【文章內(nèi)容簡介】 的對象主要是狹義的物流，是與商品銷售有關的物流活動，即實物流通過程中的商品實體運動。因此通常采用的仍是Physical Distribution一詞。1986年，美國物流管理協(xié)會（；National Council of Physical Distribution Management） Council of Logistics Management。將Physical Distribution改為Logistics，其理由是因為Physical Distribution的領域較狹窄，Logistics的概念則較寬廣、連貫、整體。改名后的美國物流協(xié)會（）對Logistics 所做的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成 品與其關聯(lián)的信息，從產(chǎn)業(yè)地點到消費地點之間的流通與保管，為求有效率且最大的‘對費用的相對效果’而進行計劃、執(zhí)行、控制”。　　Logistics與Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范圍，把物流活動擴大到生產(chǎn)領域。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后服務，直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程。這是因為隨著生產(chǎn)的發(fā)展，社會分工越來越細，大型的制造商往往把成品零部件的生產(chǎn)任務，包給其他專業(yè)性制造商，自己只是把這些零部件進行組裝，而這些專業(yè)性制造商可能位于世界上勞動力比較便宜的地方。在這種情況下，物流不但與流通系統(tǒng)維持密切的關系，同時與生產(chǎn)系統(tǒng)也產(chǎn)生了密切的關系。這樣，將物流、商流和生產(chǎn)三個方面邊結(jié)在一起，就能產(chǎn)生更高的效率和效益。近年來日、美的進口批發(fā)及連鎖零售業(yè)等，運用這種觀念積累了不少成功的經(jīng)驗?！　∮纱丝梢钥闯觯斍疤岬降腖ogistics的特點是：①其外延大于狹義的物流（即銷售物流），因為它把起點擴大到了生產(chǎn)領域；②其外延小于廣義的物流（Business Logistics），因為它不包括原材料物流；③其外延與供應鏈的外延相一致，因此有人稱它為供應鏈物流?！　ogistics一詞的出現(xiàn)，是世界經(jīng)濟和科學技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果。當前物流業(yè)正在向全球化、信息化、一體化發(fā)展。一個國家的市場開放與發(fā)展必將要求物流的開放與發(fā)展。隨著世界商品市場的形成，從各個市場到最終市場的物流日趨全球化；信息技術(shù)的發(fā)，使信息系統(tǒng)得以貫穿于不同的企業(yè)之間，使物流的功能發(fā)生了質(zhì)變，大大提高了物流效率，同時也為物流一體化創(chuàng)造了條件；一體化意味著需求、配送和庫存管理的一體化。所有這些已成為國際物流業(yè)發(fā)展方向。物流的真相 從超市的貨架上隨手取下一瓶洗發(fā)水，你能想到這瓶洗發(fā)水從走下流水線那一刻起，到你拿到手中為止，中間究竟被多少輛卡車運轉(zhuǎn)到多少個物流配送中心？歷經(jīng)多少道批發(fā)商以及多少人的手才被送上貨柜？它要經(jīng)過多少道工序才變成你看到的樣子？ 更重要的是，需要怎樣做才能夠更經(jīng)濟地將這瓶洗發(fā)水送到零售店里去？ 這些問題如此瑣碎，讓人一聽就心生煩意。但如今這些無聊的話題卻讓人們眼睛大放光澤，嘴巴津津樂道。這是因為從去年夏天開始，幾乎能熔化掉街頭各色巨幅廣告牌的電子商務熱潮遇到了商品配送這道瓶頸。電子商務的瓶頸是配送，配送是物流供應鏈的一個環(huán)節(jié)，因此要搞好電子商務，必須先要知道物流這東西到底是什么。 這樣的三段論當然是再簡單不過的邏輯，但細究起來，每一段都不是那么簡單。