【正文】 傳感器 用于檢測空氣量 用于檢測 發(fā)動機轉速 修正用 傳感器 曲軸位置傳感器 水溫傳感器 氧傳感器 爆燃傳感器 節(jié)氣門位置傳感器 其他傳感器 ECU 電磁噴油器 電子點火 怠速控制 廢氣再循環(huán) 其他控制 圖 2 3 電子控制系統(tǒng) 傳感器是信號轉換裝置，安裝在發(fā)動機的各個部位，其功用是檢測發(fā)動機運行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學參數(shù)等，并將這些參數(shù)轉換成計算機能夠識別的電信號輸入 ECU。 檢測發(fā)動機工況的傳感器有：水溫傳感器、進氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器、空調離合器開關等。 ECU 是發(fā)動機控制系統(tǒng)的核心部件。 ECU 的存儲器中存放了發(fā)動機各種工況的最佳噴油持續(xù)時間，在接收了各種傳感器傳來的信號后，經(jīng)過計算確定滿足發(fā) 動機運轉狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時間。 ECU 還可對多種信息進行處理，實現(xiàn) EFI 系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制，如點火控制、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、防抱死控制等。 執(zhí)行器是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構，其功用是接受 ECU 輸出的各種控制指令完成具體的控制動作，從而使發(fā)動機處于最佳工作狀態(tài)，如噴油脈寬控制、點火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自診斷、故障備用程序啟動、儀表顯示等。 電控汽油噴射系統(tǒng)工作原理框圖，如圖 24 所示。 5 圖 24 電控汽油噴射系統(tǒng)原理框圖 1— 發(fā)動機工作參數(shù)； 2— 傳感器； 3 — 電控單元； 4— 噴油器 噴油器噴射到進氣歧管中的汽油量，由噴油器噴孔的橫斷面面積，汽油的噴射壓力和噴油持續(xù)時間來決定。為了便于控制，在實際的噴油控制系統(tǒng)中，噴孔的橫斷面面積和噴油壓力都是恒定的，汽油的噴射量只取決于噴油持續(xù)時間。噴油器的噴孔由電磁閥來開閉，電磁閥的開啟時刻 (噴油開始時刻 )和開啟延續(xù)時間 (噴油持續(xù)時間 )的長短，由發(fā)動機的各種參數(shù)確定。 傳感器將發(fā)動機各種非電量的工況參數(shù) (如轉速、負荷、發(fā)動機冷卻水及進氣溫度、空氣流量、曲軸轉角、節(jié)氣門開度等 )轉變?yōu)殡娦盘?，并把這些信號以信息形式送 入電控單元 (ECU)，再經(jīng)電控單元轉化為長短不一的電脈沖信號傳到噴油器，控制噴油器打開時刻及延續(xù)時間長短，使之準確地工作。 EFI 系統(tǒng)的工作過程即是對噴油時間的控制過程。裝用 EFI 系統(tǒng)的發(fā)動機具有良好的動力性、經(jīng)濟性，排放污染大為降低，這都緣于空燃比的精確控制。而這種空燃比的控制是通過對汽油噴射時間的控制實現(xiàn)的。 ECU 通過絕對壓力傳感器 (D 型 EFI)或空氣流量計 (L 型 EFI)的信號計量空氣質量，并根據(jù)計算出的空氣質量與目標空燃比比較即可確定每次燃燒所必需的燃料質量。 目標空燃比即實際充入氣缸的空氣質量與燃燒 所需要的燃料量的比值。根據(jù)空氣質量和發(fā)動機轉速計算出的噴油時間稱為基本噴油持續(xù)時間。目標空燃比是在考慮了發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性、響應性、排氣凈化等之后決定的，它所要求的噴油時間與基本噴油時間有差異，各種傳感器檢測冷卻水溫度、進氣溫度、節(jié)氣門開度等與發(fā)動機工況有關的參數(shù)后，對基本噴油持續(xù)時間進行修正，確定最佳噴油持續(xù)時間，使實際噴油持續(xù)時間接近由目標空燃比確定的噴油持續(xù)時間。 6 節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，用來檢測節(jié)氣門的開度，它通 過杠桿機構與節(jié)氣門聯(lián)動，進而反映發(fā)動機的不同工況（怠速、加速、減速和全負荷等）。此傳感器可把發(fā)動機的這些工況檢測后輸入 ECU，從而控制不同的噴油量。 節(jié)氣門位置傳感器屬于開關觸點式，如圖 31所示。