【正文】 360bB fF F N Nf? ? ? ? 節(jié) 距 ： 0 1 . 5 1 4 7 . 7 5 1 . 5 1 2 358HdP n? ??? ? ? 螺旋倒角： 039。9 0 1 0 2 8 4 9 . 0 3c o s c o s 7 4DnL r? ? ???? 表 51 彈簧的校驗 a. 穩(wěn)定性 0 2 9 7 . 7 5 3 . 3 0 8 3 . 790Hb D? ? ? ? 滿足要求 b. 疲勞強度 0120 .7 5 8 (1 .3 1 .7 )pss?????? 0 ??? 11 338 8 3 4 9 0 9 0 1 . 1 7 7 54412 aaF D K M P M Pd? ?? ??? ? ?? 22113 4 9 0 . 75 4 4 6 8 42 7 7 8 . 3 aF M P M PF??? ? ? ? 5 1 8 0 . 7 5 5 4 4 1 . 3 5 4 1 . 3684 pss??? ? ? 符合要求 c. 共振驗算 彈簧自振頻 率： 32123 5 6 1 0 2 1 2 . 4 780nf H Z?? ? ? ?? 據(jù)《機械零件設計手冊》 冶金工業(yè)出版社 按式子 2512 表 52 后懸架的設計計算 本車后懸架決定采用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨立懸架。 鋼板彈簧是這種形式非獨立懸架的最重要的部件。 (2) 材料的參數(shù)： 彎曲應力： 445PaMP? ? , 379 10G?? ， 彈性模量： 3206 10E?? 使用溫度： 040 200 C? 剪切應力 ： 1569baMP? ? 據(jù)《機械零件設計手冊》 冶金工業(yè)出版社 表 25— 5 大都是專業(yè)的鋼鐵公司軋制，裝配好，以鋼板彈簧總成的形式出現(xiàn)。如圖下右側所示。粉沫冶金、制成的襯套，用彈簧銷與固定在車架上的支架、或吊耳作鉸鏈連接。 1卷耳 2彈簧夾 3鋼板彈簧主片 4中心螺栓 圖 61 中心螺栓 4 用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時的相對位置。為了增加主片卷耳的強度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時，各片間有相對滑動的可能。 滿載弧高初選 20af ? mm 乘用車鋼板彈簧主片長度 L＝（ － ）軸距 初選 L= 0 . 4 3 ??軸 距 ＝ 0 . 4 3 2 5 0 9 m m = 1 0 8 6 m m； 以上各參數(shù)的初選依據(jù) ――――――《汽車設計》 第三版 參考在車展上見到的 NISSAN 皮卡的后懸，哈飛生產(chǎn)的微車的后懸，實驗室里與本次設計課題車型較為接近的長箭牌乘用車的后懸架各片長度，其余各片長度依靠作圖法（如圖所示）。p p ph h 8 .6 h 8 m mmm? ? ? 取 ＝ pb 6 10h ＝ 取 值 pbh?取 ＝ 8 得 b＝ 64mm 由前得 0 ? 30 12nbhJ ? 8h mm?? 0 caH f f f? ? ? 60cf ? mm ――――靜撓度 20af ? mm ―――－滿載弧高 f ――――――鋼板彈簧總成用 U 型螺旋夾緊后弧高的變化量 22( 3 ) ( )2 1 0 8 67 6 ( 3 1 0 8 6 7 6 ) (6 0 2 0 )2 1 0 8 67 .9 9acS L S f ffmm????? ? ? ???? 0 60 20 7. 99H m m? ? ? ＝ mm 2. 曲率半徑的計算 20 0 1086 1 6 7 5 . 4 78 8 8 7 . 9 9L m mR m mH m m? ? ?? ―――――――― L 是板簧主片長度，前已取得； ，后板簧承受的最大載荷時，前半段出現(xiàn)的最大應力 ? ?39。2 2 2 22m a x 1 2 0 1()( ) ( )cG m l Gml l W b h??????? ? ?? 2 ? ， （為滿載時后軸軸荷） 取 39。2m ＝ 乘用車，） 取 c? ＝ ， 1l ＝ 2l ＝ 543 mm； 0W ＝ 2168 mm ， 1h ＝ 8 mm； c＝ 276 b＝ 64 mm； 后懸架的自振頻率： 22 9 0 0 9 0 0 1 1 6 .1 960Cn f? ? ? 