【正文】 縱向撥移。 (4)滑輪倒置法 —— 道岔落位后，用起道機(jī)把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放 滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機(jī)，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱向見到位。 當(dāng)新道岔前后引軌均已換好 ,對道岔進(jìn)行糾偏。 糾偏好后，道岔前后合攏，上好接頭夾板，上好絕緣接頭，打好連續(xù)線。 整修調(diào)試 道岔連接后，要抓緊進(jìn)行回填石砟，起到搗固、撥道等，電務(wù)部門進(jìn)行道岔調(diào)試，公務(wù)部門對道岔進(jìn)行各部尺寸檢查，使線路盡快達(dá)到放行列車的要求。 開通線路 當(dāng)?shù)啦磉_(dá)到放行列車的條件后，施工領(lǐng)導(dǎo)人向行調(diào)要線路開通命令。道岔開通一定的時(shí)間里要做好壓道車種類、慢行速度及時(shí)間 的記錄，另外慢行期間還要有人值班。 提速道岔病害分析及整治方案 道岔病害及相關(guān)分析 我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。 常見病害 （ 1）道床翻漿冒泥。 （ 2）岔枕爬行、偏斜。 （ 3）鋼枕空吊、銹蝕。 （ 4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼 龍?zhí)坠芑朗А? （ 5）尖軌爬行。 （ 6）尖軌側(cè)彎。 （ 7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。 （ 8）尖軌與基本軌不密貼。 （ 9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。 （ 10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。 （ 11）銷釘申出及彈片上串。 （ 12）配件銹蝕嚴(yán)重。 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 （ 13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。 （ 14）支距扣板與軌底邊緣離縫。 （ 15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高。 （ 16）鋼軌波磨。 道岔出現(xiàn)的病害分類 道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋 設(shè)使得聯(lián)動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎 ?；炷敛碚黹g隔位置不正確及一側(cè)偏移 。兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時(shí)接頭未方正等。 道岔運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害 道岔在運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害有 :零配件銹蝕和磨損 。尖軌跟部通連墊板折斷 ?；才_脫焊 。 膠墊壓潰破損 。大地腳螺栓 (30 165 mm) 尼龍?zhí)坠苁?。墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大 。軌面波浪型磨耗 。 護(hù)輪軌磨損 。尖軌和基本軌側(cè)磨 。側(cè)向鋼軌銹蝕 。基本軌的波浪型磨耗 。尖軌中部軌距擴(kuò)大 。暗坑吊板等。 養(yǎng)護(hù)方面存在的問題 如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如 :工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識不足 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固 。對提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施 。維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求 。工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。 主要病害產(chǎn)生的原因分析 道床翻漿冒泥 原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時(shí)，封鎖時(shí)間短，施工準(zhǔn)備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足， 排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD2 型提速道岔搗固機(jī)對提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了 70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它 30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴 。 病害 2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑 “三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全 的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點(diǎn)。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 10 須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。 鐵路維修“防三折”存在的問題 （ 1）設(shè)備及維修方面 ①在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過程中不注意，加之是 25m 廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時(shí)，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加 工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。 ②接頭時(shí)軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時(shí)調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機(jī)車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。 ③在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動(dòng)力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個(gè)方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于 設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 ④為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動(dòng)下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。 ⑤在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時(shí)，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空 吊板，也易造成鋼軌折斷。 ⑥在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動(dòng)力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴(kuò)大。 鋼軌檢查方面 （ 1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。 （ 2）個(gè)別職工責(zé)任心不強(qiáng)。 ①在儀器探傷中，探 傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)； 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 ②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意； ③有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。 環(huán)境及其他影響因素 （ 1）寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在 0 度以下的線路占一多半，其余的在 2 度左右，極端最低氣溫 32 度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年 4 月季節(jié)性凍土還在活動(dòng)。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年 12 月到次年的 2 月是氣溫低谷階段，也 是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的 75%以上。 （ 2） 鋼容易在低溫下脆斷，試驗(yàn)證明 u7460kg/m 鋼軌沖擊韌性。 鐵路大提速給養(yǎng)護(hù)維修帶來的新課題 大提速后工務(wù)面臨的問題及探討 軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo) ,這四項(xiàng)指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時(shí)出現(xiàn)高低不平順時(shí) ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)置了一段弧線 (或豎曲線 ) , 如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動(dòng)和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh=+6mm ,就好比在平直軌道上設(shè)置了Δ h=12mm 的超高 , 列車運(yùn)行速度越快 ,超高時(shí)變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動(dòng)和搖擺 ,影響旅客舒適度。 研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動(dòng)靜荷載明顯增加，使軌 道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是： (1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。 (2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。 (3)弓網(wǎng)間振動(dòng)增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時(shí)間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。 工務(wù)的不利因素 （ 1）新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。 （ 2）部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 12 （ 3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝 幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。 （ 4）接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。 （ 5）Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強(qiáng)度儲備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。 （ 6）平改立工作沒進(jìn)行完畢 :六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50 多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。 （ 7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照 內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。 （ 8）維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足 : 維修人員對標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一 ,