【正文】 間的網(wǎng)絡(luò)搞得太復(fù)雜了，這使它們無法進(jìn)行適當(dāng)?shù)臋z測。軟件控制技術(shù)現(xiàn)在被應(yīng)用在從收音機(jī)調(diào)臺(tái)到控制燃油噴射的所有地方。n 產(chǎn)生故障的主要原因在電子儀器上面。n OBDⅡ 與以前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于有嚴(yán)格的排放針對(duì)性，其實(shí)質(zhì)性能就是監(jiān)測汽車排放。n 執(zhí)行器故障診斷q 通過專門的檢測電路監(jiān)測執(zhí)行器的運(yùn)行；q 如：點(diǎn)火器的故障監(jiān)測電路（圖 9177）n 綜合分析q 如氧傳感器過稀超過 10秒。q 避免出現(xiàn)轉(zhuǎn)速抖動(dòng)（ “游車 ”）基本原理n 怠速時(shí)，節(jié)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)，空氣通過節(jié)氣門縫隙及旁通節(jié)氣門的怠速調(diào)節(jié)通道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，由空氣流量計(jì)（或進(jìn)氣歧管壓力傳感器）檢測該進(jìn)氣量，并根據(jù)轉(zhuǎn)速及其它修正信號(hào)控制噴油量，使轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)本身內(nèi)部阻力矩相平衡，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。n 在 FSI發(fā)動(dòng)機(jī)中，在 低負(fù)荷與高負(fù)荷之間低負(fù)荷與高負(fù)荷之間 ，采用 均質(zhì)稀薄燃燒均質(zhì)稀薄燃燒 ，燃油在進(jìn)氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進(jìn)行。通過缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到 12： 1左右，外層逐漸稀薄。 開關(guān)量輸出型問：裝開關(guān)量傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU如何感知駕駛員的加減速意圖？結(jié)構(gòu)與原理三、燃油噴射的控制n 基本概念n 汽油機(jī)對(duì)混合氣的要求n 汽油噴射的概念及發(fā)展過程n 燃油供應(yīng)裝置n 燃油噴射控制n 電動(dòng)油泵的控制基本概念n 空燃比：空燃比： 混合氣中空氣與燃油的質(zhì)量比，簡稱A/F（或（或 α）） ； A/F = 空氣質(zhì)量 /燃油質(zhì)量n 理論空燃比：理論空燃比： 汽油完全燃燒并生成 CO2和 H2O時(shí)的空燃比稱理論空燃比，約 ；n 過量空氣系數(shù)過量空氣系數(shù) λ：： 實(shí)際空氣量與理論空氣量的比值，即：λ= 實(shí)際空氣量 /理論空氣量，或λ= 實(shí)際空燃比 /n 功率混合氣： A/F ≈ ~n 經(jīng)濟(jì)混合氣： A/F ≈ 發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)混合氣的要求穩(wěn)定工況q 怠速： A點(diǎn)q 小負(fù)荷： AB段q 中等負(fù)荷： BC段q 大負(fù)荷： CD段過渡工況q 冷起動(dòng)： A/F≈ 2q 暖車：由濃變稀q 加速：加濃q 減速：減油0 20 40 60 80 10011131517空燃比α節(jié)氣門 (油門 )開度 %怠速怠速AB CD節(jié)氣門全開節(jié)氣門全開汽油噴射的概念及發(fā)展過程概念： 取代化油器，根據(jù)進(jìn)氣量直接向進(jìn)氣道中噴油。信號(hào)凸緣信號(hào)凸緣曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ?可測信號(hào)種類可測信號(hào)種類 ?如何實(shí)現(xiàn)如何實(shí)現(xiàn) ?波形示意波形示意磁電式 CPS (2) 6176。凸緣曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ? 可測信號(hào)種類可測信號(hào)種類 ?霍爾式 CPS4~12個(gè)葉片曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ?可測信號(hào)種類可測信號(hào)種類 ?光電式 CPS360條縫6條縫其中 1條寬縫曲軸轉(zhuǎn)角分辨率曲軸轉(zhuǎn)角分辨率 ?