【正文】 惠普公司的地區(qū)分撥經(jīng)理證實，在卓越捷運物流體系建立以后，其支付貨物的準(zhǔn)點率提高到99．8%，這在過去是完全不可能的?；萜展居?991年建立卓越捷運體系，旨在更好地適應(yīng)客戶要求的變化。在向客戶交付貨物的問題上必須樹立零缺陷的質(zhì)量觀念(the quality concept of “zero defects)，%就意味著在每200件次中便有一件次的質(zhì)量間題。此中最為核心的要求是必須在規(guī)定的時間按照訂貨要求向客戶交貨。但是，不管怎樣，任何一個企業(yè)在致力于最大限度地降低產(chǎn)品售價時，都必須把降低物流成本這個因素作為其有機組成部分。二、 降低產(chǎn)品到達(dá)成本經(jīng)濟全球化與工業(yè)生產(chǎn)能力在全世界分布的廣泛性，給生產(chǎn)資料與生活資料的售價帶來了極大的壓力。而對于使用商品的最終客戶來說，其所最為關(guān)心的則是商品供應(yīng)鏈管理質(zhì)量的高低。非如此，就不能避免或減少商品陳舊過時造成的損失，這對于許多行業(yè)來說，這確是一個至關(guān)緊要的問題。英國采用的新的綜合物流觀念強調(diào)總體戰(zhàn)略目標(biāo)，而不是某一環(huán)節(jié)如何先進(jìn)，在這方面處于領(lǐng)先地位?！　〉谌煌湽?jié)上的庫存觀不同，在物流的供應(yīng)鏈管理中，不把庫存當(dāng)做維持生產(chǎn)和銷售的措施，而將其看成是供應(yīng)鏈的平衡機制?！　」?yīng)鏈的含義是從采購開始經(jīng)過生產(chǎn)、分配、銷售最后到達(dá)用戶，這不是孤立的行為，而是一定流量的環(huán)環(huán)相扣的“鏈”，物流活動是受這一供應(yīng)鏈決定的制約，例如效益觀和庫存觀，供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)都有不同的利益和觀念，各功能之間存在天生的沖突也是難以避免的，但是由于現(xiàn)代管理和現(xiàn)代技術(shù)可以提供總體的信息使各個鏈節(jié)共享，因此可大大擴展視野，使之能從總體上管理整個“鏈”而不是如同過去那樣只管理各鏈節(jié)之間的“接口”，或只管其中一部分鏈節(jié)。但是有系統(tǒng)思想和如何采取系統(tǒng)的行動，這還是相關(guān)的兩碼事。然而，無論是網(wǎng)站還是物流公司，大家倒是有一個共識，流動在倉儲、運輸、搬運等各個環(huán)節(jié)的信息是物流之所以成為物流的根本要素。 從這個角度看，我們需要重新考慮物流配送是電子商務(wù)的瓶頸這句說濫了的話，因為以往我們大都認(rèn)為這個瓶頸來源于電子商務(wù)企業(yè)外部環(huán)境，看來并不盡然。沒有專業(yè)的物流人員，沒有現(xiàn)代化的高效物流設(shè)施和完善的信息處理和交流系統(tǒng)，沒有建立供應(yīng)鏈伙伴之間的協(xié)作共享關(guān)系，僅憑一些簡單的體力勞動，騎上自行車四處送東西就算是電子商務(wù)的物流體系，這豈不是笑話？！他認(rèn)為，對于電子商務(wù)公司而言，配送僅僅是物流的最后一個環(huán)節(jié)，并不是物流問題的全部，甚至不是物流問題的關(guān)鍵，關(guān)鍵在于需要建立一個集中的、設(shè)計內(nèi)部各部門、供應(yīng)商以及物流商的、包括訂單流程全過程的物流管理體系。e國與華聯(lián)相比，利潤空間到底從哪里來？是價格更高呢還是成本更低？成本更低顯然不用指望了，價格高了消費者到底認(rèn)不認(rèn)？這就是個問題了。然而，如果算算中央配送中心的投入和租金、訂單處理人員的工資、庫存占壓的資金成本等等，每月的物流綜合費用可能要超過營業(yè)額。 網(wǎng)上的革新和網(wǎng)下的倒退 今年夏天，e國的一小時配送在北京的dot中著實掀起了一股浪潮。 這個供應(yīng)鏈的變化可能根據(jù)多個行業(yè)不同的發(fā)展會出現(xiàn)不同的模式。唐友三說。這聽起來雖然又是一個新詞，但顯然是EDI的某種發(fā)展。 但隨著寶供業(yè)務(wù)的進(jìn)一步擴張，劉武要把物流供應(yīng)鏈上的幾個環(huán)節(jié)整合到他所謂的物流綜合服務(wù)平臺??大型物流中心基地是其表象之一，通過這個平臺將上游的供應(yīng)商和下游的零售商連接起來。當(dāng)時，我們設(shè)計這個信息系統(tǒng)，也就是要通過Internet對全國范圍內(nèi)的物流業(yè)務(wù)按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理。