單說最后一段，好比一個網(wǎng)站幾個人剛攢起來就會昂然宣布進入電子商務領域一樣，一家夫妻雜貨店就能夠號稱自己是物流公司。因為他們認為，所謂物流充其量也就是儲存、運輸，用更形象一些的話來說，就是倉庫加卡車。 上海熙可儲運有限公司的名字中之所以帶著儲運這兩個字，是因為3年前到工商局注冊的時候，經(jīng)營范圍里還沒有物流這個名詞，工商局的人當然也不知道物流到底為何物；同樣，廣東寶供物流集團公司在上海的分公司也只能被冠以物資流通的字眼。 即使專家在現(xiàn)代物流這個概念上的認識也有分歧的地方，但大體在理論上他們?nèi)匀灰援a(chǎn)品為中心，偏重于從制造業(yè)的角度看待物流過程。 既然物流就是運輸，于是國內(nèi)鐵路、港口、橋梁、公路等硬件設備不斷升級換代，但這并沒有從根本上改變國內(nèi)物流總體上緩慢、低效的狀況，其中一個重要原因是，物流過程中的七國八制還沒有得到統(tǒng)一，標準化問題得不到解決。重硬件，輕軟件的思維方式在物流領域又重新演練了一次。 由于標準難以統(tǒng)一，這條供應鏈到處都是理不順的疙瘩。 于是，我們看到北京的胡同里鉆出一輛滿載醬油的大貨車，剛剛為旁邊的一家超市配了兩箱醬油；或者看到大型超市掃描條形碼，對所售商品進行銷售統(tǒng)計，然后打印出一厚摞報表，分別送到各供應商那里要求補貨；或者看到幾個人在集裝箱里折騰了好幾個小時，才把貨拆零，再裝上接貨的卡車,結(jié)果，不管怎么裝，總會剩下一些利用不上的空間。 這就是我們所看到的國內(nèi)物流的真相。 這條供應鏈疙疙瘩瘩，但即使在如此惡劣的環(huán)境下，仍然有一批既有眼光、又肯努力的人一頭扎進物流行業(yè)里面，雖然當時自己或許并沒有搞明白到底什么是物流，只是因為這能掙錢?？少F的是，他們中有人竟然將此做大，做成了規(guī)模，做成了產(chǎn)業(yè)，并做出了一整套規(guī)范。 新形勢來了，大好，但也有風險。買方市場，市場競爭，利潤率下降，這是壓力；新技術(shù)出現(xiàn)，先進管理的拿來主義，外部硬件環(huán)境改善，這都是利好；WTO就在門前，既帶來新客戶源，也帶來了更強大的競爭者，這是雙刃劍。 但誰看到這條到處疙瘩的供應鏈在這種新形勢下出現(xiàn)的變化，誰能夠洞悉到潛伏的商機，誰就是真正厲害的生意人。 有人要把供應鏈的各個環(huán)節(jié)盡可能整合起來，放大增值的效應；有人要將新技術(shù)作為開拓新業(yè)務的利器，當然還有人通過一個電子商務平臺，將物流的運作各方連接在一起，做電子化物流(e logistics)。 只是有一點是肯定的，沒有后臺高效的物流過程，電子商務只能是一句空話。 誰最適合搞物流？ ，就是要成為一個完全自給自足的行業(yè)巨頭。于是，除了龐大的汽車制造，他還在底特律建造了內(nèi)陸港口和錯綜復雜的鐵路、公路網(wǎng)絡。 為了確保原材料供給，福特還投資了煤礦、鐵礦、森林、玻璃廠，甚至買地種植制造油漆的大豆。他還在巴西購買了250萬英畝的土地，建起了一座橡膠種植園，以滿足他的汽車王國對橡膠的巨大需求。此外，他還想投資于鐵路、運貨卡車、內(nèi)河運輸和遠洋運輸，這樣整個原材料供應、制造、運輸、銷售等都納入他所控制的范圍。 這是他要建立世界上第一個垂直一體化公司辛迪加計劃的一部分，本來還有很多很多。 但日久天長，福特發(fā)現(xiàn)獨立于自己控制之外的專業(yè)化公司不僅能夠完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚機構(gòu)干得更好。隨著政治、經(jīng)濟環(huán)境的不斷變化，福特公司的金融資源都被轉(zhuǎn)移去開發(fā)和維持自己的核心能力??汽車制造，銷售、運輸?shù)戎圃熘獾墓ぷ鞫冀唤o獨立的專業(yè)化公司去做。 福特在此方面的轉(zhuǎn)變表明，在社會分工日益專業(yè)化的現(xiàn)代經(jīng)濟中，沒有哪一家廠商能夠完全做到自給自足，只有將企業(yè)有限的資源投入到加強自身核心競爭力上，才能夠成為贏家。同樣，如果企業(yè)自己不是物流公司，那么最好將企業(yè)的物流業(yè)務交給一個獨立的專業(yè)化的物流公司去做。 