【正文】 調(diào)查顯示， 在購車 90天后每 100輛車的故障數(shù)量從去年的 132次跌至今年的 106次，使得該品牌重新回到可靠性排行榜的前 10位。然后，你想進(jìn)行系統(tǒng)整合時(shí)卻發(fā)現(xiàn)，你已經(jīng)控制不了你的車了。n 據(jù)梅塞德斯的母公司戴姆勒克萊斯勒 (DaimlerChrysler)估計(jì)，在過去的 35年中，車用軟件的代碼長度已經(jīng)從能夠輕松應(yīng)對(duì)的 100行發(fā)展到了 100萬行，到 2022年可能會(huì)達(dá)到 1億行。寶馬的引擎動(dòng)力幾乎是雪鐵龍的兩倍。如傳感器出現(xiàn)故障，則忽略傳感器信號(hào)，采用缺省值代替；如執(zhí)行器出現(xiàn)故障，則停止相關(guān)功能等。OBD標(biāo)準(zhǔn)n 硬件接口n 軟件協(xié)議OBDII診斷標(biāo)準(zhǔn)n 一種比 OBD更先進(jìn)的 OBDⅡ 在 90年代中期產(chǎn)生，它實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)的檢測程序，不必使用專用的特殊工具。 (Acoustic Control Intake System,ACIS)n 原理： 利用進(jìn)氣流的慣性產(chǎn)生的壓力波提高進(jìn)氣效率。q 怠速轉(zhuǎn)速過高，會(huì)增加燃油消耗量。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。n 隨著進(jìn)氣口的改進(jìn)，氣缸內(nèi)旋渦生成技術(shù)的進(jìn)步，由通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等汽車公司先后搞成的開口式燃燒室可以形成比帶副燃燒室還好的稀薄混合氣燃燒，并且隨著進(jìn)氣口燃料噴射技術(shù)的發(fā)展和稀混合氣傳感器技術(shù)的開發(fā)，精密控制空燃比已成為可能。由于二氧化鈦的電阻隨溫度變化，故串聯(lián)熱敏電阻后具有溫度補(bǔ)償作用。 fully static with stop and wait modesn Maximum internal bus frequency: 8MHz at 5V operating voltage 4MHz at 3V operating voltagen ? Oscillator options: Crystal or resonator RC oscillatorn 8,192 bytes user program FLASH memory with security1 feature n 256 bytes of onchip RAMn Two 16bit, 2channel timer interface modules (TIM1 and TIM2)n with selectable input capture, output pare, and PWMn capability on each channel。n 當(dāng)周圍氣體介質(zhì)中的氧元素多時(shí)，二氧當(dāng)周圍氣體介質(zhì)中的氧元素多時(shí)，二氧化鈦的電阻值增大；反之，氧元素少時(shí)化鈦的電阻值增大；反之，氧元素少時(shí)，電阻值減小。q 氧傳感器送來的空燃比過濃信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值氧傳感器送來的空燃比過濃信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值 (如如 4秒秒 )時(shí)時(shí) 。其特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣集中在燃燒室中央的火花塞周圍。豐田 TCCS系統(tǒng)點(diǎn)火提前角控制n 實(shí)際點(diǎn)火提前角 = 原始設(shè)定提前角原始設(shè)定提前角 +基本提前角基本提前角 + 修正提前角修正提前角n 其中：q 原始設(shè)定提前角原始設(shè)定提前角 ———— 固定為 10度q 基本提前角基本提前角 ———— 通過查表獲得（與轉(zhuǎn)速、負(fù)荷相關(guān)）q 修正提前角修正提前角 ———— 與水溫相關(guān)爆震控制n 爆震的定義q 提前燃燒n 爆震的危害q 噪音大；q 損壞發(fā)動(dòng)機(jī)n 爆震與點(diǎn)火時(shí)刻的關(guān)爆震與點(diǎn)火時(shí)刻的關(guān)系系n 爆震控制的作用時(shí)間q 點(diǎn)火信號(hào)發(fā)出后的一段時(shí)間q 負(fù)荷大于一定值魔鬼分界線 ?