【正文】 的標準統(tǒng)一起來。這樣一掃描，就知道到底是什么貨物，數(shù)量是多少，價格是多少，這樣省得跑過去一箱一箱地數(shù)。但回到國內(nèi)發(fā)現(xiàn)很多環(huán)節(jié)仍然依靠傳統(tǒng)的人工點數(shù)、填表的老辦法。 然而，兩個基本事實不能回避：一是這些能夠利用條形碼的零售終端只占整個社會銷售額的很小一部分。這樣，供應(yīng)商要通過傳統(tǒng)手段，過很長時間才搞清楚銷售終端到底賣了多少，還有多少是趴在物流渠道里面，還有多少是庫存。也就是說，各個零售環(huán)節(jié)的銷售情況出現(xiàn)的輕微變化，在由于技術(shù)手段落后出現(xiàn)信息失真的情況下，將會逐漸匯集起來，造成批發(fā)、代理環(huán)節(jié)較大的震蕩，當這種震蕩傳遞到制造商那里時，制造商將面對根本無法有效處理的大震蕩，對生產(chǎn)造成很大的沖擊。 怎樣做物流才能夠高效？首先當然是運輸工具的標準化，包括集裝箱、托盤、貨車、貨架等；其次，是信息系統(tǒng)的標準化，也就是說供應(yīng)鏈中的各個環(huán)節(jié)要使用同一種語言說話，各方面的信息系統(tǒng)能夠?qū)?，交換數(shù)據(jù)，共享信息。 但還有一點，中國的物流供應(yīng)鏈冗長、低效，環(huán)節(jié)過多。這種物流中心由于處理的貨量大，因此可以有助于運輸工具統(tǒng)一向一個標準靠攏。 物流中心爭奪戰(zhàn) 明年下半年，北京將會出現(xiàn)這樣的大型物流中心基地北京東南貨運主樞紐。 這一片主要是大型的倉庫區(qū)，一共有4個，占地5萬多平米，楊志誠的手臂向四周一劃拉，接著往遠處一指，說：看見了嗎？那邊是集裝箱作業(yè)區(qū)，有拖車卸貨。這里與北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)相去不遠，前期的基本建設(shè)，例如排水、電力、熱力、通信、道路等，也是在不久前剛完成的。 在交通部列入的全國45個貨運主樞紐中，北京東南貨運主樞紐是很重要的一個。 政府在進行貨運主樞紐規(guī)劃時，主要是從減輕北京城區(qū)交通運輸?shù)膲毫χ鄣?。如果有一個貨運主樞紐，將這些載重車擋在北京市區(qū)之外，那么北京的交通不就能夠通暢許多嘛！ 按照設(shè)計，東南貨運主樞紐同時具有報關(guān)報檢功能、多式聯(lián)運功能、集裝箱中轉(zhuǎn)和堆存保管功能、物流中心功能、信息中心功能以及商貿(mào)交易服務(wù)功能。一般情況下，長途運輸車輛的貨物載重量大，品種單一，而北京城市內(nèi)零售終端需要補貨時，卻往往要求品種多、量小。 另外，楊志誠的物流中心還具有工廠加工作用。他驚奇地發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合利華的第三方物流公司的倉庫就設(shè)在工廠的邊上。到里面一看，哪里是什么倉庫，這里簡直就是一個加工廠。 北京東南貨運主樞紐也處于一個類似的有利位置，它和北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)僅有一路之隔，開發(fā)區(qū)里有類似愛立信、可口可樂這樣的國際大制造商，它們只是制造，并不自建倉庫存貨。 因此，楊志誠并不喜歡自己被稱為倉庫保管員：我們這個倉庫可不同于一般的倉庫。 但貨運主樞紐如何才能夠既達到減緩交通壓力這樣的行政目標，又能夠滿足北京對于經(jīng)濟消費的需求，不至于孩子、臟水一起潑，將車和貨都擋在城外？ 楊志誠說，這就需要物流中心為客戶好好算一算賬，考慮到人家的倉儲成本、運輸成本、管理成本，等等。 