可測信號(hào)種類可測信號(hào)種類 ?討論討論 1：磁脈沖傳感器信號(hào)的預(yù)處理：磁脈沖傳感器信號(hào)的預(yù)處理n 信號(hào)特征 ：q 信號(hào)幅值隨轉(zhuǎn)速變化成正比變化；q 信號(hào)上疊加了大量的噪聲；n 處理方法 ：q 濾波q 限幅q 數(shù)字濾波與后處理。取代化油器，根據(jù)進(jìn)氣量直接向進(jìn)氣道中噴油。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部阻力矩發(fā)生變化時(shí)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速將會(huì)發(fā)生變化。原因是微機(jī)通過多次反饋修正仍不能校正，即可斷定出 “過稀故障 ”，但其原因也可能多方面，如傳感器故障或執(zhí)行器故障；診斷結(jié)果的顯示n 不同廠家、不同車型的顯示方法不同：q 故障警告燈、檢查燈、檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈q 發(fā)光二極管q 數(shù)碼管n 故障碼的故障碼的 讀取讀取q 專用儀器讀取q 跨接 LED燈讀取故障碼q 由 “CHECK ENGINE”讀取發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼n 故障碼的故障碼的 清除清除q 拆開電瓶線 10s以上再裝回，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 10min即可清除故障碼。當(dāng)汽車排放的 HC、 CO和 NOx或燃油蒸發(fā)污染量超過設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其動(dòng)力系統(tǒng)隨機(jī)引起的 HC排放量的上升、催化轉(zhuǎn)換器的凈化效率下降到限值之下、密封的燃油系統(tǒng)有空氣泄漏、某個(gè)傳感器或其他排放控制裝置失效等等情況， MIL燈就會(huì)點(diǎn)亮報(bào)警。奔馳 E級(jí)車的 車載電子儀器的儲(chǔ)存容量比當(dāng)年把美國宇航員送上月球的阿波羅火箭還大 ，它擁有各種各樣的功能，有些甚至連駕駛者都不清楚。一些諸如輔助停車和緊急制動(dòng)的新技術(shù)也都依賴于先進(jìn)的電腦控制。n 摩托羅拉汽車部歐洲市場銷售主管哈本斯 n 梅塞德斯研發(fā)工程常務(wù)副總裁漢斯 喬齊姆紹普夫 (HansJoachim Schopf)透露，公司早些時(shí)候已經(jīng)停止了對(duì)新產(chǎn)品的軟件研發(fā)，以便獲得更多的測試時(shí)間。但現(xiàn)在我們的計(jì)劃中有了防止這些問題的方法， ”他說。n 他說： “當(dāng)我們把所有這些系統(tǒng)都連接起來的時(shí)候，它們就變得非常復(fù)雜，復(fù)雜得跟飛機(jī)一樣，問題也就接踵而至。梅塞德斯 奔馳 (MercedesBenz)的高可靠性聲譽(yù)已經(jīng)受到了嚴(yán)重打擊，因?yàn)樗陔娮酉到y(tǒng)上的毛病導(dǎo)致了數(shù)目極高的故障率。n 在一輛當(dāng)今的豪華車中，傳輸網(wǎng)絡(luò)起碼超過了兩公里長，在幾秒鐘之內(nèi)就要把大量的數(shù)據(jù)處理到 70個(gè)電子控制儀器中，這樣在車?yán)飵缀蹙蜎]有一個(gè)機(jī)械部件是不受電子儀器控制的了。但當(dāng) MIL燈亮 時(shí)駕駛員 會(huì)否接受警告， 則 又是另一回事， OBDII是無能 為 力的。n OBD是一種自動(dòng)診斷汽車問題的程序。n 怠速控制（ ISC）是通過調(diào)節(jié)空氣通道面積以控制進(jìn)氣流量的方法來實(shí)現(xiàn)的怠速控制系統(tǒng)組件和功能1．旁通空氣式n 開關(guān)控制型n 旋轉(zhuǎn)電磁閥式n 占空比控制型n 步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式開關(guān)控制型（ VSV）n 由發(fā)動(dòng)機(jī) ECU信號(hào)控制的電流通過線圈 ,使線圈勵(lì)磁，線圈將閥打開，從而增加怠速約 100r/min（快怠速轉(zhuǎn)速由其它空氣閥控制）。n 在電子點(diǎn)火系中，則指 晶體管導(dǎo)通期間 曲軸轉(zhuǎn)過的角度。n 三、高能點(diǎn)火三、高能點(diǎn)火高能點(diǎn)火和寬間隙火花塞有利于火核形成，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x縮短，燃燒速度增快，稀燃極限大。