【正文】 尼系數(shù) S? 取得大些。對(duì)于無內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取~?? ；對(duì)于有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架， ? 值取小些。 為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器打開卸荷閥，此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 XV 。 懸架系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率smC?? 前懸架： 65111 ??? smC? 后懸架： 222 ??? smC? ? 為減振器軸線與鉛垂線之間的夾角 前懸架， ?10?? A 為車身振幅，取 mm40? 23 卸荷速度 naAvx ?? cos? 一般為 ~smvx /? 最大卸荷力 xsvF ??0 伸張行程時(shí)的最大卸荷力 NvF xs 2 9 3 1 81110 ???? ? 壓縮行程時(shí)的最大卸荷力 NvF xY 1 5 91110 ???? ? smv x / ? 最大卸荷力 xsvF ??0 伸張行程時(shí)的最大卸荷力 NvF xs ???? ? 壓縮行程時(shí)的最大卸荷力 NvF xY 4 6 8 6 42220 ???? ? 筒式減振器工作直徑 可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來近似的求工作缸的直徑 )1]([ 4 20 ?? ?? P FD 式中 [P]工作缸內(nèi)最大允許壓力 ,取 MPa4~3 ? 連桿直徑與缸筒直徑之比 ,雙筒式取 ~?? 由 1999491 ?TQC 《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知 :減振器的工作缸直徑 D 有 mm6550)45(403020 、 等幾種。因此，前懸架每個(gè)彈簧的剛度為： mNnmKK susp /47032025535622211 ???????????????? 后懸架彈簧剛度 spK 的計(jì)算： 選定從懸架支撐點(diǎn)到螺旋彈簧中心之間的距離 m=320mm，從懸架支撐點(diǎn)到輪胎中心之間的距離 n=470mm。2 ???? ????? ???? 式中 39。 ???? ??????? CCCK C彈簧指數(shù)， 4/)(/)2( ?????? dddddRC 后懸架穩(wěn)定桿的角剛度 mNKC b / 9 2 6 8 5 2 2 ???? ?? mmcblbaLalELCd b)()(2 9 2 6 33128)(4)(231284 22331124 2223312??????? ????????????????? ??????????? ? MP aMP ad KPL 33 39。當(dāng)振動(dòng)達(dá)到一定的劇烈程度，將使汽車內(nèi)乘員感到不舒適、疲勞甚至危及人體健康。通常把汽車緩和振動(dòng)，減少對(duì)乘員影響的性能以汽車的“行駛平順性”來描述，汽車的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi) 。 為增強(qiáng)車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動(dòng)，即提高汽車的行駛平順性能。但是，汽車振動(dòng)是一個(gè)極為復(fù)雜的空間多自由度振動(dòng)系統(tǒng)。本設(shè)計(jì)采用 41 汽車振動(dòng)系統(tǒng)模型。 28 圖 81 41 汽車振動(dòng)系統(tǒng)模型 根據(jù)力學(xué)定理，可列出圖 71 所示系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程： 0)()( ????? sZksZcZM ???? qksksZksZcsm tt ?????? )()( ???? 式中， M 為簧載質(zhì)量 )1105( kg ； m 為非簧載質(zhì)量 )55( kg ； k 為左右兩側(cè)懸架的合成剛度 )52731( mN ； c 為左右兩側(cè)懸架的合成當(dāng)量阻尼系數(shù) )( msN? ； tk 為左右兩側(cè)懸架的合成輪胎剛度 )( mN ； Z 為簧 載質(zhì)量 M 的垂直位移 )(m ； s 為簧載質(zhì)量 m 的垂直位移 )(m ； q 為路面不平度賦值函數(shù) )(m ，即路面不平度對(duì)汽車的實(shí)際激勵(lì)。由上式可知，汽車振動(dòng)存在兩個(gè)主頻 1? 和 2? ，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵(lì)條件無關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。 