【正文】 城市軌道交通規(guī)劃調(diào)研報(bào)告字體：大 中小發(fā)布者：[本站編輯]來(lái)源：[路橋網(wǎng)]瀏覽：[ 60]評(píng)論：[ 0]第 1 頁(yè)交通中心軌道所一行五人在李城坤副主任的率領(lǐng)下，進(jìn)行了為期7天的城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)專題調(diào)研。通過這次調(diào)研，我們進(jìn)一步了解了國(guó)內(nèi)其它大城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀、存在的問題，以及各城市軌道交通發(fā)展策略、軌網(wǎng)構(gòu)架、換乘系統(tǒng)的思路與項(xiàng)目運(yùn)作方法。一．對(duì)國(guó)內(nèi)軌道網(wǎng)規(guī)劃不同思路的認(rèn)識(shí)和體會(huì)我國(guó)的城市軌道網(wǎng)規(guī)劃尚無(wú)成熟的理論和模式。根據(jù)對(duì)交通模型的重視程度不同，已完成8個(gè)軌網(wǎng)規(guī)劃可歸納為3種思路：1）以北京城建院為代表的傳統(tǒng)方法。代表城市：廣州、青島、濟(jì)南、南京。特點(diǎn)：①詳盡地論述了與城市規(guī)劃的銜接；②根據(jù)交通模型得出的分析數(shù)據(jù)來(lái)修正規(guī)劃方案。3）外國(guó)顧問公司的交通模型分析法。代表城市：上海。以南京為例：南京的2000年線網(wǎng)規(guī)劃分兩個(gè)階段進(jìn)行，第一階段重點(diǎn)研究線網(wǎng)合理規(guī)模和線網(wǎng)構(gòu)架方案，在搜集和分析基礎(chǔ)資料的基礎(chǔ)上，匡算線網(wǎng)規(guī)模，提出預(yù)選方案，并對(duì)線網(wǎng)構(gòu)架進(jìn)行定量分析，經(jīng)專家評(píng)審確定最終線網(wǎng)方案；第二階段對(duì)線路敷設(shè)方式、運(yùn)行方式、車輛段、修建順序、聯(lián)絡(luò)線、交通銜接等內(nèi)容進(jìn)行實(shí)施性規(guī)劃研究。② 按城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)推算根據(jù)規(guī)劃年總出行量，公交分擔(dān)率和軌道在公交中的分擔(dān)率的期望值，推算出軌道交通所承擔(dān)的出行量，即軌道交通需求量。③ 比較①和②的結(jié)果，得出推薦的合理線網(wǎng)總長(zhǎng)度。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的思路是面→線→點(diǎn)。3．客流預(yù)測(cè)利用四階段法，將南京市區(qū)分為122個(gè)交通小區(qū)，外圍12個(gè)區(qū)，建立一套交通需求預(yù)測(cè)模型。該規(guī)劃分2個(gè)階段進(jìn)行交通測(cè)試：第一階段：測(cè)試4個(gè)初步方案，檢驗(yàn)主客流方向和各線的運(yùn)能平衡情況。4．方案比選建立線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、交通運(yùn)營(yíng)功能、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益和戰(zhàn)略發(fā)展等4個(gè)方面進(jìn)行指標(biāo)分析，經(jīng)比較確定推薦方案。中規(guī)院交通所的可取之處在于其對(duì)城市規(guī)劃的深刻理解和對(duì)軌道網(wǎng)布局方向的準(zhǔn)確把握。同北京城建院的手法類似，寧波的的軌網(wǎng)規(guī)劃首先用類比分析定量測(cè)算法和線網(wǎng)密度對(duì)比測(cè)算法計(jì)算出中心城軌道線網(wǎng)的建議規(guī)模，根據(jù)城市人口規(guī)模、用地特征和主要客流集散區(qū)的分布情況，初步形成三種類型9個(gè)軌道網(wǎng)構(gòu)架初步方案。定性分析與定量分析相結(jié)合貫徹在軌道線網(wǎng)方案規(guī)劃的始終。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上規(guī)劃軌道線路的必要性。② 對(duì)軌道線網(wǎng)初始方案的初步客流測(cè)試該階段主要進(jìn)行斷面客流測(cè)試，包含兩方面內(nèi)容，一是初始軌道線網(wǎng)斷面客流量的測(cè)試，二是公交斷面客流量的測(cè)試。該階段通過對(duì)軌道線網(wǎng)初始方案的反復(fù)反饋，逐步優(yōu)化和補(bǔ)充線網(wǎng)方案，并最終提出供下一階段詳細(xì)測(cè)試的軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案?？土鳒y(cè)試要有力支撐評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立，并主要從如下兩方面反映在指標(biāo)體系中，即定量描述出軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案在遠(yuǎn)景形成時(shí)所能取得的社會(huì)效益和線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效果。④ 對(duì)軌道線網(wǎng)推薦方案的具體客流測(cè)試以上階段詳細(xì)測(cè)試的基礎(chǔ)上，對(duì)軌道線網(wǎng)推薦方案，進(jìn)行站點(diǎn)乘降量的測(cè)試；以此反映出規(guī)劃各站點(diǎn)的客流集散量，以用于車站設(shè)計(jì)和站點(diǎn)用地控制規(guī)劃。（三）定量分析為重的“補(bǔ)丁式”方法上海的軌道網(wǎng)規(guī)劃則依賴于交通模型。systra首先對(duì)城市規(guī)劃作了大量分析，并利用emme/2軟件建立了上海市綜合交通模型?？此坪谙洳僮?，實(shí)際得出的軌道網(wǎng)如何呢？與systra公司平行地，上海市委托建委用傳統(tǒng)的方法做了另一個(gè)軌道網(wǎng)方案，期間兩家互不溝通。項(xiàng)目評(píng)審中，專家對(duì)sysra的網(wǎng)絡(luò)方案評(píng)價(jià)明顯優(yōu)于建委的。