【正文】 ，得到最終的前懸架系統(tǒng)分析總成圖為裝配后前懸架的模型，在模型中。然后對(duì)仿真參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，包括步長、上下跳動(dòng)行程、注釋等，對(duì)前懸架進(jìn)行平行跳動(dòng)仿真試驗(yàn)。在正常車輪跳動(dòng)行程內(nèi)，讓車輪定位參數(shù)變化量保持在合理的范圍內(nèi)，保證汽車設(shè)計(jì)所期望行駛特性的能力。 車輪外傾角由于賽車經(jīng)常需要快速轉(zhuǎn)彎，希望能夠最好的發(fā)揮輪胎性能，使其在轉(zhuǎn)彎的過程中，最大的提供側(cè)向力，所以，賽車設(shè)計(jì)常把它設(shè)置為負(fù)角度，從而最大程度利用輪胎的附著能力，并且希望隨輪跳變化盡量小。以內(nèi)。2) 車輪外傾角過小或負(fù)外傾，將使轉(zhuǎn)向沉重，輪胎內(nèi)側(cè)偏磨。車輪跳動(dòng)時(shí)外傾角的變化對(duì)賽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性等有很大的影響，外傾角在車輪上跳時(shí)應(yīng)有輕微的負(fù)值，下落時(shí)朝正值方向變化，應(yīng)盡量減少車輪相對(duì)車身跳動(dòng)時(shí)的外傾角變化[14]。圖36 車輪外傾角隨車輪跳動(dòng)曲線49 在懸架的跳動(dòng)過程中要控制車輪外傾角的變化范圍如圖38所示，車輪行程在30~30mm，176。變化較小，這將減小輪胎側(cè)向滑移，提高汽車的操縱穩(wěn)定性，符合設(shè)計(jì)要求。前輪外傾角減小了，甚至為負(fù)值，相應(yīng)地前輪前束角也應(yīng)減小甚至為負(fù)值。車輪前束角對(duì)轉(zhuǎn)向、操縱穩(wěn)定性的影響：1) 前束角過大，在抵消了前輪外傾所產(chǎn)生的側(cè)偏力同時(shí)，前束角還會(huì)產(chǎn)生一個(gè)額外的側(cè)偏力，同樣會(huì)加大輪胎的磨損。希望車輪前束角隨車輪跳動(dòng)變化量盡量小。車輪前束角隨車輪上下跳動(dòng)時(shí)的變化曲線如所示車輪跳動(dòng)（mm） 前束角（176。前束角的設(shè)計(jì)原則是在車輪跳動(dòng)時(shí)，變化量 39越小越好。/50mm。/30mm，176。/30mm，變化較小，這將減小輪胎側(cè)向滑移，提高汽車的操縱穩(wěn)定性，從而符合設(shè)計(jì)要求。主銷后傾角的設(shè)計(jì)應(yīng)保證汽車具有適當(dāng)?shù)幕卣?，其穩(wěn)定效應(yīng)是通過前輪轉(zhuǎn)向時(shí)憑借路面對(duì)輪胎的側(cè)向反力來實(shí)現(xiàn)的。過多地加大主銷后傾角也會(huì)影響汽車行駛的穩(wěn)定性，在高速行駛中會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向發(fā)飄，左右牽引的故障。3) 兩端主銷后傾角不等，汽車行駛時(shí)向小的一邊跑偏。主銷后傾角隨車輪上下跳動(dòng)時(shí)的變化曲線如所示。）車輪跳動(dòng)（mm）圖38 主銷后傾角隨車輪跳動(dòng)曲線51 主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角能使轉(zhuǎn)向輪自動(dòng)回正，從理論上講主銷內(nèi)傾角越大，汽車的轉(zhuǎn)向輪和整個(gè)汽車的前半部分抬得越高，轉(zhuǎn)向輪的回正力矩就越強(qiáng)，因此汽車急轉(zhuǎn)彎后，松開方向盤，車輪就能自動(dòng)回正，主銷內(nèi)傾角還能使轉(zhuǎn)向輕便。主銷內(nèi)傾角變化對(duì)轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性的影響：1) 主銷內(nèi)傾角過大，不僅會(huì)使轉(zhuǎn)向輪胎的磨損增加，還會(huì)造成方向盤打到止端后不能自動(dòng)回正。2) 主銷內(nèi)傾角過小，由于力矩的增加，使轉(zhuǎn)向沉重，且使汽車穩(wěn)定直線行駛的能力變差，駕駛員不得不時(shí)刻注意掌握方向盤，使精神過于緊張。主銷內(nèi)傾角影響轉(zhuǎn)向盤手感和輪胎磨損速度，變化不宜過大，一般將內(nèi)傾角設(shè)計(jì)成隨車輪上跳而增加、下跳而減小的趨勢(shì)。