中 1條寬縫曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ?可測(cè)信號(hào)種類可測(cè)信號(hào)種類 ?討論討論 1：磁脈沖傳感器信號(hào)的預(yù)處理：磁脈沖傳感器信號(hào)的預(yù)處理n 信號(hào)特征 ：q 信號(hào)幅值隨轉(zhuǎn)速變化成正比變化；q 信號(hào)上疊加了大量的噪聲；n 處理方法 ：q 濾波q 限幅q 數(shù)字濾波與后處理。n 思考 ：設(shè)計(jì)一個(gè)可行的磁脈沖傳感器信號(hào)的處理方案。討論討論 2: 傳感器的精度傳感器的精度q 現(xiàn)狀現(xiàn)狀 1： 空氣流量是燃油噴射的依據(jù)空氣流量是燃油噴射的依據(jù) ，但多采用很不精確的間接測(cè)量或粗略測(cè)量；q 現(xiàn)狀現(xiàn)狀 2： 曲軸位置是點(diǎn)火提前的依據(jù)曲軸位置是點(diǎn)火提前的依據(jù) ，但測(cè)量精度最多為 1176。曲軸轉(zhuǎn)角； …q 問(wèn)題問(wèn)題 ：n 是精度已經(jīng)足夠？n 現(xiàn)有技術(shù)無(wú)法繼續(xù)提高精度？n 其他部分精度有限，再提高無(wú)益？n … 氧傳感器（ Oxygen Sensor， OS）n 作用：測(cè)量排氣管中氧氣的含量 .n 種類q 氧化鋯 (ZrO2)：特性類于濃稀開(kāi)關(guān)q 氧化鈦 (TiO2)：電阻型， O2濃度高時(shí)，電阻很高結(jié)構(gòu)與原理氧化鈦氧傳感器n 二氧化鈦氧傳感器的是利用導(dǎo)體二氧化鈦（ TiO2）依氧氣分壓的不同而進(jìn)行氧化或者還原反應(yīng)，使電阻發(fā)生變化。 氧氧分壓如果偏離理論空燃比，則呈階躍變分壓如果偏離理論空燃比，則呈階躍變化化 。所以利用測(cè)定的氧氣分壓，即 傳感傳感器的電阻變化，就能測(cè)得空燃比的偏離器的電阻變化，就能測(cè)得空燃比的偏離差值差值 。n 當(dāng)周圍氣體介質(zhì)中的氧元素多時(shí)，二氧當(dāng)周圍氣體介質(zhì)中的氧元素多時(shí)，二氧化鈦的電阻值增大；反之，氧元素少時(shí)化鈦的電阻值增大；反之，氧元素少時(shí)，電阻值減小。，電阻值減小。n 二氧化鈦式氧傳感器的三個(gè)端子分別是基準(zhǔn)電源、傳感器輸出端和接地端。由于二氧化鈦的電阻隨溫度變化，故串聯(lián)熱敏電阻后具有溫度補(bǔ)償作用。在低溫狀態(tài)下，二氧化鈦電阻值增大，影響其正常的性能，為使其快速升溫以活化其性能，可裝有加熱線圈。n 二氧化鈦式氧傳感器雖然比氧化鋯式氧傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小、便宜，但電阻隨溫度的變化大。因此，需要加設(shè)溫度修正回路，內(nèi)裝加熱器，以便使高溫下的二氧化鈦式氧傳感器檢測(cè)特性比較穩(wěn)定。1TiO2氧傳感器元件 2殼體 3絕緣體 4端子 5陶瓷連結(jié)片 6導(dǎo)線 7TiO2熱敏電阻元件 溫度傳感器n 測(cè)量對(duì)象：水溫、油溫、氣溫n 種類：繞線電阻、熱敏電阻、半導(dǎo)體水溫傳感器進(jìn)氣溫度傳感器 爆震傳感器（ Knock Sensor）n 檢測(cè)方法：氣缸壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、燃燒噪聲n 振動(dòng)法爆震傳感器種類：磁致伸縮式、壓電式（共振型、非共振型）結(jié)構(gòu)與原理 節(jié)氣門位置傳感器 (Throttle Position Sensor， TPS)173。 線性輸出型174。 開(kāi)關(guān)量輸出型問(wèn)：裝開(kāi)關(guān)量傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU如何感知駕駛員的加減速意圖？結(jié)構(gòu)與原理三、燃油噴射的控制n 基本概念n 汽油機(jī)對(duì)混合氣的要求n 汽油噴射的概念及發(fā)展過(guò)程n 燃油供應(yīng)裝置n 燃油噴射控制n 電動(dòng)油泵的控制基本概念n 空燃比：空燃比： 混合氣中空氣與燃油的質(zhì)量比，簡(jiǎn)稱A/F（或（或 α）） ； A/F = 空氣質(zhì)量 /燃油質(zhì)量n 理論空燃比：理論空燃比： 汽油完全燃燒并生成 CO2和 H2O時(shí)的空燃比稱理論空燃比，約 ；n 過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)量空氣系數(shù) λ：： 實(shí)際空氣量與理論空氣量的比值，即：λ= 實(shí)際空氣量 /理論空氣量，或λ= 