動(dòng)畫噴油器n 軸針式n 球閥式n 片閥式動(dòng)畫單點(diǎn)噴油器冷起動(dòng)噴油器及限時(shí)開關(guān)n起動(dòng)時(shí)提供額外的噴油燃油噴射的控制n噴油器工作特性n噴油量的控制噴油器特性n 開閥時(shí)間開閥時(shí)間 To與 關(guān)閥時(shí)間關(guān)閥時(shí)間 Tcn 相對(duì)于 通電時(shí)間通電時(shí)間 Ti，針閥開啟時(shí)間為： Ti – ( To – Tc )n Tu = (To Tc)稱為 無效噴無效噴射時(shí)間射時(shí)間n 需要注意到需要注意到 ：q To與電壓相關(guān)：電壓越高，數(shù)值越小q Tc與電池電壓無關(guān)n 因此， Ti需要 電池電壓修正電池電壓修正n 動(dòng)態(tài)噴油量 q與靜態(tài)噴油量Q高阻噴油器高阻噴油器 與 電壓驅(qū)動(dòng)回路n 線圈直流電阻 (含內(nèi)置附加限流電阻 )為 12~17歐的稱為 高阻噴油器高阻噴油器 ；宜采用 電壓驅(qū)動(dòng)回路電壓驅(qū)動(dòng)回路 。討論討論 2: 傳感器的精度傳感器的精度q 現(xiàn)狀現(xiàn)狀 1： 空氣流量是燃油噴射的依據(jù)空氣流量是燃油噴射的依據(jù) ，但多采用很不精確的間接測量或粗略測量；q 現(xiàn)狀現(xiàn)狀 2： 曲軸位置是點(diǎn)火提前的依據(jù)曲軸位置是點(diǎn)火提前的依據(jù) ，但測量精度最多為 1176。n 優(yōu)點(diǎn) ： 可直接測量空氣 質(zhì)量流量質(zhì)量流量n 2者的區(qū)別 ：q 發(fā)熱體 RH由熱線改為熱膜；q 熱膜式承受氣流壓力好，可靠性高。1TiO2氧傳感器元件 2殼體 3絕緣體 4端子 5陶瓷連結(jié)片 6導(dǎo)線 7TiO2熱敏電阻元件 溫度傳感器n 測量對(duì)象：水溫、油溫、氣溫n 種類：繞線電阻、熱敏電阻、半導(dǎo)體水溫傳感器進(jìn)氣溫度傳感器 爆震傳感器（ Knock Sensor）n 檢測方法：氣缸壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、燃燒噪聲n 振動(dòng)法爆震傳感器種類：磁致伸縮式、壓電式（共振型、非共振型）結(jié)構(gòu)與原理 節(jié)氣門位置傳感器 (Throttle Position Sensor， TPS)173。這款取名為 VTECi 田發(fā)動(dòng)機(jī)省油 20%汽油機(jī)稀燃的關(guān)鍵技術(shù)n 一、提高壓縮比一、提高壓縮比n 采用緊湊型燃燒室，通過進(jìn)氣口位置改進(jìn)使缸內(nèi)形成較強(qiáng)的空氣運(yùn)動(dòng)旋流，提高氣流速度；將火花塞置于燃燒室中央，縮短點(diǎn)火距離；提高壓縮比至 13： 1左右，促使燃燒速度加快。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用。q 某些怠速使用條件下，如冷車運(yùn)轉(zhuǎn)與電器負(fù)荷、空調(diào)裝置、自動(dòng)變速器、動(dòng)力轉(zhuǎn)向伺服機(jī)構(gòu)的接入等情況，它們都會(huì)引起怠速轉(zhuǎn)速的變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)甚至?xí)鹣ɑ瓞F(xiàn)象。n 當(dāng)故障發(fā)生時(shí)，儀表板上的 “發(fā)動(dòng)機(jī) 故障指示燈 ”，或 “Check Engine”燈會(huì)點(diǎn)亮；同時(shí)微機(jī)將故障信息以 故障碼 的形式存入存儲(chǔ)器中，以便維修時(shí)將代碼讀出、快速判斷故障類型。都有一個(gè)通用的標(biāo)準(zhǔn)診斷測試聯(lián)接器，簡稱 DLC。后備系統(tǒng)原理框圖十、發(fā)動(dòng)機(jī)電路實(shí)例 1：切諾基 發(fā)動(dòng)機(jī)電路實(shí)例 2：切諾基 發(fā)動(dòng)機(jī)電路實(shí)例 3：蘭鳥 SR20DE發(fā)動(dòng)機(jī) ECCS電路十一、 ECU電路 瑪瑞利瑪瑞利 SPI(單點(diǎn)噴射系統(tǒng) )被廣泛的應(yīng)用于國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)型汽車上 ,常見的有 金金杯海獅、上汽奇瑞、英格爾杯海獅、上汽奇瑞、英格爾 等車型 . ECU電路（續(xù)） MOTOROLA的電控系統(tǒng) 491(單插頭 )電腦主要應(yīng)用在 福田、五菱、夏利、佳寶、金程福田、五菱、夏利、佳寶、金程