次 /分 后懸自振頻率值： 2 105 130n ? 次 /分 2 50 80Cf ? mm } 后懸架剛度 ： 22 3 5 6 2 .5 5 9 .3 7 560CZc f? ? ? 引自《懸架設計（上）》 長春汽車研究所 與前面用《汽車設計》上公式所得結果基本一致，結果可信！ 減振器的結構原理及其功用 ： 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一。 圖 71 汽車行駛的路面不可能絕對平坦，必然會產(chǎn)生振動，這種持續(xù)的振動易使司乘人員感到不舒適和疲勞，而減振器正式為迅速衰減振動而設計的。 使司乘人員不易疲勞貨物不易損壞，提高乘座舒適性 。改善輪胎接地性抑制高速行駛跳動，提高行駛安全性 。 ： 雙向作用筒式液壓減振器 基本結構如下圖所示 : 圖 73 主要部件： 8.流通閥 ： 減振器活塞隨車輛振動在缸筒內(nèi)往復運動，減振器殼體內(nèi)的油液重復地從一個內(nèi)腔通過一些窄 小的孔隙流入另一內(nèi)腔。簡單的說就是，減振器將動能轉(zhuǎn)化為熱能。懸架的側傾剛度 aC?? ,C ?? ? ?則 ， C ； 使車廂側傾角增加。 側傾角的數(shù)值影響到汽車的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應及瞬態(tài)響應。 ,rrCC ? ? ?r如 果 , 則 , 有 之 勢 。 對于平順性而言乘員會感到不舒服。 彈簧鋼制成的橫向穩(wěn)定桿 3呈扁平的 U形，橫向地安裝在汽車前端 或后端（也有轎車前后都裝橫向穩(wěn)定器）。橫向穩(wěn)定桿的兩側縱向部分的末端通過支桿 1 與懸架下擺臂上的彈簧支座 4相連。當兩側懸架變形不等時，車身相對路面橫向傾斜時，車架一側移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側末端就隨車架向上移動，而另一側車架遠離彈簧座，相應橫向穩(wěn)定桿的末端相對車架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對于車架沒有相對運動，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿被扭轉(zhuǎn)。 圖 81 橫向穩(wěn)定器 圖 82 橫向穩(wěn)定桿裝置的工作原理示意圖 第四章 基于 ADAMS 的懸架動力學仿真 Adams 軟件介紹 ADAMS軟件使用交互式圖形環(huán)境和零件庫、約束庫、力庫，創(chuàng)建完全參數(shù)化的機械系統(tǒng)幾何模型，其求解器采用多剛體系統(tǒng)動力學理論中的拉格朗日方程方法，建立系統(tǒng)動力 學方程，對虛擬機械系統(tǒng)進行靜力學、運動學和動力學分析，輸出位移、速度、加速度和反 作用曲線 。 ADAMS 一方面是虛擬樣機 分析的應用軟件 ，用戶可以運用該軟件非常方便地對虛擬機械系統(tǒng)進行靜力學、運動學和動力學分析。 在 View 模塊里懸架模型的建立 對模型的建立做如下假設 ： 懸架中所有 零部件都認為是剛體； 減振器簡化為線性彈簧和阻尼； 各運動副內(nèi)的摩擦力忽略不計；輪胎簡化為剛性 體。并且將前懸架的主銷長度、主銷內(nèi)傾角、主銷 后傾角、 上橫臂長度、上橫臂在汽車橫向平面的傾角、上橫臂水平斜置角、下橫臂長度、下橫臂在汽車橫向平面的傾角和下橫臂軸水平斜置角等參數(shù)設置為設計變量，通過優(yōu)化這些設計變量以達到優(yōu)化前懸架的目的。路面不平度和車速形成了對汽車振動系的 “輸入 ”， 此 “輸入 ”經(jīng)過輪胎、懸架、座墊等彈性、阻 尼元件和懸掛 、非懸掛質(zhì)量構成的振動系統(tǒng)的傳遞得到振動系統(tǒng)的 “輸出 ”是懸掛 質(zhì)量或進一步經(jīng)座椅傳至人體的加速度 ， 此加速度的大小可作為人體對振動的反 應的主要評價指標 。 根據(jù)汽車平順性試驗的評價標準 ， 引起汽車振動的路面可以分為兩種 ， 一種是接近平穩(wěn)隨機的不同等級路面 。 另一種路面是沖擊型不平路面或稱為典型路面。汽車平順性脈沖輸入行駛試驗就是模擬這種工況的 。 下表所示為 Sayers 模型中路面輪廓的參數(shù)示例 。