孰優(yōu)孰劣，還有待進(jìn)一步探討。rds上海走在了我們前面，其經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)非常值得我們借鑒，尤其是整個(gè)項(xiàng)目的操作模式和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立。外國(guó)專家全新的思路不會(huì)僵死在既有陳舊的城市路網(wǎng)規(guī)劃的老框框中，因而更有可能構(gòu)架出理想的網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于這一點(diǎn)，深圳似有先見之明——推出“價(jià)值工程會(huì)議”制度，隨時(shí)吸收各行專家和當(dāng)?shù)厝耸康囊庖?，適時(shí)調(diào)整以便始終把握項(xiàng)目在正確的方向上。有上海的成功做鋪墊，我們有理由對(duì)深圳的軌道網(wǎng)抱以樂觀的態(tài)度。二．對(duì)地鐵車站形式和換乘站接駁方式的認(rèn)識(shí)和體會(huì)地鐵車站是軌道交通中非常復(fù)雜的一種建筑物，它的設(shè)計(jì)往往以規(guī)劃階段就應(yīng)予考慮。對(duì)軌道工程及以后的運(yùn)營(yíng)效果服務(wù)水平，經(jīng)濟(jì)效益都有非常大的影響，同時(shí)也關(guān)系到未來(lái)工程的可實(shí)施性。（一）車站形式天津地鐵始建于七十年代，在以“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的原則下，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備陳舊，線路短，長(zhǎng)度僅7km左右，車站的規(guī)模也較小，站臺(tái)有效長(zhǎng)度僅60m，只能?？咳?jié)列車。如果稍不留神進(jìn)錯(cuò)站臺(tái)，則必需再返回地面繞一圈。但又希望利用這一舊有地鐵，這就給后面的工作增加了很大的因難，將要付出很高的代價(jià)來(lái)改造。乘客可直接下到站臺(tái)，從而減少了車站的埋深，建設(shè)費(fèi)用也較低。這種車站形式的站廳層客流集聚和疏散的空間大，換乘方便。上海地鐵始建于90年代，它吸取了大量國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)。車站內(nèi)的服務(wù)設(shè)施先進(jìn)，自動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，各種標(biāo)志醒目，方便乘客。上海地鐵地下車站一般布置為上下兩層，站臺(tái)形式大都為島式。南京地鐵一期工程正在進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段，車站的形式與上海地鐵相近，站臺(tái)形式大都也以島式為主。（二）換乘站接駁方式換乘站形式一般分為同站臺(tái)換乘、站點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘五種。如北京地鐵的復(fù)興門站，上海地鐵人民廣場(chǎng)站都為換乘站，接駁方式采用的是通道式換乘。據(jù)說(shuō)主要是建一期時(shí)沒有預(yù)留好接口的條件，造成了上述的問題。還有上海體育館站區(qū)的1號(hào)線與明珠線換乘時(shí)采用的是站外換乘，需在地面上走行近200米，相距較遠(yuǎn)，換乘不便，勢(shì)必影響對(duì)客流量的吸引。但北京西客站在設(shè)計(jì)階段時(shí)，由于考慮了未來(lái)地鐵站的設(shè)置，在其下面就采用預(yù)留地鐵站的方法，為以后地鐵與火車站接駁提供了良好的換乘條件。我們深圳地鐵的一期工程1號(hào)線與4號(hào)線相交金田站也采用的是十字型結(jié)點(diǎn)換乘。它是一個(gè)非常重要的系統(tǒng)。通過對(duì)軌道網(wǎng)的認(rèn)真科學(xué)的規(guī)劃，使軌道工程未來(lái)用地得到有效的控制，對(duì)后面的軌道工程建設(shè)將會(huì)起到非常大的作用。減少一些不必要的遺憾。同時(shí)，也感到由于時(shí)間比較短，未來(lái)得及作更細(xì)致的調(diào)查和研究，對(duì)地鐵建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計(jì)理念的內(nèi)涵和規(guī)律理解的還不夠深刻，還有很多東西要學(xué)。第四篇：城市軌道交通控制技術(shù)[推薦]交通控制一、名詞解釋車站站務(wù)管理：是車站秩序管理、票務(wù)管理和安全管理，保證乘客上、下車和列車的到發(fā)安全和正點(diǎn)，避免站內(nèi)發(fā)生意外事故。BAS系統(tǒng)：環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，即對(duì)地鐵建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣調(diào)節(jié)、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動(dòng)扶梯與電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。IBP盤：在監(jiān)控系統(tǒng)失去作用或通信發(fā)生故障時(shí)，IBP盤作為 緊急工況下的后備模式控制人機(jī)接口設(shè)備。ATP：是保證列車運(yùn)行的重要安全設(shè)備，自動(dòng)控制列車運(yùn)行間隔和超速防護(hù)。安全系統(tǒng)：控制系統(tǒng)的危險(xiǎn)的失效率超過每小時(shí)百分之一的系統(tǒng)。二、簡(jiǎn)答城市軌道交通控制系統(tǒng)的應(yīng)用特點(diǎn)？城市軌道交通控制系統(tǒng)是一個(gè)地理上分散的SCADA系統(tǒng)。以滿足運(yùn)營(yíng)要求為根本目標(biāo)；正走向以人為本；要全面實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。ATS系統(tǒng)功能：a、自動(dòng)排列進(jìn)路b、自動(dòng)列車調(diào)整c、時(shí)刻表