一般認(rèn)為理想情況下在車輪上跳時(shí)，主銷內(nèi)傾角的增加應(yīng)盡量減小，以避免主銷內(nèi)傾角變化過大。車輪跳動(dòng)主銷內(nèi)傾角（176。根據(jù)分析結(jié)果可知懸架各定位參數(shù)的變化均滿足設(shè)計(jì)的要求，可以保證賽車的操縱穩(wěn)定性，降低輪胎的摩擦，提高燃油經(jīng)濟(jì)性等。利用ADAMS虛擬樣機(jī)技術(shù)對(duì)YX5 FSC賽車雙橫前臂前懸架的性能進(jìn)行了仿真分析及優(yōu)化的研究。對(duì)雙橫臂懸架模型進(jìn)行仿真，繪制了雙橫臂懸架的運(yùn)動(dòng)特性曲線，分析仿真結(jié)果，為驗(yàn)證仿真數(shù)據(jù)的可靠性及提高車輛的操縱穩(wěn)定性。賴姆佩爾. 懸架元件及底盤力學(xué)[M].吉林：吉林科學(xué)出版社. 19915 [M].6 [M].北京：7 金敘龍 [J].長春汽車研究所. 2001(4): 1135 [J].9 趙寧,?？?. 西北工業(yè)大學(xué)機(jī)電學(xué)院, : 25826110陳有余. ADAMS軟件在汽車操縱穩(wěn)定性研究中的應(yīng)用. 內(nèi)蒙古公路與運(yùn)輸, : 16718911陳軍. MSC. ADAMS技術(shù)與工程分析實(shí)例. 中國水利水電出版社, : 5515612 ALLAN STANIFORTH ,Competion Car Suspention[M], Haynes Publishing,200213 Carroll Smith,Tune To Win[M], AERO PUBLISHERS, 14 Milliken, . and Milliken,.(1995).Race Car Vehicle Dynamics. SAE15 Edmund F. Gaffney III and Anthony R. to Formula SAE Suspension and Frame Design[P]. University of Missouri – Rolla，200216 Cary Henry Michael Martha Hussain Kheshroh and Ryan Prentiss,SAE III: FSAE Suspension Design[P]，11/25/2003章及標(biāo)題 致 謝首先我要感謝的是我的畢設(shè)指導(dǎo)老師夏懷成老師，在我的整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)過程當(dāng)中，夏老師給予我很多的指導(dǎo)意見，提供了理論依據(jù)，使我在設(shè)計(jì)中遇到問題時(shí)，能得到很好的解決方案。另外，我要感謝我們的團(tuán)隊(duì)燕翔車隊(duì)。我們?cè)谝黄鸾?jīng)歷了殘酷的比賽，在失利之后，我們下決心要好下一輛賽車。經(jīng)歷了一次比賽，在設(shè)計(jì)之初，對(duì)自己的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題有了一定的認(rèn)識(shí)與了解。在完成畢業(yè)設(shè)計(jì)之后還要跑加工廠，加工零件。通過這次畢設(shè)，我覺得自己學(xué)到了很多東西，不僅僅是書本上的知識(shí)，更多的是對(duì)專業(yè)技能的提高，還有對(duì)社會(huì)的適應(yīng)能力。再次感謝我的指導(dǎo)老師和我的團(tuán)隊(duì)。是一項(xiàng)面向在讀或畢業(yè)7個(gè)月以內(nèi)的本科生或研究生舉辦的大學(xué)生方程式賽車比賽，要求在一年的時(shí)間內(nèi)制造出一輛在加速、剎車、操控性方面有優(yōu)異的表現(xiàn)并且足夠穩(wěn)定耐久，能夠成功完成規(guī)則中列舉的所有項(xiàng)目業(yè)余休閑賽車。2008年，中國的一些院校已參加此項(xiàng)比賽。作為一項(xiàng)公益性事業(yè)，大學(xué)生方程式汽車大賽旨在為國內(nèi)汽車人才的培養(yǎng)和選拔搭建公共平臺(tái)，通過全方位的考核，提高學(xué)生們?cè)谄囋O(shè)計(jì)、制造、陳本控制、商業(yè)營銷、溝通與協(xié)調(diào)等方面的綜合能力。它的功能是把路面作用于車輪上的垂直反力，縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。