上海華聯(lián)超市的配送中心之所以貨物周轉(zhuǎn)率很高，主要是這個配送中心采用的配貨方式、倉庫管理方式、庫內(nèi)無線通信設(shè)施可以說是現(xiàn)代化的、領(lǐng)先的，計算機網(wǎng)絡(luò)的使用也起到了不小的作用。這個配送中心實際上簡化了這家豆腐廠的運輸線路，因此老許覺得供應(yīng)商對他這個配送系統(tǒng)的依賴越來越大。沈琦煒說，這個公司正在武漢與熙可做這樣的試點，一旦成功將會將這一套經(jīng)驗轉(zhuǎn)移到上海這樣的大城市，改變其零售配送的分銷系統(tǒng)。 熙可很快就會推出一個專業(yè)物流網(wǎng)站，叫做商業(yè)物流網(wǎng)，或者B2B56。 新技術(shù)的應(yīng)用和經(jīng)濟的發(fā)展已經(jīng)使供應(yīng)鏈出現(xiàn)了微妙的變化??供應(yīng)鏈逐漸走向扁平化。 熙可在上海是一個新興起的第三方物流公司，3年前到上海工商部門去注冊時，工商部門不知物流為何物，況且在經(jīng)營范圍中也找不到，于是只同意熙可以儲運公司的形式注冊。 那么，未來的供應(yīng)鏈與現(xiàn)在的又有什么不同？ 供應(yīng)鏈，變了 中國有很多企業(yè)像華聯(lián)一樣有自己的配送中心，但這只是企業(yè)內(nèi)部的，還是太小了。 華聯(lián)超市的這個配送中心位于上海的西南郊，南通浙江，北貫江蘇，老許說配送中心之所以選在這個地方，是因為華聯(lián)超市在上海的業(yè)務(wù)即將飽和，再開店就要自己搶自己的生意了。 華聯(lián)超市的東面和北面呈L形，主要是越庫作業(yè)區(qū)，也就是說供應(yīng)商的長途貨運車到了之后，不用入庫，直接卸裝到配送車輛上。這樣，由于周轉(zhuǎn)率的提高，光銀行貸款的利息就減少了1000多萬元。今年的目標(biāo)則要達(dá)到營業(yè)額60億元，利潤要達(dá)到6000萬元。懷疑上海農(nóng)民誰這么有錢搞了這么大一個倉庫的人走近前看到上海華聯(lián)超市配送中心的字樣，恐怕還是不明白，這配送中心和倉庫到底有什么區(qū)別？ 倉庫里的東西存得越多越好，這樣可以最大程度地利用空間；配送中心的東西流動得越快越好，這樣可以加快資金流動。同時，也要花些力氣提高、完善我們的信息系統(tǒng)。但更明顯的事實是，香港的一些大地產(chǎn)商已經(jīng)將北京機場附近的地皮給圈起來了。這么大的需求，劉武的這個物流中心恐怕怎么吃都吃不下。劉武掰著手指頭盤算這個物流中心的各種好處。從此，劉武不再過問運營上的一些瑣碎事項，終于有時間考慮寶供最起碼在5年內(nèi)將如何邁步了。他準(zhǔn)備在廣州黃埔港的附近盤下1000多畝地，籌備建立一個綜合物流服務(wù)平臺。貨運主樞紐，只有在服務(wù)和成本的比例能夠到達(dá)客戶接受的程度，才有可能成功。 但貨運主樞紐如何才能夠既達(dá)到減緩交通壓力這樣的行政目標(biāo)，又能夠滿足北京對于經(jīng)濟消費的需求，不至于孩子、臟水一起潑，將車和貨都擋在城外？ 楊志誠說，這就需要物流中心為客戶好好算一算賬，考慮到人家的倉儲成本、運輸成本、管理成本，等等。 北京東南貨運主樞紐也處于一個類似的有利位置，它和北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)僅有一路之隔，開發(fā)區(qū)里有類似愛立信、可口可樂這樣的國際大制造商，它們只是制造，并不自建倉庫存貨。他驚奇地發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合利華的第三方物流公司的倉庫就設(shè)在工廠的邊上。一般情況下，長途運輸車輛的貨物載重量大，品種單一，而北京城市內(nèi)零售終端需要補貨時，卻往往要求品種多、量小。 政府在進(jìn)行貨運主樞紐規(guī)劃時，主要是從減輕北京城區(qū)交通運輸?shù)膲毫χ鄣?。這里與北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)相去不遠(yuǎn)，前期的基本建設(shè)，例如排水、電力、熱力、通信、道路等，也是在不久前剛完成的。 物流中心爭奪戰(zhàn) 明年下半年，北京將會出現(xiàn)這樣的大型物流中心基地北京東南貨運主樞紐。 但還有一點，中國的物流供應(yīng)鏈冗長、低效，環(huán)節(jié)過多。也就是說，各個零售環(huán)節(jié)的銷售情況出現(xiàn)的輕微變化，在由于技術(shù)手段落后出現(xiàn)信息失真的情況下，將會逐漸匯集起來，造成批發(fā)、代理環(huán)節(jié)較大的震蕩，當(dāng)這種震蕩傳遞到制造商那里時，制造商將面對根本無法有效處理的大震蕩，對生產(chǎn)造成很大的沖擊。 然而，兩個基本事實不能回避：一是這些能夠利用條形碼的零售終端只占整個社會銷售額的很小一部分。