其實，劉武也在盯著北京東南貨運主樞紐的進展情況，因為據(jù)說寶供有意對東南貨運主樞紐進行投資，并將參與到管理中去。貨運主樞紐，只有在服務(wù)和成本的比例能夠到達客戶接受的程度，才有可能成功。而且，國外也不缺乏不成功的案例。他準備在廣州黃埔港的附近盤下1000多畝地，籌備建立一個綜合物流服務(wù)平臺。這種能力是通過網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、信息、運輸、存貨、倉儲等的協(xié)調(diào)以及材料搬運和包裝等活動來實現(xiàn)的，因此這種能力是綜合的。從此，劉武不再過問運營上的一些瑣碎事項，終于有時間考慮寶供最起碼在5年內(nèi)將如何邁步了。停留在這里，就需要有倉庫，或者可能需要分檢，或者要加工，或者要配送。劉武掰著手指頭盤算這個物流中心的各種好處。以廣州為中心，以50公里為半徑劃一個圓圈，那么包括南海、順德、東莞在內(nèi)中國最大的生產(chǎn)制造和加工基地就已經(jīng)囊括其中。這么大的需求，劉武的這個物流中心恐怕怎么吃都吃不下。再者，這種高效的大型物流中心也可以把寶供分散在廣州各地的倉庫(當然是租賃的)統(tǒng)一整合到物流中心里，便于集中作業(yè)。但更明顯的事實是，香港的一些大地產(chǎn)商已經(jīng)將北京機場附近的地皮給圈起來了。此時不動手，更待何時。同時，也要花些力氣提高、完善我們的信息系統(tǒng)。其實，在這個鎮(zhèn)上，當?shù)剞r(nóng)民已經(jīng)陸續(xù)建起了一些倉庫，出租給上海當?shù)氐闹圃鞓I(yè)工廠使用。懷疑上海農(nóng)民誰這么有錢搞了這么大一個倉庫的人走近前看到上海華聯(lián)超市配送中心的字樣，恐怕還是不明白，這配送中心和倉庫到底有什么區(qū)別？ 倉庫里的東西存得越多越好，這樣可以最大程度地利用空間；配送中心的東西流動得越快越好，這樣可以加快資金流動。許勝余用簡潔明了的幾句話就把這兩者之間的區(qū)別說得一清二楚。今年的目標則要達到營業(yè)額60億元，利潤要達到6000萬元。 許勝余精于數(shù)學(xué)計算，即使一筆小賬也能給你算出小數(shù)點后至少兩位，透著上海人特有的精明。這樣，由于周轉(zhuǎn)率的提高，光銀行貸款的利息就減少了1000多萬元。在華聯(lián)配送中心，可以看到碼得齊整的貨架，作業(yè)人員拿著手掌機走來走去。 華聯(lián)超市的東面和北面呈L形，主要是越庫作業(yè)區(qū)，也就是說供應(yīng)商的長途貨運車到了之后，不用入庫，直接卸裝到配送車輛上。由于配送中心有兩塊理貨區(qū)入庫理貨區(qū)和出庫理貨區(qū)，同時貨架和托盤都已經(jīng)實現(xiàn)國際標準化，再加上無線通信技術(shù)和計算機的支持，這樣配送中心的貨物周轉(zhuǎn)速度大大加快。 華聯(lián)超市的這個配送中心位于上海的西南郊，南通浙江，北貫江蘇，老許說配送中心之所以選在這個地方，是因為華聯(lián)超市在上海的業(yè)務(wù)即將飽和，再開店就要自己搶自己的生意了。 大型零售、政府色彩的交通樞紐、民營的第三方物流、外資機構(gòu)等，似乎都在不聲不響地投入巨資建立所謂的物流配送中心。 那么，未來的供應(yīng)鏈與現(xiàn)在的又有什么不同？ 供應(yīng)鏈，變了 中國有很多企業(yè)像華聯(lián)一樣有自己的配送中心，但這只是企業(yè)內(nèi)部的，還是太小了。上海市商委一個物流規(guī)劃班子里的人曾經(jīng)就物流問題征詢過沈琦煒的意見，上海方面的初步想法是在上海的西南郊建成一個物流中心樞紐，因為那里離外環(huán)線很近，又毗鄰滬杭、滬寧高速公路，同時那里也已經(jīng)建成了一些倉儲設(shè)備。 