劉武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是寶供物流企業(yè)集團有限公司的總裁，從1993年開始進入到這個行業(yè)，但他并不像當時國有運輸公司或者儲存公司一樣擁有自己的卡車和倉庫，但他有辦法搞到當時緊俏的車皮；當他看到車皮供應趨于緩和的時候，又開始租賃別人的倉庫，為像寶潔這樣的國際大公司提供倉儲服務。到1997年劉武逐漸從實踐中理解到第三方物流到底為何物。在此之前，像大多數(shù)人一樣，物流在劉武的腦子里還只是倉庫儲存加上卡車運輸這樣的概念。 曾經(jīng)與寶供的信息總監(jiān)唐友三一道為寶供進行信息系統(tǒng)設計的快步公司(Egistics Corp.)CEO翟學魂點評道：寶供不擁有自己的大批車隊、不擁有自己的倉庫群、不擁有自己的搬運工，那么靠什么掙錢？它靠把整個物流過程產(chǎn)業(yè)化，做成一套規(guī)范，并得到客戶認可，人家才放心地把貨交給你。如今唐友三仍然與翟學魂一道，為寶供的信息系統(tǒng)升級忙前跑后。按照劉武所說，寶供要成為一個聯(lián)盟的、網(wǎng)絡的、集成的、供應鏈一體化的、信息驅(qū)動的第三方物流公司。這就意味著寶供要為整個供應鏈提供服務，這個時候，寶供不僅要提升自己的服務高效性，而且還要有一種手段幫助合作伙伴提高效率。這個目標對唐友三的要求是，寶供的信息系統(tǒng)不僅要管理好自己的業(yè)務，更關鍵的是在這個信息系統(tǒng)平臺上向客戶提供信息服務，以使得寶供的客戶，甚至客戶的客戶，能夠更有效地作業(yè)。 上海華聯(lián)超市配送中心總工程師許勝余自稱是劉武的老朋友，每年寶供舉辦的物流研討會，許勝余都要赴會說兩句，談一談一年來自己在這方面的經(jīng)驗。老許說，第三方物流的問題他也一直在關注，現(xiàn)在感覺到第三方物流就是一個策劃人：比如，我是物流公司，你是找上門來的客戶。我研究你的商品應當怎樣流通，給你設計一個最好的方案。雙方認可，達成付款協(xié)議，然后我該找海關找海關，該找運輸找運輸，該找存儲找存儲。這樣一個整體方案，對客戶來說是服務最高效，成本最低廉。 老許舉例說明，他在德國看到一家第三方物流公司，公司各方面的物流專家遍布歐洲各地。如果有客戶的貨物需要經(jīng)過好幾個國家，那么歐洲各地的這些專家就在網(wǎng)上設計出一個最佳的物流解決方案。這種提供解決方案的能力就是這家第三方物流公司的核心能力，而不是像我們所看到的國內(nèi)公司號稱擁有多少條船，多少輛車。國外的物流公司到中國以后，用的是本地的倉庫，用的人也是我們本地的人，但它做出來的事情客戶都滿意，這是因為它有這種組織能力。 許勝余說，他和劉武兩人時常坐下來一起討論物流在各方面的發(fā)展趨勢，探討之后達成的共識是，企業(yè)之間的競爭，已經(jīng)不是單純產(chǎn)品質(zhì)量、價格、品牌上的競爭，而更是買方市場環(huán)境下由于產(chǎn)品日趨同質(zhì)性所導致的供應鏈的競爭。第三方物流企業(yè)之間的競爭，則更體現(xiàn)在一種網(wǎng)絡能力的競爭。 因此，在很大程度上，物流供應鏈對企業(yè)來講已經(jīng)具有了戰(zhàn)略性價值。其實，早在60年代，美國和日本等西方國家就已經(jīng)將物流概念引入到二戰(zhàn)后的經(jīng)濟活動中，并將物流定義為在連接生產(chǎn)和消費間對物資履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物資銷售中起到橋梁作用。到今天，物流管理出現(xiàn)更多的創(chuàng)新，它已經(jīng)是將制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來思考的一種戰(zhàn)略措施。 物流所具有的戰(zhàn)略意義沒有哪一個企業(yè)家會忽視。物流開支一般占到銷售額的5%～35%之間，物流成本通常是業(yè)務工作中的最高成本之一，僅次于制造過程中材料費用或批發(fā)、零售產(chǎn)品的成本。很明顯，物流對業(yè)務的成功至關重要，但也非常昂貴。 