不等長雙橫臂式懸架的可以通過選擇橫臂的長短，來調(diào)節(jié)車輪在跳動(dòng)過程中主銷參與輪距的變化范圍以及車輪傾角的大小，從而保證最佳的操縱穩(wěn)定性，但是它的運(yùn)動(dòng)規(guī)律是極其復(fù)雜的非線性空間運(yùn)動(dòng)過程，各導(dǎo)向桿件極其擺動(dòng)軸線在空間布置上有更大的自由度[2]。因此，設(shè)計(jì)一款性能優(yōu)異、符合比賽要求的賽車懸架，不僅能提高賽車行駛平順性，使車輪接地性變好，同時(shí)有利于提高操縱穩(wěn)定性[4]；而且可以通過合理的布置，使懸架與轉(zhuǎn)向系的干涉減少，因此不易產(chǎn)生跳擺，有利于提高橫向角剛度，減少側(cè)傾[5]。最終試制出一輛操控性能更好的新賽車。材料上是用的4130鋼管。設(shè)計(jì)的前期，在CATIA的草圖模塊進(jìn)行懸架幾何的設(shè)計(jì)。正個(gè)懸架系統(tǒng)都會(huì)通過ADAMS進(jìn)行優(yōu)化仿真分析，從而控制主銷參數(shù)，車輪定位參數(shù)在車輪跳動(dòng)過程中的變化范圍，提高賽車的操縱穩(wěn)定性。在減震器的布置上不少國內(nèi)外的車隊(duì)選擇，縱置推桿式布置，這樣的布置使懸架的傳力更為合理，同時(shí)在布置上更容易避免干涉等問題，使賽車有更佳的操控穩(wěn)定性。對(duì)結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)注重協(xié)調(diào)整合，加強(qiáng)溝通使結(jié)構(gòu)布置緊湊，造型優(yōu)美。賴姆佩爾. 懸架元件及底盤力學(xué)[M].吉林：[5].[M].[6].[M].北京：[7].金敘龍 [J].(4):1135[8].潘筱 [J].[9].ALLAN STANIFORTH ,Competion Car Suspention[M], Haynes Publishing,2002[10].Carroll Smith,Tune To Win[M], AERO PUBLISHERS, [11].Milliken, . and Milliken,.(1995).Race Car Vehicle Dynamics. SAE[12].Edmund F. Gaffney III and Anthony R. to Formula SAE Suspension and Frame Design[P]. University of Missouri – Rolla，2002[13].Cary Henry Michael Martha Hussain Kheshroh and Ryan Prentiss,SAE III: FSAE Suspension Design[P]，11/25/2003六、指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日七、系級(jí)教學(xué)單位審核意見：審查結(jié)果： □ 通過 □ 完善后通過 □ 未通過 負(fù)責(zé)人簽字：年 月 日附錄2 文獻(xiàn)綜述 附錄2 文獻(xiàn)綜述燕 山 大 學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)文獻(xiàn)綜述 課題名稱： YX5 FSC 賽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)及制作學(xué)院（系）： 車輛與能源學(xué)院年級(jí)專業(yè)： 10級(jí)車輛工程2班學(xué)生姓名： 吳 強(qiáng)指導(dǎo)教師： 夏懷成完成日期： 2014323一、課題國內(nèi)外現(xiàn)狀國際大學(xué)生方程式賽車(FSAE)由美國汽車工程師學(xué)會(huì)于1979年創(chuàng)辦。目前舉辦賽事的國家有美、英、德、意、日等國。首屆中國大學(xué)生方程式汽車大賽（FSC）于2010年在上海成功舉辦。懸架是車架或承載式車身與傳統(tǒng)意義車橋或車輪之間傳力連接裝置的總稱[1]。雙橫臂懸架作為賽車普遍采用的懸架系統(tǒng)，其具有良好的平順性與操縱穩(wěn)定性。這就使得傳統(tǒng)的空間解析幾何方法在分析雙橫臂獨(dú)立懸架的運(yùn)動(dòng)特性時(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)變得非常繁瑣和復(fù)雜，更難于進(jìn)行多方案的比較和分析，因而容易造成分析和設(shè)計(jì)工作的不全面性和盲目性[3]。