熙可在上海是一個新興起的第三方物流公司，3年前到上海工商部門去注冊時，工商部門不知物流為何物，況且在經(jīng)營范圍中也找不到，于是只同意熙可以儲運公司的形式注冊。沈琦煒說，物流這個行業(yè)有一個特點，客戶很難輕易改變它的物流合作伙伴，因為轉(zhuǎn)移成本很高。 新技術(shù)的應(yīng)用和經(jīng)濟的發(fā)展已經(jīng)使供應(yīng)鏈出現(xiàn)了微妙的變化??供應(yīng)鏈逐漸走向扁平化。第三方物流公司能夠像美國汽車行業(yè)一樣利用信息共享的方式統(tǒng)一管理制造商的庫存，那么采購的環(huán)節(jié)也會扁平化。 熙可很快就會推出一個專業(yè)物流網(wǎng)站，叫做商業(yè)物流網(wǎng)，或者B2B56。因此，這可以說是熙可面對新的物流發(fā)展趨勢做出的應(yīng)變。沈琦煒說，這個公司正在武漢與熙可做這樣的試點，一旦成功將會將這一套經(jīng)驗轉(zhuǎn)移到上海這樣的大城市，改變其零售配送的分銷系統(tǒng)。 與沈琦煒同在一個城市的許勝余在他的配送中心里已經(jīng)感覺到氣候的變化。這個配送中心實際上簡化了這家豆腐廠的運輸線路，因此老許覺得供應(yīng)商對他這個配送系統(tǒng)的依賴越來越大。 寶供的劉武在紙上畫了張草圖：你看，三個供應(yīng)商向三個零售商配貨，這樣加起來要走九條路線；有了配送中心，那么實際上只要走三條路線。上海華聯(lián)超市的配送中心之所以貨物周轉(zhuǎn)率很高，主要是這個配送中心采用的配貨方式、倉庫管理方式、庫內(nèi)無線通信設(shè)施可以說是現(xiàn)代化的、領(lǐng)先的，計算機網(wǎng)絡(luò)的使用也起到了不小的作用。 唐友三和翟學(xué)魂從寶供近幾年Internet的應(yīng)用解剖了信息技術(shù)的發(fā)展對一個物流公司的影響。當時，我們設(shè)計這個信息系統(tǒng)，也就是要通過Internet對全國范圍內(nèi)的物流業(yè)務(wù)按照統(tǒng)一標準進行管理。電子化物流39。 但隨著寶供業(yè)務(wù)的進一步擴張，劉武要把物流供應(yīng)鏈上的幾個環(huán)節(jié)整合到他所謂的物流綜合服務(wù)平臺??大型物流中心基地是其表象之一，通過這個平臺將上游的供應(yīng)商和下游的零售商連接起來。在這個信息平臺上，所有的供應(yīng)鏈伙伴能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享，這樣提高整個供應(yīng)鏈的效率。這聽起來雖然又是一個新詞，但顯然是EDI的某種發(fā)展。唐友三說，近兩年來，寶供的信息系統(tǒng)作了相當大的改進，隨著客戶越來越多，這個系統(tǒng)應(yīng)當根據(jù)客戶的不同要求實現(xiàn)表格兼容、資源共享，這個工作做起來也比較麻煩。唐友三說。但澳洲的那個零售企業(yè)的規(guī)模比華聯(lián)大得多，大得不得了，占全國零售市場的80%多。 這個供應(yīng)鏈的變化可能根據(jù)多個行業(yè)不同的發(fā)展會出現(xiàn)不同的模式。他舉例說，零售方面可能會出現(xiàn)像宜家(IKEA)這樣的模式，也就是說品牌掌握在零售或者分銷商那里，他們一邊要求成千上萬的中小型制造企業(yè)按照宜家提出的要求以代工(OEM)的方式向宜家提供產(chǎn)品，一邊通過全國甚至全球的銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品直接賣給客戶；而第三方物流則會更像UPS一樣，在最終客戶端運用自己的品牌對客戶承諾全過程的物流服務(wù)，同時依靠聯(lián)盟集成各環(huán)節(jié)的不同能力將客戶的任務(wù)以高效的速度完成。 