汽車懸架設(shè)計(jì)課件-閱讀頁
2025-01-30 04:28本頁面
【正文】 x用下式計(jì)算 σ max=[G1m1′ l2（ l1+φ c） ]/[（ l1+l2） W0] 式中， G1為作用在前輪上的垂直靜負(fù)荷； m1′為制動(dòng)時(shí)前軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)， 轎車： m1′=~， 貨車： m1′=~； l l2為鋼板彈簧前、后段長度； φ道路附著系數(shù)，取 ； W0為鋼板彈簧總截面系數(shù)； c為彈簧固定點(diǎn)到路面的距離 σ max=[G2m2′ l1（ l2+φ c） ]/[（ l1+l2） W0]+G2m2′ φ /bh1 式中， G2為作用在后輪上的垂直靜負(fù)荷； m2′ 為驅(qū)動(dòng)時(shí)后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)， 轎車： m2′ =~， 貨車： m2′ =~； φ 為道路附著系數(shù)； b為鋼板彈簧片寬； h1為鋼板彈簧主片厚寬。卷耳所受應(yīng)力 ζ是由彎曲應(yīng)力和拉（壓）應(yīng)力合成的應(yīng)力 σ =[3Fx（ D+h1） ]/bh12+Fx/bh1 式中 ， Fx為沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力； D為卷耳內(nèi)徑； b為鋼板彈簧寬度； h1為主片厚度 。 對鋼板彈簧銷要驗(yàn)算鋼板彈簧受靜載荷時(shí)鋼板彈簧銷受到擠壓應(yīng)力σ z=Fs/bd。 用 30鋼或 40鋼經(jīng)液體碳氮共滲處理時(shí) ， 彈簧銷許用擠壓應(yīng)力 [σ z]取為 34N/mm2；用 20鋼或 20Cr鋼經(jīng)滲碳處理或用 45鋼經(jīng)高頻淬火后 ， 其許用應(yīng)力 [σ z]≤ 79N/mm2。常采用表面噴丸處理工藝和減少表面脫碳層深度的措施來提高鋼板彈簧的壽命。 167。 基本原理 是靠自身的能源通過執(zhí)行元件對振動(dòng)進(jìn)行“主動(dòng)”干預(yù)。 主動(dòng)懸架動(dòng)畫 1） 全主動(dòng)懸架 概念： 全主動(dòng)懸架系統(tǒng)所采用的執(zhí)行元件具有較寬的響應(yīng)頻帶，以便對車輪的高頻共振也加以控制。 全主動(dòng)懸架工作原理的示意圖 (單個(gè)車輪 ) A執(zhí)行元件 E比較器 F力傳感器 P電位器 V控制閥 1懸掛質(zhì)量 2加速度傳感器 3信號(hào)處理器 4控制單元 5進(jìn)油 6出油 7非懸掛質(zhì)量 8路面輸入 ?系統(tǒng)主要由執(zhí)行元件、各種必要的傳感器、信號(hào)處理器和控制單元等組成。 ?系統(tǒng)內(nèi)部靠力閉環(huán)控制保證執(zhí)行元件輸出的力滿足指令要求。 系統(tǒng)工作原理及過程 主動(dòng)懸架布置圖 1懸架位移傳感器 2后懸架執(zhí)行元件 3車門開關(guān)傳感器 4隔離閥 5前懸架執(zhí)行元件 6控制閥 7液壓泵 8油門位置傳感器 9車速傳感器 10控制踏板位置傳感器 11方向盤傳感器 12中央控制單元 性能指標(biāo)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 主動(dòng)懸架的性能指標(biāo)可以用多個(gè)系統(tǒng)輸出變量的均方根值的加權(quán)和來表征。 系統(tǒng)的控制變量也比傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架要多，并且參數(shù)的選擇范圍也更寬。 研究表明，主動(dòng)懸架能夠在不同路面及行駛條件下顯著地提高車輛性能。 它與前述的主動(dòng)懸架在被測狀態(tài)量和控制實(shí)施等方面都有類似，唯一的差異就是執(zhí)行元件帶寬的降低。 另一類為不起作用時(shí)變?yōu)閯傂泽w的執(zhí)行元件，如滑閥控制的液力作動(dòng)器，在這種情況下系統(tǒng)中必須串聯(lián)彈性元件 在慢主動(dòng)懸架中，可以選用兩類執(zhí)行元件 轎車用慢主動(dòng)懸架原理圖 1懸掛質(zhì)量 2空氣彈簧 3阻力閥 4比例流量控制閥 5接油泵 6接油罐 7輪胎剛度 8非懸掛質(zhì)量 9執(zhí)行元件 慢主動(dòng)懸架特點(diǎn) ?由于慢主動(dòng)懸架執(zhí)行元件僅需在一窄帶頻率范圍內(nèi)工作，降低了系統(tǒng)的成本及復(fù)雜程度。 ?它的主動(dòng)控制仍然覆蓋了主要的車身振動(dòng)，包含縱向、俯仰、側(cè)傾及轉(zhuǎn)向控制等要求的頻率范圍，改善了車身共振頻率附近的行駛性能，提高了對車身姿態(tài)的控制。 ?就實(shí)用性及商業(yè)競爭力而言，慢主動(dòng)懸架有較好的應(yīng)用前景。 2 半主動(dòng)式懸架 與主動(dòng)懸架的比較 ?半主動(dòng)懸架與主動(dòng)懸架的區(qū)別在于用可控阻尼的減振器取代了執(zhí)行元件。 ?所不同的是執(zhí)行元件要做功，而減振器則是通過調(diào)節(jié)阻尼力控制耗散掉的能量的多少，幾乎不消耗汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的能量。 分類 半主動(dòng)懸架包括 阻尼連續(xù)可調(diào)式 和 可切換阻尼式 兩類， 前者的阻尼系數(shù)在一定的范圍內(nèi)可以連續(xù)變化， 后者的阻尼系數(shù)只能在幾個(gè)離散的阻尼值之間進(jìn)行切換。阻尼可調(diào)自適應(yīng)懸架在每一設(shè)置上停留的時(shí)間較長 (一般在 5s以上 ) ?而可切換阻尼式懸架的設(shè)置則可在每一車輛振動(dòng)周期變化范圍內(nèi)在頻繁地改變 (切換速度為十幾毫秒 )。 控制方法通常采用 Karnopp等提出的算法 ， 即根據(jù)車身的相對速度和絕對速度來改變系統(tǒng)阻尼的設(shè)置 。 可切換阻尼懸架的設(shè)計(jì)關(guān)鍵是發(fā)展先進(jìn)的控制閥技術(shù)，保證切換時(shí)間能足夠短，以便使復(fù)雜的控制策略的應(yīng)用成為可能。 可切換阻尼式懸架應(yīng)用 連續(xù)可調(diào)減振器的兩種基本結(jié)構(gòu)形式 ?一種是通過調(diào)節(jié)減振器節(jié)流閥的面積而改變阻尼特性的孔徑調(diào)節(jié)式，其孔徑的改變一般可由電磁閥或其它類似的機(jī)電式驅(qū)動(dòng)閥來實(shí)現(xiàn)； ?另一種是電流變或磁流變可調(diào)阻尼器，其工作原理是通過改變電場或磁場強(qiáng)度來改變流變體的阻尼特性。 back
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