而本課題的研究是針對(duì)12屆賽車在耐久賽和高速避障賽中的表現(xiàn)在2014屆賽車設(shè)計(jì)中做出相應(yīng)的改進(jìn)完善。二、研究主要成果 FSC賽車懸架仍然沿用不等長雙橫臂獨(dú)立懸架系統(tǒng)。通過焊接裝配而成。再進(jìn)行零部件的設(shè)計(jì)進(jìn)而進(jìn)行整個(gè)懸架系統(tǒng)的裝配。搖臂，立柱等零件通過ANASY進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化分析，在保證零件強(qiáng)度的情況下，盡量減輕重量，達(dá)到輕量化設(shè)計(jì)的目的。為了提高側(cè)傾剛度，對(duì)橫向穩(wěn)定桿進(jìn)行設(shè)計(jì)，并且設(shè)計(jì)成剛度可調(diào)，滿足練車時(shí)的對(duì)賽車的調(diào)試[6] 。不等長雙橫臂懸架結(jié)構(gòu)在賽車上的應(yīng)用也愈加成熟。另外不少懸架系統(tǒng)已經(jīng)配備了直線位移傳感器，隨時(shí)檢測(cè)懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)過程中的狀態(tài)與相關(guān)的數(shù)據(jù)記錄，以方便后期對(duì)賽車的調(diào)校[7]。對(duì)于整個(gè)懸架系統(tǒng)而言，現(xiàn)在國內(nèi)外懸架研究的重點(diǎn)是主動(dòng)懸架，其能夠根據(jù)汽車的行駛條件對(duì)懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼特性進(jìn)行動(dòng)態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減震狀態(tài)。（包括主銷參數(shù)，側(cè)傾中心高度，懸架剛度，側(cè)傾角剛度，傳遞比等）懸架零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在保證強(qiáng)度與剛度的前提下，達(dá)到輕量化的目的。橫向穩(wěn)定桿與車輪傾角設(shè)計(jì)成可調(diào)結(jié)構(gòu)，以滿足對(duì)賽車的調(diào)校。賴姆佩爾. 懸架元件及底盤力學(xué)[M].吉林：[5].[M].[6]．[M].北京：[7].金敘龍 [J].(4):1135[8].潘筱 [J].[9]. Bastow, Howard,G.(1993).Car Suspension and Handing(3 rd edn),Pentech Press, London and SAE, Warrendale USA.[10].Edmund F. Gaffney III and Anthony R. to Formula SAE Suspension and Frame Design[P]. University of Missouri – Rolla，2002[11].Carroll Smith,Tune To Win[M], AERO PUBLISHERS, [12].ALLAN STANIFORTH ,Competion Car Suspention[M], Haynes Publishing,2002[13].Milliken, . and Milliken,.(1995).Race Car Vehicle Dynamics. SAE[14].Reimpell, Stoll,H.(1998).The Automotive Chassis:Engineering .[15].Wong,.(1993).Theory of Ground Vehicles.(2 nd edn).SAE.[16].Cary Henry Michael Martha Hussain Kheshroh and Ryan Prentiss,SAE III: FSAE Suspension Design[P]，11/25/2003六、指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師簽字： 附錄3 英文原文 附錄3 英文原文燕 山 大 學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)外文原文課題名稱：YX5 FSC 賽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)與制作學(xué)院（系）：車輛與能源學(xué)院年級(jí)專業(yè)：10級(jí)車輛工程2班