實(shí)際空燃比 /n 功率混合氣： A/F ≈ ~n 經(jīng)濟(jì)混合氣： A/F ≈ 發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)混合氣的要求穩(wěn)定工況q 怠速： A點(diǎn)q 小負(fù)荷： AB段q 中等負(fù)荷： BC段q 大負(fù)荷： CD段過(guò)渡工況q 冷起動(dòng)： A/F≈ 2q 暖車：由濃變稀q 加速：加濃q 減速：減油0 20 40 60 80 10011131517空燃比α節(jié)氣門 (油門 )開(kāi)度 %怠速怠速AB CD節(jié)氣門全開(kāi)節(jié)氣門全開(kāi)汽油噴射的概念及發(fā)展過(guò)程概念： 取代化油器，根據(jù)進(jìn)氣量直接向進(jìn)氣道中噴油。取代化油器，根據(jù)進(jìn)氣量直接向進(jìn)氣道中噴油。噴油系統(tǒng)發(fā)展歷程：q 20世紀(jì)初，德國(guó) Wright兄弟首次在飛機(jī)上采用；q 1952年，二戰(zhàn)時(shí)， DaimlerBenz公司裝用了 Bosch的機(jī)械噴油系統(tǒng)；q 1958年，德國(guó) Mercedes220s轎車批量裝備帶油量分配的進(jìn)氣管汽油噴射q 1967年， Bosch研制成功 KJetronic機(jī)械式機(jī)械式 汽油噴射系統(tǒng)汽油噴射系統(tǒng) ；后來(lái)改進(jìn)成為 機(jī)電結(jié)合機(jī)電結(jié)合 的 KEJetronic系統(tǒng)系統(tǒng) ；q 1967年， Bosch批量生產(chǎn)用 進(jìn)氣歧管壓力控制進(jìn)氣歧管壓力控制 空燃比 DJetronic模擬式電子控制噴油系統(tǒng)；q 1973年， Bosch公司將 DJetronic發(fā)展成為 LJetronic系統(tǒng)，采用 葉葉片式空氣流量計(jì)片式空氣流量計(jì) 控制空燃比；q 1981年， Bosch公司將開(kāi)發(fā)了采用 熱絲式空氣流量計(jì)熱絲式空氣流量計(jì) 的 LHJetronic汽油噴射系統(tǒng)；集中系統(tǒng)q 1979年， Bosch公司首先推出 Motronic數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，集成了噴油控制與點(diǎn)火控制兩種功能；汽油噴射系統(tǒng)的分類按噴油器安裝部位分n 單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)n 多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)汽油噴射系統(tǒng)的分類按噴油方式分q 連續(xù)噴射系統(tǒng)：如 KJetronic系統(tǒng)q 間歇噴射系統(tǒng)按噴射時(shí)序分q 同時(shí)噴射q 單獨(dú)（次序）噴射q 分組噴射汽油噴射系統(tǒng)的分類n 按噴射裝置的控制方式分q 機(jī)械式q 機(jī)電結(jié)合式q 電控式汽油噴射系統(tǒng)的分類n Bosch公司的分類 (按進(jìn)氣量檢測(cè)方式 )q 歧管壓力式q 葉片式q 卡門渦漩式q 熱線式q 熱膜式葉片式葉片式熱線式熱線式汽油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)n 燃油分配均勻n 進(jìn)氣壓力損失小n 加減速等過(guò)渡階段，空燃比響應(yīng)迅速n 大氣壓力及氣溫變化時(shí)，能夠電腦修正n 起動(dòng)及暖機(jī)容易n 最合適的混合氣n 減速斷油，降低油耗與排放燃油供應(yīng)裝置n 電動(dòng)燃油泵電動(dòng)燃油泵n 噴油器噴油器n 燃油壓力調(diào)燃油壓力調(diào)節(jié)器節(jié)器n 燃油壓力脈燃油壓力脈動(dòng)減振器動(dòng)減振器n 油箱油箱n 燃油濾清器燃油濾清器電動(dòng)油泵n 滾柱泵n 齒輪泵n 渦輪泵n 側(cè)槽泵卸壓卸壓齒輪泵原理齒輪泵原理燃油壓力調(diào)節(jié)器 (壓差調(diào)節(jié)器 )n 使系統(tǒng)油壓（供油總管內(nèi)的油壓）與進(jìn)氣歧管壓力（汽油噴口）差保持恒定。