這樣一掃描，就知道到底是什么貨物，數(shù)量是多少，價格是多少，這樣省得跑過去一箱一箱地數(shù)。國家原來對這種標(biāo)準(zhǔn)化不重視，標(biāo)準(zhǔn)化比較好的也只有集裝箱這一塊，可集裝箱的普及率才有30%～40%。托盤和箱子從集裝箱到貨柜，整個過程都不會分家，就這樣提高了整個運輸?shù)男?。這種設(shè)計特別適合于叉車這樣的機械作業(yè)。在澳大利亞，運輸是以1，可以在全澳洲隨貨走，因為全國都是統(tǒng)一的，也便于統(tǒng)計、計算托盤的數(shù)量和價值。咱們的物流是手工業(yè)小作坊，更難聽點說咱們看起來是腳夫。 緊接著的另一個難題就是貨物運輸過程中的基本設(shè)備不標(biāo)準(zhǔn)，供應(yīng)鏈中的信息傳達(dá)不通暢。然而，對于一個制造企業(yè)而言，究竟是通過第三方物流的服務(wù)來提升自己的分銷網(wǎng)絡(luò)運作效率，還是利用自己現(xiàn)成的分銷網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)入第三方物流，卻是一個有趣的問題；如果認(rèn)為自己的企業(yè)物流管理有問題，就應(yīng)該花些錢請第三方做為妙；如果認(rèn)為自己的物流有優(yōu)勢，自己可以發(fā)展新的利潤增長點。 同樣，也只有專業(yè)物流公司，特別是第三方物流公司深諳這條供應(yīng)鏈里存在的問題，這些問題就像看不見的暗礁一樣，會大大降低整個供應(yīng)鏈上船只的作業(yè)效率。它們的想法很簡單，把自己的分銷網(wǎng)絡(luò)改造一下就變成物流網(wǎng)絡(luò)，物流分銷相互支持，想得多好?。】墒前凑瘴业慕?jīng)驗來說，一個企業(yè)的資源是有限的，你海爾在制造上做得最好，必須要達(dá)到10分；那么物流不是你的核心能力，你在知識和資源方面都不是最好，因此能達(dá)到8分就不錯了。但焦點問題在于，一些制造業(yè)自己要親自解決物流過程中的價值損耗，例如前一段時間，TCL信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的吳士宏就曾經(jīng)說要拿出5億元人民幣將TCL的銷售網(wǎng)絡(luò)打造成強大的物流平臺。 物流所具有的戰(zhàn)略意義沒有哪一個企業(yè)家會忽視。第三方物流企業(yè)之間的競爭，則更體現(xiàn)在一種網(wǎng)絡(luò)能力的競爭。如果有客戶的貨物需要經(jīng)過好幾個國家，那么歐洲各地的這些專家就在網(wǎng)上設(shè)計出一個最佳的物流解決方案。我研究你的商品應(yīng)當(dāng)怎樣流通，給你設(shè)計一個最好的方案。這就意味著寶供要為整個供應(yīng)鏈提供服務(wù)，這個時候，寶供不僅要提升自己的服務(wù)高效性，而且還要有一種手段幫助合作伙伴提高效率。在此之前，像大多數(shù)人一樣，物流在劉武的腦子里還只是倉庫儲存加上卡車運輸這樣的概念。 福特在此方面的轉(zhuǎn)變表明，在社會分工日益專業(yè)化的現(xiàn)代經(jīng)濟中，沒有哪一家廠商能夠完全做到自給自足，只有將企業(yè)有限的資源投入到加強自身核心競爭力上，才能夠成為贏家。此外，他還想投資于鐵路、運貨卡車、內(nèi)河運輸和遠(yuǎn)洋運輸，這樣整個原材料供應(yīng)、制造、運輸、銷售等都納入他所控制的范圍。 誰最適合搞物流？ ，就是要成為一個完全自給自足的行業(yè)巨頭。買方市場，市場競爭，利潤率下降，這是壓力；新技術(shù)出現(xiàn)，先進(jìn)管理的拿來主義，外部硬件環(huán)境改善，這都是利好；WTO就在門前，既帶來新客戶源，也帶來了更強大的競爭者，這是雙刃劍。 這就是我們所看到的國內(nèi)物流的真相。 既然物流就是運輸，于是國內(nèi)鐵路、港口、橋梁、公路等硬件設(shè)備不斷升級換代，但這并沒有從根本上改變國內(nèi)物流總體上緩慢、低效的狀況，其中一個重要原因是，物流過程中的七國八制還沒有得到統(tǒng)一，標(biāo)準(zhǔn)化問題得不到解決。單說最后一段，好比一個網(wǎng)站幾個人剛攢起來就會昂然宣布進(jìn)入電子商務(wù)領(lǐng)域一樣，一家夫妻雜貨店就能夠號稱自己是物流公司。但如今這些無聊的話題卻讓人們眼睛大放光澤，嘴巴津津樂道。一個國家的市場開放與發(fā)展必將要求物流的開放與發(fā)展。近年來日、美的進(jìn)口批發(fā)及連鎖零售業(yè)等，運用這種觀念積累了不少成功的經(jīng)驗。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后服務(wù)，直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程。