【正文】 輻板孔、輪轂、輪轂孔 ？車輪踏面為什么有一定斜度？㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運(yùn)動。㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：便于通過曲線可自動調(diào)中踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。類型及特點(diǎn)：按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構(gòu)架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構(gòu)架之間，也稱為中央懸掛裝置按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。㈠特點(diǎn)：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實(shí)現(xiàn)。(2)變壓力、變剛度、等高度：正常載荷時，h=H，進(jìn)排氣通路均關(guān)閉，保壓；：增載時，車體下沉，hH，排氣閥打開，放氣減壓使車體下沉至h=H,排氣閥關(guān)閉。差壓閥連通左右兩空氣彈簧，一側(cè)空氣彈簧爆裂時，另一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。②組成：活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運(yùn)動時，A腔和B腔體積變化不相等。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機(jī)重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機(jī)支撐在構(gòu)架上。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè) 、盤形制動、磁軌制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等第三章 典型轉(zhuǎn)向架簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實(shí)驗報告）簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機(jī)及傳動裝置。第四章 車體結(jié)構(gòu)及總體布置。（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。中空擠壓型材，長度可達(dá)車體全長。、防火和隔聲降噪的措施。車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：第一種，鋁板和實(shí)心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實(shí)心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進(jìn)行連接。第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)： 車體由板皮和縱向加固件組成高強(qiáng)度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機(jī)室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。、組成及其特點(diǎn)。按開啟方式分：自動門、手動門。、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運(yùn)行的（縱向）平穩(wěn)性。：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）?？煞譃椋◤椈赡Σ潦剑?、（橡膠摩擦式）和（液氣式緩沖器）三類。二．簡答題? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當(dāng)列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運(yùn)行條件，保護(hù)車輛及貨物不受損壞。（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。（2）解鉤過程自動解鉤時，司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。 作用：緩沖器用來緩和列車在運(yùn)行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。 ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。一般要求不低于70%。初壓力的大小將影響列車起動加速度。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點(diǎn)：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運(yùn)行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時500公里以上。類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式工作原理：中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。類型：（1）跨坐式獨(dú)軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運(yùn)行時車體跨坐在軌道梁上。工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實(shí)現(xiàn)第七章 軌道車輛牽引理論作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點(diǎn)處產(chǎn)生的指向列車運(yùn)行方向的切向力稱為輪周牽引力。③列車阻力：列車運(yùn)行時，受到的與列車運(yùn)行方向相反，而且是司機(jī)不能控制的阻止列車運(yùn)行的外力，稱為列車阻力，簡稱阻力。車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。因此，機(jī)車在牽引運(yùn)行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。（2）合理而有控制地撤砂。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治（1）定義：機(jī)車在牽引工況時機(jī)車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。在機(jī)車運(yùn)用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。這樣，機(jī)車粘著牽引力的最大值，必然受到達(dá)個輪對空轉(zhuǎn)的限制。3個別輪對的軸重增加，使機(jī)車遠(yuǎn)行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點(diǎn)距軌面的高度。5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機(jī)車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機(jī)減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)增大電流。防治：①在大型貨車制動機(jī)上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。④設(shè)電子防滑器。②惰行狀態(tài)，牽引電動機(jī)不通電，列車靠慣性運(yùn)行③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運(yùn)行。研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機(jī)車機(jī)車車輛速度。