每一個企業(yè)對這個數(shù)字都不可能會掉以輕心，因為物流問題解決得好，不僅可以降低這個環(huán)節(jié)的成本，增強價格競爭優(yōu)勢，同時還可以通過將適當?shù)漠a(chǎn)品在適當?shù)臅r間放到適當?shù)目蛻羰种?，增加客戶對品牌的認知度和忠誠度，后者正是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的后續(xù)動力。但焦點問題在于，一些制造業(yè)自己要親自解決物流過程中的價值損耗，例如前一段時間，TCL信息產(chǎn)業(yè)集團的吳士宏就曾經(jīng)說要拿出5億元人民幣將TCL的銷售網(wǎng)絡打造成強大的物流平臺。劉武覺得這種搞法不好，說不定把自己給繞得半死不活的，因為物流并不是這些制造型企業(yè)的核心競爭力之所在。物流問題最好由第三方物流公司解決，才來得徹底。 寶潔、通用，人家哪一個跑出來喊著說要做物流？你再看，國內(nèi)一些大型的制造企業(yè)，像海爾、TCL、美的、科龍，卻都號稱要拿出幾個億出來自己做物流。它們的想法很簡單，把自己的分銷網(wǎng)絡改造一下就變成物流網(wǎng)絡，物流分銷相互支持，想得多好??！可是按照我的經(jīng)驗來說，一個企業(yè)的資源是有限的，你海爾在制造上做得最好，必須要達到10分；那么物流不是你的核心能力，你在知識和資源方面都不是最好，因此能達到8分就不錯了。如果是由第三方物流公司來做，情況就不一樣了。它有知識和經(jīng)驗，而且能100%地專注，100%地投入。劉武感覺有些不可思議。 同樣，也只有專業(yè)物流公司，特別是第三方物流公司深諳這條供應鏈里存在的問題，這些問題就像看不見的暗礁一樣，會大大降低整個供應鏈上船只的作業(yè)效率。比如，國內(nèi)物流供應鏈可以說疙疙瘩瘩，一個重要原因就是各項作業(yè)的標準化程度低?？梢哉f，只有將物流作為自己核心業(yè)務的企業(yè)才肯投入力量排除這些暗礁。 看來，第三方物流也是一塊新大陸，很多人認為這里頭有錢可賺。然而，對于一個制造企業(yè)而言，究竟是通過第三方物流的服務來提升自己的分銷網(wǎng)絡運作效率，還是利用自己現(xiàn)成的分銷網(wǎng)絡來進入第三方物流，卻是一個有趣的問題；如果認為自己的企業(yè)物流管理有問題，就應該花些錢請第三方做為妙；如果認為自己的物流有優(yōu)勢，自己可以發(fā)展新的利潤增長點。 到底自己的物流有問題，還是有優(yōu)勢？這是企業(yè)決策者們應該想清楚的一個問題。 托盤帶來的差異：不標準的供應鏈 在中國，每一個物流公司都是在一種不規(guī)范的環(huán)境中靠打拚生存的。在發(fā)達國家，各種交通基礎設施，例如高速公路、快速鐵路、港口、航空等，比中國早幾十年就已經(jīng)完善了，中國基本上是在改革開放20年中才初步建立起現(xiàn)代化交通運輸設施的雛形。 緊接著的另一個難題就是貨物運輸過程中的基本設備不標準，供應鏈中的信息傳達不通暢。這是個軟件問題，看起來解決的難度更大。 北京華通捷物流服務有限公司總經(jīng)理楊志誠和快步公司CEO翟學魂今年5月份一起到澳大利亞的悉尼和墨爾本，對那里的物流過程進行考察，回來后滿臉都是知道了什么是現(xiàn)代化物流的樣子。 去了澳大利亞，終于知道人家的物流是作為一種工業(yè)化流水線存在的。咱們的物流是手工業(yè)小作坊，更難聽點說咱們看起來是腳夫。楊志誠說。 在澳大利亞，那里的車輛裝卸貨的速度非常快，人家5分鐘，我們用半小時。 這是因為那里集裝箱的尺寸、集裝箱中托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫的貨架，都已經(jīng)成功配套。在澳大利亞，運輸是以1，可以在全澳洲隨貨走，因為全國都是統(tǒng)一的，也便于統(tǒng)計、計算托盤的數(shù)量和價值。同時，澳洲的箱子尺寸也是按照托盤的尺寸成比例地設計、制造的，這樣一只托盤上可以正好放得上若干只某一比例的箱子，不會有浪費的空間。 因為托盤是按照集裝箱的尺寸實行統(tǒng)一標準，箱子又按照統(tǒng)一標準的托盤進行成比例的設計和制造，所以集裝箱里正好可以裝下成整數(shù)量的箱子，也不會剩下浪費空間。這種設計特別適合于叉車這樣的機械作業(yè)。楊志誠形容說，幾句話的功夫，一個集裝