思考 1：n 根據(jù)傳感器、燃油噴射控制及點(diǎn)火控制部分的講述內(nèi)容，分析電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的不足。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式n 為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的速度，根據(jù)來自發(fā)動(dòng)機(jī) ECU的信號(hào)，怠速控制閥增加或減少流過節(jié)氣門旁通通道的空氣量節(jié)氣門直動(dòng)式n 節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制裝置是通過控制節(jié)氣門開啟程度，調(diào)節(jié)空氣流通的面積，達(dá)到控制進(jìn)氣量，實(shí)現(xiàn)怠速控制的六、排放凈化控制n 汽車排放的主要有害物質(zhì)汽車排放的主要有害物質(zhì)q 碳?xì)浠衔锾細(xì)浠衔?HCq 氮氧化合物氮氧化合物 Noxq COq 含鉛化合物、 …n 排放途徑排放途徑q 尾氣尾氣 ： CO的 100%、 Nox的 100%、 HC的 55%、含鉛化合物100%q 油箱及化油器 蒸發(fā)蒸發(fā) ： HC的 20%q 泄漏泄漏 （逃逸）： HC的 25%n 主要凈化措施主要凈化措施q 廢氣再循環(huán) (EGR)q 二次空氣噴射與熱反應(yīng)器q 三元催化器q 曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)q 燃料箱蒸發(fā)控制 (EGR)n 目的： 降低尾氣中 NOx的生成n 種類：q 機(jī)械式 EGR系統(tǒng)q 普通電子式 EGR系統(tǒng)q 可變 EGR率 EGR控制系統(tǒng)q 閉環(huán)式 EGR廢氣再循環(huán)對(duì)排放及油耗的影響EGR種類最初最初后來后來七、進(jìn)氣控制n 主要目的q 盡可能提高進(jìn)氣量n 常見的進(jìn)氣控制技術(shù)q 動(dòng)力閥控制系統(tǒng)q 諧波增壓進(jìn)氣控制系統(tǒng)q 廢氣渦輪增壓控制n 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷不同， 改變進(jìn)氣流量改變進(jìn)氣流量 以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。n 從 20世紀(jì) 80年代起，美、日、歐等各大汽車制造企業(yè)開始在其生產(chǎn)的電噴汽車上配備 OBD。因此， OBD Ⅲ 系 統(tǒng) 不 僅 能 對(duì)車輛 排放 問題 向 駕駛 者 發(fā) 出警告，而且 還 能 對(duì)違規(guī)者 進(jìn) 行 懲罰 。所以，奔馳今后仍將使用純粹的液壓系統(tǒng)。對(duì)于我們汽車制造商來說，軟件技術(shù)不是我們得心應(yīng)手的領(lǐng)域。 ”通用的回答是： “是的，但您是否愿意讓您的車每天死機(jī)兩次？ ”雖然情況還不至于那么糟，但對(duì)于那些不得不重新啟動(dòng)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)或速度指示表的駕車者來說，汽車電子系統(tǒng)的可靠性的確可以和微軟的視窗操作系統(tǒng)一較高下。n 根據(jù) AutoSAR的表述， “當(dāng)今的汽車電子和電氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)復(fù)雜的程度，需要在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，以便對(duì)此進(jìn)行有效的管理，同時(shí)滿足更高層次的乘客和法律要求。n 這是有些證據(jù)的。這些員工大都是電子或電氣工程師。他們忽視了軟件研發(fā)和汽車研發(fā)之間的區(qū)別。 ”n “電子系統(tǒng)擁有它與生俱來的東西：隱錯(cuò) (bug)。q 通常由一個(gè)專用的后備電路完成，平常不斷監(jiān)測 ECU的運(yùn)行，一旦發(fā)現(xiàn)ECU故障，則立即取代主 ECU投入使用。n 按照新標(biāo)準(zhǔn)，汽車上的相關(guān)聯(lián)接器、位置、代碼都實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化，不再各行其是。n 下圖為豐田的 2JZGE發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的 ACIS系統(tǒng)原理 .