1986年，美國物流管理協(xié)會（；National Council of Physical Distribution Management） Council of Logistics Management。后勤管理的方法后被引入到商業(yè)部門，被人稱之為商業(yè)后勤（business Logistics）。1988年臺灣也開始使用“物流”這一概念。但當(dāng)時有一段小的曲折，當(dāng)時商業(yè)部提出建立“物流中心”的問題，曾有人認(rèn)為“物流”一詞來自日本，有崇洋之嫌，乃改為建立“儲運中心”?！　?981年，日本綜合研究所編著的《物流手冊》，對“物流”的表述是：“物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經(jīng)濟活動?！边@一術(shù)語時說，“比起來，叫做‘PD在使用物流這個術(shù)語以前，日本把與商品實體有關(guān)的各項業(yè)務(wù)，統(tǒng)稱為“流通技術(shù)”。這里，所說的所有權(quán)轉(zhuǎn)移是指商流；實物流通是指物流。這里，Market Distribution指的是商流；時間和空間的轉(zhuǎn)移指的是銷售過程的物流?！　∩鲜鰩追矫娴膯栴}，是抽象地對于庫存、儲備、儲存的描述，我們所以予以辯證的目的，是為了使讀者認(rèn)識物流中的“儲存”是一個非常廣泛的概念，物流學(xué)要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi)的廣義的儲存概念。”(《資本論》第2卷，第140頁)?！　浜蛶齑娴谋举|(zhì)區(qū)別在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠(yuǎn)比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結(jié)點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備；第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進(jìn)行。如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點上，而是在倉庫中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。其實，三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認(rèn)識這個區(qū)別有助于理解物流中“儲存”的含義和以后要遇到的零庫存概念。并且沒和每一個生產(chǎn)加工過程同時出現(xiàn)物流活動。直到生產(chǎn)加工終結(jié)，再“流”至制品倉庫便終結(jié)了企業(yè)生產(chǎn)物流過程。這種物流活動是與整個生產(chǎn)工藝過程伴生的，實際上已構(gòu)成生產(chǎn)工藝過程的—部分。四、企業(yè)物流　　從企業(yè)角度上研究與之有關(guān)的物流活動。這種社會性很強的物流往往是由專門的物流承擔(dān)人承擔(dān)的、社會物流的范疇是社會經(jīng)濟的大領(lǐng)域。我們經(jīng)常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即；企業(yè)物流、生產(chǎn)物流、供應(yīng)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點是具體性和局部性。二、微觀物流　　消費者、生產(chǎn)者企業(yè)所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某—個構(gòu)成環(huán)節(jié)來看物流。物流的劃分　　既然有不同類型的物流，必然產(chǎn)生與之適應(yīng)的分類，以便能區(qū)別認(rèn)識和研究。通過物流的服務(wù)保障，企業(yè)以其整體能力來壓縮成本增加利潤。非但如此，對國民經(jīng)濟而言，物流也是國民經(jīng)濟中創(chuàng)利的主要活動。但是，一旦商品進(jìn)入流通之后，如果簡省的包裝降低了產(chǎn)品的防護(hù)效果，贊成了大量損失，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。第一個是資源領(lǐng)域，第二個是人力領(lǐng)域。物流冰山說：是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的，他專門研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法都不可能掌握