動(dòng)畫噴油器n 軸針式n 球閥式n 片閥式動(dòng)畫單點(diǎn)噴油器冷起動(dòng)噴油器及限時(shí)開(kāi)關(guān)n起動(dòng)時(shí)提供額外的噴油燃油噴射的控制n噴油器工作特性n噴油量的控制噴油器特性n 開(kāi)閥時(shí)間開(kāi)閥時(shí)間 To與 關(guān)閥時(shí)間關(guān)閥時(shí)間 Tcn 相對(duì)于 通電時(shí)間通電時(shí)間 Ti，針閥開(kāi)啟時(shí)間為： Ti – ( To – Tc )n Tu = (To Tc)稱為 無(wú)效噴無(wú)效噴射時(shí)間射時(shí)間n 需要注意到需要注意到 ：q To與電壓相關(guān)：電壓越高，數(shù)值越小q Tc與電池電壓無(wú)關(guān)n 因此， Ti需要 電池電壓修正電池電壓修正n 動(dòng)態(tài)噴油量 q與靜態(tài)噴油量Q高阻噴油器高阻噴油器 與 電壓驅(qū)動(dòng)回路n 線圈直流電阻 (含內(nèi)置附加限流電阻 )為 12~17歐的稱為 高阻噴油器高阻噴油器 ；宜采用 電壓驅(qū)動(dòng)回路電壓驅(qū)動(dòng)回路 。不足：限流電阻的發(fā)熱；不足：限流電阻的發(fā)熱；怎么辦？怎么辦？低阻噴油器低阻噴油器 與 電流驅(qū)動(dòng)回路n 線圈匝數(shù)少，內(nèi)阻 ~3歐，電感小， 動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性好動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性好 ；n 飽和電流大，若不限制，宜發(fā)熱。因此多采用 電流驅(qū)動(dòng)回路電流驅(qū)動(dòng)回路。噴油量控制n 噴射時(shí)間計(jì)算方法燃油增量修正n 溫度修正n 加減速修正n 急加速的異步噴射n 空燃比反饋控制空燃比反饋控制n 學(xué)習(xí)空燃比控制學(xué)習(xí)空燃比控制n 大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速的燃油修正n 無(wú)效噴射時(shí)間n 燃油停供：q 減速斷油q 超速斷油n 起動(dòng)時(shí)的噴油時(shí)間空燃比反饋控制n 控制過(guò)程：q 發(fā)動(dòng)機(jī) ECU不斷檢測(cè)氧傳感器的信號(hào)，并將信號(hào)電壓與基準(zhǔn)電壓比較，判斷混合氣的濃度以進(jìn)行控制；q 如電壓高（實(shí)際空燃比 ），則縮短噴油時(shí)間；q 如實(shí)際空燃比 ，則增加噴油時(shí)間；n 反饋控制作用取消的條件：q 冷起動(dòng)時(shí)；冷起動(dòng)時(shí)；q 起動(dòng)后燃油增量修正（加濃）；起動(dòng)后燃油增量修正（加濃）；q 冷卻水溫燃油增量修正時(shí)冷卻水溫燃油增量修正時(shí) (暖機(jī)暖機(jī) )；；q 節(jié)氣門全開(kāi)（大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速）時(shí)；節(jié)氣門全開(kāi)（大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速）時(shí)；q 加、減速燃油增量修正；加、減速燃油增量修正；q 燃油停供時(shí)；燃油停供時(shí)；q 氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)稀信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)稀信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值 (如如 10秒秒 )時(shí)時(shí) 。q 氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)濃信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)濃信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值 (如如 4秒秒 )時(shí)時(shí) 。學(xué)習(xí)空燃比控制n 方法：以乘系數(shù)（學(xué)習(xí)空燃系數(shù)）的形式 ,修正燃油噴射量；n 過(guò)程：q 當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間偏濃，減少系數(shù)；q 長(zhǎng)時(shí)間偏稀，增大系數(shù)；q 系數(shù)取值（ ~， 為什么為什么 ?）電動(dòng)燃油泵的控制n 油泵開(kāi)關(guān)繼電器油泵開(kāi)關(guān)繼電器 的控制油泵轉(zhuǎn)速的控制n 串聯(lián)電阻式串聯(lián)電阻式n 專設(shè)油泵專設(shè)油泵 ECU式式n 發(fā)動(dòng)機(jī)