它主要由活動觸點、怠速觸點、功率觸點。節(jié)氣門軸、控制桿、導向凸輪和槽等組成。活動觸點可在導向凸輪槽內移動，導向凸輪由固定在節(jié)氣門軸上的控制桿驅動。 圖 31 節(jié)氣門位置傳感器 l導向凸輪； 2節(jié)氣門軸； 3控制桿； 4活動觸點； 5怠速觸點； 6功率觸點； 7連接裝置； 8導向凸輪槽。 進氣壓力傳感器 進氣壓力傳感器與穩(wěn)壓器相連，用以將進氣管內的壓力變化轉換成電信號。它與轉速信號一起輸送到 ECU，作為決定噴油器基本噴油量的依據(jù)。 進氣壓力傳感器采用半導體壓敏電阻式（全稱是進氣歧管絕對壓力傳感器）。它由硅膜片、集成電路、濾清器、真空室和殼體等組成，如圖 22 所示。硅膜片是壓力轉換元件，它是利用半導體的壓電效應制成的。硅膜片的一面是真空室，另一面是導入的進氣壓力。集成電路是信號放大裝置，它的端頭與 ECU 連接。 7 （ a）平面圖 （ b）立體圖 圖 32 進氣壓力傳感器 1硅膜片； 2真空室； 3集成電路； 4濾清器； 5進氣端； 6接線端。 發(fā)動機工作時，從進氣管來的空氣經(jīng)傳感器的濾清器濾清后作用在硅膜片上，硅膜片產(chǎn)生變形（由于進氣流量對應著相應的進氣壓力，故進氣流量越大，進氣管壓力就越高，硅膜片變形也就越大）。硅膜片的變形，使擴散在硅膜片上電阻的阻值改變，導致電橋輸出的電壓變化。傳感器上的集成電路將電壓信號放大處理后，作用進氣管壓力信號送到電控單元，此信號成為電控單元計算進入氣缸空氣量的主要依據(jù)。 感器 進氣溫度傳感與進氣壓力傳感器一體安裝于節(jié)氣門之后的進氣管上，用以檢測進氣溫度，測量進氣溫度的目的是為了確定進氣的密度，它與進氣壓力傳感器聯(lián)合使用，可以準確地反映進入氣缸的空氣量。進氣溫度傳感器的材料采用負溫度系數(shù)（ NTC）熱敏電阻， ECU 根據(jù)進氣溫度傳感器檢測到的進氣溫度修正噴油量，使發(fā)動機自動適應外部環(huán)境的變化。 水溫傳感器作用是測定發(fā)動機冷卻液溫度，并將它變?yōu)殡娦盘査腿?ECU，為其修正噴油量提供重要依據(jù)。 水溫傳感器裝在發(fā)動機的冷卻液回路中，如圖 33所示。目前是利用負溫度系數(shù)半導體電阻來測定溫度。負溫度系數(shù)的電阻在溫度上升時，其電阻值是下降的。 8 圖 33水溫傳感器 1 負溫度系數(shù)電阻； 2外殼； 3電氣接頭 。 爆震傳感器安裝于氣缸體上，如圖 25 所示。它能將發(fā)動機爆震情況轉換成電信號，輸入給電控單元，供其修正點火時刻。 爆震傳感器是一種固有頻率大于 25kHz 的寬帶加速度傳感器，控制元件由壓電陶瓷制成。為了隔熱，傳感器用塑料套包起來，允許工作溫度為 130℃ 。 圖 34爆震傳感器的安裝位置 氧傳感器 （ λ 傳感器）又稱空氣汽油混合比傳感器，用以控制發(fā)動機的燃燒狀況，隨時向 ECU 提供修正噴油量的電信號。氧傳感器裝在發(fā)動機排氣管上，伸入到廢氣流中，外電極端受廢氣拂過，內電極端與外界空氣接通。氧傳感器基本上由一專用陶瓷體構成，其表面裝有可透氣的鋁電極，如圖 35 所示。傳感器起作用的原理是陶瓷材料為多孔的，允許空氣中的氧擴散（團體電解質），陶瓷在高溫下是導電的。如果兩電極端的含氧量不一樣，則電極上產(chǎn)生一個電壓，即測定出排氣管中的含氧濃度，并隨時向 ECU 反饋信 9 號來修正噴油量，以保證空氣和汽油混合氣過量空氣系數(shù) a=（理想混合氣）。 圖 35 氧傳感器 l接觸部分； 2陶瓷襯套； 3傳感陶瓷； 4護套（排氣端）； 5電線接頭； 6碟形彈簧； 7護套（空氣端）； 8外殼（ ）； 9電極（ ）； 10電極（ +）。 霍爾傳感器 霍爾傳感器安裝在分電器內，用以檢測發(fā)動機曲軸的轉角和轉速，為 ECU 點火時刻和噴油時刻提供電信號。 汽油供給系統(tǒng)主要部件 汽油供給系統(tǒng)的作用是根據(jù) ECU的指令， 以恒定的壓差將一定數(shù)量的汽油噴入進氣管中：它主要包括汽油箱、汽油分配管、電動汽油泵，汽油濾清器、油壓調節(jié)器、噴油器等組成，如圖 4圖 42 和圖 43 所示。 10 圖 41 汽油供給系統(tǒng)零件圖 l回油軟管； 2進油軟管； 28油管夾頭； 2 26夾箍； 5汽油濾清器罩殼； 6汽油濾清器； 10固定螺釘； 11回油管； 12通氣細管； 13進油管； 14鎖緊螺母； 15凸緣； 16密封圈； 17汽油油位傳感器； 18汽油泵； 19汽油箱； 20安裝汽 油泵固定環(huán)； 22固定螺釘； 23卡環(huán)； 24支承座； 25防塵罩； 27橡膠連接管。 油壓調節(jié)器與噴油器相連接，控制供油系統(tǒng)的壓力，使噴油器中的油壓與進氣管負壓之差始終保持在