網(wǎng)上的革新和網(wǎng)下的倒退 今年夏天，e國的一小時配送在北京的dot中著實掀起了一股浪潮。幾個月過去好像還沒有聽說有人給累死，只聽到說e國已經(jīng)建成中央配送中心和50個配送點，擁有400人的配送隊伍，每月銷售額累計超過100萬元。然而，如果算算中央配送中心的投入和租金、訂單處理人員的工資、庫存占壓的資金成本等等，每月的物流綜合費用可能要超過營業(yè)額。問題是生意額達到1億元的時候，產(chǎn)品有多少品種？平均每天有多少訂單？為了支持這樣的產(chǎn)品和訂單數(shù)量，需要什么樣的配送中心。e國與華聯(lián)相比，利潤空間到底從哪里來？是價格更高呢還是成本更低？成本更低顯然不用指望了，價格高了消費者到底認不認？這就是個問題了。 對于網(wǎng)站自辦物流，翟學(xué)魂有些激動地評論道：這是倒退，是對物流的蔑視。沒有專業(yè)的物流人員，沒有現(xiàn)代化的高效物流設(shè)施和完善的信息處理和交流系統(tǒng)，沒有建立供應(yīng)鏈伙伴之間的協(xié)作共享關(guān)系，僅憑一些簡單的體力勞動，騎上自行車四處送東西就算是電子商務(wù)的物流體系，這豈不是笑話？！他認為，對于電子商務(wù)公司而言，配送僅僅是物流的最后一個環(huán)節(jié)，并不是物流問題的全部，甚至不是物流問題的關(guān)鍵，關(guān)鍵在于需要建立一個集中的、設(shè)計內(nèi)部各部門、供應(yīng)商以及物流商的、包括訂單流程全過程的物流管理體系。與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中的物流管理效率相比，相差10倍以上。 從這個角度看，我們需要重新考慮物流配送是電子商務(wù)的瓶頸這句說濫了的話，因為以往我們大都認為這個瓶頸來源于電子商務(wù)企業(yè)外部環(huán)境，看來并不盡然。 然而，喜歡用10的倍數(shù)的中運網(wǎng)已經(jīng)開始總結(jié)他們?nèi)绾斡?0個月的時間建立100個地面代理服務(wù)中心，創(chuàng)收1000萬元的成功經(jīng)驗了。然而，無論是網(wǎng)站還是物流公司，大家倒是有一個共識，流動在倉儲、運輸、搬運等各個環(huán)節(jié)的信息是物流之所以成為物流的根本要素。 電子化物流，也許會成為鋼筋水泥和鼠標結(jié)合的典范。但是有系統(tǒng)思想和如何采取系統(tǒng)的行動，這還是相關(guān)的兩碼事。物流科學(xué)對解決這一問題的傳統(tǒng)方法是沿著形成物流的供應(yīng)鏈，在各種效益背反、相互矛盾的主要功能要素環(huán)節(jié)之間，去權(quán)衡利弊，去協(xié)調(diào)關(guān)系，去尋求兩條背反趨勢曲線的合成曲線的最優(yōu)范圍，或干脆放棄全部鏈，去管理部分環(huán)節(jié)，這種處理辦法在物流系統(tǒng)變得更大、更復(fù)雜之后，往往不再有效?！　」?yīng)鏈的含義是從采購開始經(jīng)過生產(chǎn)、分配、銷售最后到達用戶，這不是孤立的行為，而是一定流量的環(huán)環(huán)相扣的“鏈”，物流活動是受這一供應(yīng)鏈決定的制約，例如效益觀和庫存觀，供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)都有不同的利益和觀念，各功能之間存在天生的沖突也是難以避免的，但是由于現(xiàn)代管理和現(xiàn)代技術(shù)可以提供總體的信息使各個鏈節(jié)共享，因此可大大擴展視野，使之能從總體上管理整個“鏈”而不是如同過去那樣只管理各鏈節(jié)之間的“接口”，或只管其中一部分鏈節(jié)。　　