③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機(jī)車機(jī)車車輛的蛇行臨界速度。（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點(diǎn)頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。一系懸掛機(jī)車車輛特點(diǎn)蛇行運(yùn)動臨界速度臨界速度可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運(yùn)動。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。幾何曲線通過研究機(jī)車與線路的幾何關(guān)系和機(jī)車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機(jī)車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機(jī)車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機(jī)車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。動力曲線通過研究機(jī)車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機(jī)車安全通過曲線的條件和措施并為機(jī)車和線路的強(qiáng)度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。：1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc長期承受；gc=。對于軸荷200kN的機(jī)車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN ：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種車輛動力性能評價（1）平穩(wěn)性：舒適性。機(jī)車車輛在線路上運(yùn)行時受到各種力的作用，在最不利的組合情況下，這些力會破壞機(jī)車車輛的正常運(yùn)行條件，使輪軌脫離接觸，造成機(jī)車車輛脫軌或傾覆事故。評價指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機(jī)理。應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。？因何引起？簡述其三要素?？v向力：牽引力及縱向慣性力修理時加于上的載荷。試驗類型：車體靜強(qiáng)度試驗車體剛度試驗轉(zhuǎn)向架靜強(qiáng)度試驗轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗、強(qiáng)度條件及理論依據(jù)。車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分第三篇：動車組司機(jī)選拔復(fù)試共性規(guī)章題庫動車組司機(jī)選拔復(fù)試共性規(guī)章題庫一、選擇題（D）。（A）3000m（B）3200m（C）3300m（D）3500m ，采用交流傳動、動力（C）動車組。（A）U（B）UU（C）LU（D）USU ，機(jī)車信號顯示一個雙半黃色閃光燈光用（D）表示。（A）U（B）UU（C）LU（D）HB ，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長等現(xiàn)場鐵路工作人員應(yīng)當(dāng)立即采?。ˋ），并按規(guī)定對列車進(jìn)行安全防護(hù)。（A）緊急防護(hù)措施（B）降速措施（C）防溜措施（D）停車措施 ，運(yùn)輸調(diào)度部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)需要及時發(fā)布各類救援（A）。（A）20min（B）30min（C）40min（D）1h ，干擾、阻礙事故應(yīng)急救援的，由鐵道部或者安全監(jiān)管辦對責(zé)任人處（B）的罰款。（A）經(jīng)路（B）狀態(tài)（C）方向（D）速度 、段分界點(diǎn)停車，將司機(jī)報單交給分界點(diǎn)值班人員簽認(rèn)出段時分，了解掛車（C）和經(jīng)路，按信號顯示出段。（A）線路（B）防護(hù)（C）調(diào)車（D）盡頭線 ，確認(rèn)行車（D）、發(fā)車信號顯示（含發(fā)車表示器和無線列調(diào)發(fā)車用語）正確，厲行呼喚，起動列車。（A）運(yùn)行（B）操縱（C）運(yùn)行時刻（D）操作 ，發(fā)現(xiàn)車機(jī)聯(lián)控（D），要立即報告列車調(diào)度員或就近車站值班員。（A）前行列車（B）后續(xù)列車（C）臨線列車（D）本列車 ，嚴(yán)禁（B）操縱。（A）夜間（B）晝間（C）移動（D）顯示，應(yīng)將機(jī)車頭燈燈光（C）或熄滅。（A）停妥（B）制動（C）調(diào)速（D）平穩(wěn)，列車起動后應(yīng)強(qiáng)迫加速，達(dá)到規(guī)定速度時，適當(dāng)調(diào)整機(jī)車牽引力，保證列車以（C）速度運(yùn)行。（A）狀態(tài)（B）下坡（C）上坡（D）縱斷面 ，接近隧道前，（D）增大機(jī)車牽引力，在不超過規(guī)定速度的情況下，迅速通過。（A）注意（B）確認(rèn)（C）觀察（D）呼喚、機(jī)車信號、列車無線調(diào)度電話是機(jī)車行車（B）裝備。（A）簽認(rèn)（B）登記（C）記錄（D）確認(rèn)（D）時，停止其擔(dān)當(dāng)乘務(wù)工作或吊銷機(jī)車駕駛證。（A）基本圖（B）周轉(zhuǎn)圖（C）分號圖（D）運(yùn)行圖、不斷改進(jìn)工作的（C）手段。（A）特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故（B）特別重大事故、重大事故、險性事故和一般事故（C）特別重大事故、大事故、較大事故和一般事故（D）特別重大事故、大事故、較大事故和險性事故 33．造成30人以上死亡，應(yīng)列為（A）。（A）一般事故（B）較大事故（C）重大事故（D）特別重大事故35．造成繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48h以上，應(yīng)列為（D）。（A）一般事故（B）較大事故（C）重大事故（D）特別重大事故 37．造成5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失，應(yīng)列為（C）。（A）一般事故（B）較大事故（C）重大事故（D）特別重大事故39．造成客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24h以上或者中斷其他線路鐵路行車48h以上，應(yīng)列為（C）。A 一般事故（B）較大事故（C）重大事故（D）特別重大事故 41．造成3人以上10人以下死亡，應(yīng)列為（B）。（A）一般事故（B）較大事故（C）重大事故（D）特別重大事故 43．造成客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，應(yīng)列為（B）。（A）一般事故（B）較大事故（C）重大事故（D）特別重大事故 45．造成中斷繁忙干線鐵路行車6h以上，應(yīng)列為（B）。（A）較大事故（B）一般A類（C）一般B類（D）一般C類 47．造成5人以上10人以下重傷，應(yīng)列為（B）事故。（A）較大事故（B）一般A類（C）一般B類（D）一般C類49．列車及調(diào)車作業(yè)中中發(fā)生事故，造成繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3h以上6h以下，雙線行車中斷2h以上6 h以下，應(yīng)列為（A）事故。（A）一般A類（B）一般B類（C）一般C類（D）一般D類51．列車及調(diào)車作業(yè)中中發(fā)生事故，造成客運(yùn)列車耽誤本列4h以上，應(yīng)列為（A）事故。（A）一般A類（