方程 0)()( ????? sZksZcZM ???? 的解是由自由振動(dòng)齊次方程的解與非齊次方程特解之和組成。由 ??? 、0f 四個(gè)參數(shù)可按下式確定車輪部分的固有頻率 tf 和阻尼比 t? 30 )1(2 )0 ????? ??? fMKKf tt )1(2 ???? ???? M KKc tt ?t? （一階阻尼比） ?t? （二階阻尼比） 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2000 . 511 . 522 . 5激振頻率 f / H ZFd/q/s車身加速度幅頻特性曲線前懸 后懸f 0 = 1 . 2 , r = 9 , u = 9 . 2 2 車身加速度的幅頻特性曲線圖 圖 82 雙質(zhì)量系統(tǒng)，車輪部分的具體參數(shù)為 ?tf ， ?t? ， ?t? 共振時(shí)， ? 增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)， ? 增大幅頻也增大，在 tff? 高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在 tff? 之后，幅頻按一定斜率衰減， ? 也減小 ， 所以對(duì)共振與高頻段的效果相反，綜合考慮， ? 取 ~ 31 比較合適。相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線在 0ff? 低頻共振區(qū)，與車身加速度的幅頻特性曲線 趨勢(shì)不同，；在 tff? 高頻共振區(qū)， 阻尼比對(duì)相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線的峰值影響很大；在 tff ~0 之間的幅頻，阻尼比越大幅頻就越大；在 tff? 之后，相對(duì)動(dòng)載幅頻特性曲線按一定斜率衰減， ? 越大幅頻衰減越快。 32 101100101102101100101激振頻率 f / H ZFd/Gq/(s.m1)相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線前懸 后懸f 0 = 1 . 2 , r = 9 , u = 9 . 2 圖 83 相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線圖 圖 84 限位行程 ][df 的示意圖 33 由 圖 74 所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程 ][df 。 頻率響應(yīng)函數(shù)為 qfjH dqf d ?~)( ? 將 NKAAAA KAqz tt 22123 21 ??? 與 NKAqzzzqz t11122 ?? 代入上式，得： N AAKNKANKAqf tttd )( 2121 ???? 212 1 ???????? ???qf d? 懸架系統(tǒng)對(duì)于車身位移 Z 來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器；對(duì)于動(dòng)撓度 df 來說，是將低頻輸入衰減的高通濾波器。且阻尼比 ? 與幅頻值成反比，如圖 75 所示。 結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)平順性的影 響 （ 1）懸架剛度 彈性元件是汽車懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度 k 及其特性是影響平順性的主要因素。汽車在 35 實(shí)際使用中，簧載質(zhì)量 M 隨汽車的裝載情況而變，當(dāng) k 值一定時(shí)，Mk?0?將隨 M 減小而增大。 （ 2）懸架阻尼 汽車懸架系統(tǒng)中裝有減振器。研究表明，懸架阻尼的大小還對(duì)操縱穩(wěn)定性和制動(dòng)方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。 （ 4） 非簧載質(zhì)量 在整車質(zhì)量一定時(shí)，減小非簧 載質(zhì)量 m 可改善平順性。 使用因素對(duì)平順性的影響 道路不平是引起汽車振動(dòng)的主要原因，當(dāng)汽車在不平路面行駛時(shí)，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。當(dāng)激勵(lì)頻率與車輛系統(tǒng)的一階主頻率 1? 或二階主頻率 2? 重和時(shí)，將產(chǎn)生車體的共振，加速車體的振動(dòng)。 此外，汽車的技術(shù)狀況不正常，如減振器油液黏度過大或漏油及密封失效等故障，均將導(dǎo)致車體振動(dòng)加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。