供應(yīng)鏈管理有四個要點：第一，供應(yīng)鏈是一個單向過程，如圖1所示，鏈中各環(huán)節(jié)不是彼此分割的，而是通過鏈的聯(lián)系成為一個整體?！　〉谌?，不同鏈節(jié)上的庫存觀不同，在物流的供應(yīng)鏈管理中，不把庫存當做維持生產(chǎn)和銷售的措施，而將其看成是供應(yīng)鏈的平衡機制?！　」?yīng)鏈管理在歐洲較為盛行，這和歐洲對物流的認識有關(guān)。英國采用的新的綜合物流觀念強調(diào)總體戰(zhàn)略目標，而不是某一環(huán)節(jié)如何先進，在這方面處于領(lǐng)先地位。1990－％%；而同期的德國為11％，美國和日本更高。非如此，就不能避免或減少商品陳舊過時造成的損失，這對于許多行業(yè)來說，這確是一個至關(guān)緊要的問題?！　≈圃鞓I(yè)主管及其物流部門的經(jīng)理人員，必須致力于及時了解并充分滿足其客戶的要求。而對于使用商品的最終客戶來說，其所最為關(guān)心的則是商品供應(yīng)鏈管理質(zhì)量的高低。商品或服務(wù)在到達最終用戶以前要經(jīng)過許多環(huán)節(jié)，所以一流的供應(yīng)鏈管理要求它的各個環(huán)節(jié)的管理工作都必須是一流的。二、 降低產(chǎn)品到達成本經(jīng)濟全球化與工業(yè)生產(chǎn)能力在全世界分布的廣泛性，給生產(chǎn)資料與生活資料的售價帶來了極大的壓力?！惫?yīng)鏈成本在產(chǎn)品總成本中所占比重之高低，取決于以下4個因素，即產(chǎn)品本身的價值、供應(yīng)鏈路線的長短、產(chǎn)品的壽命期及其生產(chǎn)過程中的成本敏感度。但是，不管怎樣，任何一個企業(yè)在致力于最大限度地降低產(chǎn)品售價時，都必須把降低物流成本這個因素作為其有機組成部分。高質(zhì)量的供應(yīng)鏈管理應(yīng)該體現(xiàn)在：能夠?qū)?shù)量準確的(in the right quantity)特定產(chǎn)品(the right product)以合適的成本(at the right cost)在規(guī)定的時間(at theright time)送到指定的地點(delivered to the right place)交給特定的客戶(to the right customer)。此中最為核心的要求是必須在規(guī)定的時間按照訂貨要求向客戶交貨。要成為世界上第一流的供應(yīng)鏈管理，在這兩個問題上都必須作出極大努力，%。在向客戶交付貨物的問題上必須樹立零缺陷的質(zhì)量觀念(the quality concept of “zero defects)，%就意味著在每200件次中便有一件次的質(zhì)量間題。作為供應(yīng)鏈的經(jīng)理人員，他們必須以客戶為中心來改進供應(yīng)鏈管理，全力以赴地追求向客戶交付貨物的完美性?；萜展居?991年建立卓越捷運體系，旨在更好地適應(yīng)客戶要求的變化。他們在同業(yè)競爭的實踐中認識到，致力于改進對客戶的交貨工作是完全必要的，而不是可有可無的?；萜展镜牡貐^(qū)分撥經(jīng)理證實，在卓越捷運物流體系建立以后，其支付貨物的準點率提高到99．8%，這在過去是完全不可能的