八、故障自診斷功能n 現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的故障自診功能用于監(jiān)測、診斷發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的工作情況及工作中出現(xiàn)的故障。 負(fù)荷變化時(shí)不熄火及轉(zhuǎn)速穩(wěn)定 。在高負(fù)荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油在進(jìn)氣沖程中噴射。舉例 n 三菱缸內(nèi)直噴汽油機(jī)(GDI)，空燃比達(dá) 40；n 本田最新的 VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)也將采用稀燃技術(shù)。因此，需要加設(shè)溫度修正回路，內(nèi)裝加熱器，以便使高溫下的二氧化鈦式氧傳感器檢測特性比較穩(wěn)定。熱線式 /熱膜式空氣流量計(jì)n 測量原理 ： 2個(gè)溫變電阻 RK(冷線 )、 RH(熱線 )與固定電阻RA、 RB組成電橋； A通過改變 RH中的電流（使其發(fā)熱，與 RK的溫差維持 100度）來調(diào)節(jié) RH的阻值大小，從而讓電橋平衡； ，帶走更多熱量，因而 RH中的電流也應(yīng)增加； ， RA的端電壓 Uo反應(yīng)了所流過空氣的質(zhì)量大小。曲軸轉(zhuǎn)角； …q 問題問題 ：n 是精度已經(jīng)足夠？n 現(xiàn)有技術(shù)無法繼續(xù)提高精度？n 其他部分精度有限，再提高無益？n … 氧傳感器（ Oxygen Sensor， OS）n 作用：測量排氣管中氧氣的含量 .n 種類q 氧化鋯 (ZrO2)：特性類于濃稀開關(guān)q 氧化鈦 (TiO2)：電阻型， O2濃度高時(shí)，電阻很高結(jié)構(gòu)與原理氧化鈦氧傳感器n 二氧化鈦氧傳感器的是利用導(dǎo)體二氧化鈦（ TiO2）依氧氣分壓的不同而進(jìn)行氧化或者還原反應(yīng)，使電阻發(fā)生變化。不足：限流電阻的發(fā)熱；不足：限流電阻的發(fā)熱；怎么辦？怎么辦？低阻噴油器低阻噴油器 與 電流驅(qū)動(dòng)回路n 線圈匝數(shù)少，內(nèi)阻 ~3歐，電感小， 動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性好動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性好 ；n 飽和電流大，若不限制，宜發(fā)熱。有些稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達(dá)到上述目的。n 閉合角控制則是 控制晶體管導(dǎo)通的時(shí)間 ， 減少或消減少或消除初級(jí)電流飽和后的線圈除初級(jí)電流飽和后的線圈發(fā)熱時(shí)間發(fā)熱時(shí)間 。旋轉(zhuǎn)電磁閥式n 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥在實(shí)際運(yùn)行時(shí)， ECU將檢測到的怠速轉(zhuǎn)速實(shí)際值與貯存的設(shè)定目標(biāo)值相比較，并隨時(shí)校正送至怠速控制閥的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的怠速運(yùn)行。當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，故障（ MIL）燈或檢查發(fā)動(dòng)機(jī)（ Check Engine）警告燈亮，同時(shí)動(dòng)力總成控制模塊（ PCM）將故障信息存入存儲(chǔ)器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。 為 此，一種比OBDⅡ 更先 進(jìn) 的 OBDⅢ 產(chǎn) 生了。 如果一輛奔馳 S級(jí)的豪華車遇險(xiǎn)，安全帶就自動(dòng)繃緊，副駕駛座的靠背調(diào)整到在撞擊中較安全的位置，天窗也會(huì)關(guān)閉。其它一些汽車生產(chǎn)廠家也在拼命修補(bǔ)各自軟件中的隱錯(cuò)。 ”n 這個(gè)結(jié)果讓我們想起了關(guān)于通用汽車和微軟公司之間爭斗的一個(gè)經(jīng)久不衰的笑話。n 同時(shí)，汽車制造商們正聯(lián)合起來制定汽車行業(yè)的軟件標(biāo)準(zhǔn)。但是汽車制造商可不能因?yàn)檫@個(gè)轉(zhuǎn)變而沾沾自喜，因?yàn)殡妱?dòng)天窗和 CD播放機(jī)等電子配件的故障仍然是投訴的主要原因。n 寶馬的老對(duì)手梅塞德斯對(duì)研發(fā)則采取了更為謹(jǐn)慎的措施，以改進(jìn)車輛的可靠性。n 最后，也許是缺乏專業(yè)知識(shí)，汽車制造商把連接各個(gè)零配件之