設(shè)計(jì)的基本步驟為根據(jù)給定車型的各項(xiàng)基本參數(shù)計(jì)算出懸架的剛度，靜撓 度，動(dòng)撓度，以及減振器的阻尼系數(shù)，最大卸荷力，再經(jīng)過校核應(yīng)力及平順性分析，運(yùn)動(dòng)學(xué)分析后選取適當(dāng)尺寸 。并且現(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。最后針對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性，編寫車輪橫向運(yùn)動(dòng)和車輪外傾角分析程序，總結(jié)了影響汽車操縱穩(wěn)定性因素。有一定的實(shí)際應(yīng)用意義。在 本次設(shè)計(jì) 過程中， 我遇到過很多問題，每次遇到問題的時(shí)候我就去找老師，每次導(dǎo)師都是給我耐心的解 答，從涉及到的每一個(gè)知識(shí)點(diǎn)一直講到我明白為止，從來沒有厭煩過。 在本次設(shè)計(jì)中 ，老 師 非常關(guān)注 我的設(shè)計(jì)工作， 給我提出了很多寶貴的 意見，也對(duì)我的設(shè)計(jì)給予了很大的支持，對(duì)我完成此次設(shè)計(jì)給予了非常大 的幫助。其次，在設(shè)計(jì)過程中 我 還得到許多其他老師與同學(xué)的幫助，在此 我也要 對(duì)他們表示深深的謝意。但是如果駕駛者不能操縱汽車，這些由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率將毫無用處。 2021 本田雙們轎車雙橫臂懸架 2021 本田雙們轎車雙橫臂懸架 懸架的作用是最大限度的增加輪胎與地面間的摩擦力而使操縱穩(wěn)定和確保乘客舒適。 如果路面是純平的，沒有坎坷，懸架就不是必要的。路面上的碰撞導(dǎo)致車輪相對(duì) 路面垂直移動(dòng)，車輪碰撞劇烈還是輕微決定他的大小。這樣會(huì)產(chǎn)生車輪與路面完全脫離，然后在向下的重力作用下車輪回到路面，因此我們需要一個(gè)能夠吸收垂直加速度的系統(tǒng)使車架與車身在車輪與地面碰撞時(shí)無干擾的行駛。 懸架是底盤的組成部分，底盤包括了位于車身下方的所有重要系統(tǒng)。 懸架 系統(tǒng) —— 裝置，支撐重量，吸收和減少振動(dòng)，幫助保持車輪接觸。 41 輪胎和車輪 —— 部件，使得汽車可以通過與路面的附著力或摩擦力進(jìn)行移動(dòng)。通過上面的圖片看下懸架的三大組成：彈簧，減振器，和橫向穩(wěn)定桿。螺旋彈簧的壓縮和伸展吸收了輪胎上下移動(dòng)產(chǎn)生的能量。他最初是用在馬車上，直到 1985年被用在大多數(shù)美國汽車上，直到今天大部分的卡車和重型汽車也在應(yīng)用。它的一端支撐在車架上，另一端支撐在前臂上，前臂就相當(dāng)于一個(gè)杠桿相對(duì)與扭桿垂直移動(dòng)。然后扭桿沿著軸的方向扭曲而產(chǎn)生彈簧力。這個(gè)概念事實(shí)上已有上百年的歷史了，在馬車時(shí)代就產(chǎn)生了。在 19 世紀(jì) 30 年代它們被替換成塑橡膠。車輛行駛時(shí)彈簧的剛度影響簧上質(zhì)量的響應(yīng)。但是這樣的車容易在制動(dòng)和加速時(shí)俯沖或下蹲，在轉(zhuǎn)彎時(shí)搖擺或側(cè)傾。 所以，彈簧本身看起來是很簡單的裝置，可設(shè)計(jì)和實(shí)施卻需要平衡乘坐舒適性和可操縱性，這是很復(fù)雜的。 43 減振器 如果沒有減振器，彈簧將以不可控制的速度延長和釋放碰撞時(shí)吸收的能量。一個(gè)只有彈簧的懸架會(huì)產(chǎn)生非常跳動(dòng)的行駛性，并依據(jù)地形的不同，成為不可控制的汽車。減振器通過將懸架運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為可被液壓油消退的熱能，使振動(dòng)的頻率和振幅減小。 減振器基本上為一個(gè)位于車架和車輪之間的油泵。一種最常見的減振器，雙筒式液力減振器，他的上部連接在活塞桿上，活塞桿反過來接在活塞上，活塞反向位于充滿液壓油的筒內(nèi)。儲(chǔ)油腔儲(chǔ)存多余的液壓油。通過節(jié)流口油液隨著活塞的上下移動(dòng)鎦流進(jìn)工作腔。這就使得活塞減慢，反過來使彈簧減慢。壓縮行程發(fā)生在活 塞想下運(yùn)動(dòng)時(shí)，壓縮油液進(jìn)入活塞下腔。典型的轎車和輕型卡車的延伸行程比壓縮行程阻力大。 所有現(xiàn)代的減振器都是速度敏感，懸架動(dòng)的越快減振器提供的阻力越大。 橫向穩(wěn)定桿 橫向穩(wěn)定桿 橫向穩(wěn)定桿與減振器一起使用，給行駛的汽車提供額外的穩(wěn)定性。 當(dāng)一邊車輪的懸架上下跳動(dòng)，橫向穩(wěn)定桿將移動(dòng)轉(zhuǎn)移到另一側(cè)車輪。尤其是，他克服了車身在轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾。