【正文】 展 計 劃 京滬高速鐵路動車組運用 深化研究 鐵三院運輸規(guī)劃設(shè)計處 二 OO 四年十二月 前 言 使用動車組是世界各國鐵路提高旅行速度、客運服務(wù)質(zhì)量廣泛采用的手段和措施。目前動車組在我國的廣深準(zhǔn)高速鐵路、滬寧線、滬杭線、濱洲線、濱綏線等少量線路投入使用，但其完成的客運量所占份額還較少。隨著秦沈客運專線及京滬高速鐵路的建設(shè)與投入運營、既有線的技術(shù)改造，動車組的運用范圍將不斷擴(kuò)大，研究 提高動車組的運用方式、優(yōu)化運用方案和相關(guān)檢修設(shè)備的配置迫在眉睫。 研究方法：通過調(diào)研國內(nèi)外相關(guān)資料，總結(jié)國內(nèi)運營實踐經(jīng)驗，結(jié)合我國鐵路的實際情 況，通過計算機(jī)模擬鋪畫列車運行圖、動車組運用周轉(zhuǎn)圖方式，研究運輸組織方案，進(jìn)行多方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，最終進(jìn)行歸納分析總結(jié)。高速鐵路高新技術(shù)主要表現(xiàn)在技術(shù)裝備和運輸服務(wù)上與常規(guī)鐵路迥然不同，實現(xiàn)了高速鐵路運輸?shù)母呒夹g(shù)、高安全、高可靠、高質(zhì)量和高效益。無論客運專線還是客貨混運的高速線，在其上運行的高速列車都是動車組。 在技術(shù)裝備上主要表現(xiàn)在機(jī)車車輛裝備方面，采用動車組裝置，實現(xiàn)高速鐵路運行速度快、動車組使用效率高的要求。 動車組的動車和拖車編組在一起， 成組運行 ，一般前后都有駕駛室，在終點站 無需調(diào)車， 這樣 可大大 減少車站的機(jī)車走行作業(yè)，同時減少動車組的車站停留時間， 增加發(fā)車密度 。 日本是世界上最早建設(shè)和運營高速鐵路的國家，自 1964 年建成東 京 ~新大阪的東海道新干線以來，相繼于 1975 年建成了新大阪 ~博多的山陽新干線、 1982 年建成大宮 ~新瀉的上越新干線、 1991 年全線貫通了東京 ~盛岡東北新干線、 1997 年建成了高崎 ~長野的長野新干線。 日本新干線高速列車的檢修種類及內(nèi)容見表 11： 3 日本新干線高速列車的檢修種類及內(nèi)容表 表 11 檢查種類 檢修周期 檢修內(nèi)容 作業(yè)時間 檢修場所 日常檢查 48 小時以內(nèi) 消耗品的補(bǔ)充更換、受電弓、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的狀態(tài)、性能檢查 4060min 運轉(zhuǎn)所 交替檢查 30 日或者 30萬公里 檢修受電弓、電器回路、制動裝置、走行裝置、轉(zhuǎn)向架、儀表等的狀態(tài)及性能、電器絕緣等 4 小時 運轉(zhuǎn)所 轉(zhuǎn)向架檢修 12 個月或者45 萬公里以內(nèi) 解體走行部，對牽引電機(jī)、傳動裝置、轉(zhuǎn)向架、走行裝置、制動裝置等主要部件進(jìn)行細(xì)致檢查 9 小時 運轉(zhuǎn)所 全面檢查 36 個月或者90 萬公里 根據(jù)高速列車的使用情況，定期拆卸高速列車的主要部件，解體后作全面細(xì)致的檢查 11 日 工廠 下面以東北新干線為例分析動車組的運用情況。 東北新干線的線路里程示意圖如圖 12 所示。 上越新干線從東北新干線的大宮站接軌，由大宮到新瀉，線路全長從東京站算起為 公里，主要技術(shù)作業(yè)站為新瀉第 一運轉(zhuǎn)所。 某一 E1 系列車： 第一天， 6： 17 從仙臺綜合車輛所出庫，在仙臺擔(dān)當(dāng) 200 次列車6： 42 出發(fā)， 9： 08 分到達(dá)東京，折返上野停留，在上野站停留 27 分后， 9： 51 回到東京站，擔(dān)當(dāng) 39 次列車， 9： 57 出發(fā)， 13： 24 到達(dá)盛岡， 15： 00 折返 48 次， 18： 28 到達(dá)東京站，然后 18： 40 擔(dān)當(dāng) 247次去那須， 19： 52 到達(dá)，稍作停留， 20： 37 擔(dān)當(dāng) 260 次回東京， 21：52 到達(dá)，作業(yè)后 21： 56 出發(fā)入上野第一運轉(zhuǎn)所夜間停留作業(yè)。 第二天， 6： 00 從上野第一運轉(zhuǎn)所出庫，經(jīng)過上野， 7： 13 到達(dá)高崎，全天依次擔(dān)當(dāng)了那須 ~東京 242 次、東京 ~盛岡的 11 次、盛岡 ~東京的 44 次、東京 ~新瀉的 333 次，折返至湯遲夜間停留。 第三天， 6： 34 從湯遲出發(fā)擔(dān)當(dāng) 452 次到東京，全天依次擔(dān)當(dāng)東京 新瀉的 303 次、新瀉 東京的 310 次、東京 盛岡的 49 次、盛岡 東京的 56 次，夜間停 留在上野第一運轉(zhuǎn)所。 第四天，從上野第一運轉(zhuǎn)所出段，經(jīng)過上野到高崎擔(dān)當(dāng)高崎 東京的 474 次、接下來擔(dān)當(dāng)東京 新瀉的 311 次、新瀉 東京的 318 次、東京 新瀉的 323 次、新瀉 東京的 332 次、東京 新瀉的 415 次，夜間停留在新瀉第一運轉(zhuǎn)所。 第五天， 6： 29 列車從新瀉第一運轉(zhuǎn)所出庫，擔(dān)當(dāng)新瀉 ~東京的304 次列車，在上野第一運轉(zhuǎn)所稍作停留，然后擔(dān)當(dāng)東京 ~盛岡的 41次列車、盛岡 ~東京的 16 次列車 、在上野第一運轉(zhuǎn)所停留后，運行209 次列車 21： 47 到達(dá)仙臺，夜間進(jìn)入仙臺綜合車輛所。 動車組的每日的列車運轉(zhuǎn)如圖 13 所示。 可以看出日本高速鐵路的動車組運用是比較靈活的，一般情況下，白天運營結(jié)束后夜間進(jìn)入運轉(zhuǎn)所進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)檢查作業(yè)，經(jīng)過多日運行后進(jìn)入仙臺綜合車輛所進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)。動車組每日在北京 天津間運行 10 對，天津 唐山間 1 對、天津 泰達(dá)間 3 對 。 10 表 12 2020 年 10 月動車組運行時刻表 . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 車次 T532 T534 T536 T538 T552 T540 T542 T544 T546 T554 起訖 京津 京津 泰京 唐京 京泰 京津 京津 京津 京津 京泰 唐山 泰達(dá) 天津 北京 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 車次 T551 T531 T533 T535 T553 T537 T539 T541 T543 T545 k751 k753 起訖 京泰 京津 京津 京津 京泰 京津 京津 京津 京津 京津 津唐 津泰 北京 天津 泰達(dá) 唐山 11 圖 14 2020 年 10 月北京 天津動車組周轉(zhuǎn)圖 . 北京天津泰達(dá)唐山6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2452020年 10月 北京天津 動車組周轉(zhuǎn)圖時間 12 2020 年 10 月 21 日實行新的運行圖后，根據(jù)客運市場需要，天津配屬的動車組全部改在北京 天津間運行，每日共有 12 對列車，列車時刻表如表 13 所示： 動車組的運行交路如圖 15 所示： 從 2020 年 10 月的動車組運用周轉(zhuǎn)圖上可以看出，與 2020 年 10月的運行圖相比， 4 個動車組固定在北京 天津見運行，不再套跑天津泰達(dá)、天津 唐山的交路，北京 天津間 4 個動車組完成 12 對列車運行，每個動車組每日往返 3 次，全日走行 822 列車公里。 1999年、 2020 年又有國內(nèi)的 株洲電力機(jī)車廠 等單位聯(lián)合研制的“大白鯊”、“ 藍(lán)箭 ”動車組投入運營，廣深鐵路 2020 年 10 月 21 后每日開行城際列車由原來的 47 對增加到 58 對，其中 52 對高速列車，分別由進(jìn)口的“新時速”擺式電動車組和國產(chǎn)的“藍(lán)箭”電動車組擔(dān)當(dāng)，最高時速 200 公里，從 6 時到 22 時平均 15 分鐘一班車，從廣州到深圳147 公里，走行 55 分。 1999 年 10 月 由 戚墅堰機(jī)車廠 、 南京浦鎮(zhèn)車輛廠 和 上海鐵路局 聯(lián)合研制的 “ 新曙光 ” 號 動車組 在上海、南京、杭州間投入運營。動車組的運用方式也基本在相應(yīng)區(qū)段固定運營。去年我處已經(jīng)完成了動車組運用方案的初步研究，取得了一定成果， 推薦京滬高速鐵路不宜采用固定運營方式。 17 2 京滬高速鐵路的列車開行方案及停站方案 旅客列車開行方案的設(shè)計既要最大限度地滿足旅客需要，創(chuàng)造良好的社會效益，又要實現(xiàn)鐵路企業(yè)的自身效益。 高速鐵路、城際 客運專線及既有線的分工應(yīng)本著確保運營生產(chǎn)安全為前提，以高效、有序地組織列車正常運行和提供方便、快捷、優(yōu)質(zhì)的客貨運輸服務(wù)為基礎(chǔ)，以充分、合理地利用線路運輸能力，最大限度吸引客貨流，并創(chuàng)造最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益為目標(biāo)。高速鐵路主要承擔(dān)本線大站間旅客交流和跨京滬線運行的銜接路網(wǎng)的主要大站間交流（跨線交流），城際客運專線承擔(dān)其沿線各站點間的絕大部分城際旅客交流；既有線以貨運為主，并承擔(dān)本線小站間交流和剩余跨線交流。 ⒊ 為合理配置鐵路運輸設(shè)備，提高設(shè)備利用效率，盡量減少列車始發(fā)終到站數(shù)量。其他車站的旅客，采取通過車帶流方式輸送。 ⒌ 京滬高速鐵路只接發(fā)北京、天津、德 州（ 2020 年）、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京、上海八處銜接站的跨線旅客列車。其中，近期組織少量時速 200km/h 的跨線高速列車。 1. 直達(dá)高速列車：對于旅客交流量較大的主要客運始發(fā)終到站間，開行部分沿途不停車或只停 1~2 站的直達(dá)高速列車，以滿足兩點間直達(dá)客流需要。 3. 交錯停站的高速列車：對中長距離的高速列車，根據(jù)客流 OD， 19 開行部分沿線車站交錯停車的列車，以滿足中間站的旅客乘車需要。 5. 跨線列車：根據(jù)跨線列車客流特點，適當(dāng)安排停站。 2. 最高列車運行速度 本線列車采用最高運行速度 300km/h 及以上的動車組，跨線列車采用行車速度 200km/h 及以上 的動車組。 4. 客流波動系數(shù) 本次研究設(shè)計客車開行方案時，以平日客流為依據(jù)，即 客流波動系數(shù)取 。 6. 車站設(shè)置情況 京滬高速鐵路起于北 京南站，沿線經(jīng)過天津、滄州、德州、濟(jì)南、 20 徐州、蚌埠 （ bengbu） 、南京，止于上海七寶站，沿線共設(shè)車站 30 個。越行 站不辦理客運業(yè)務(wù)，其它站均辦理客運業(yè)務(wù)。 （ 2）合理調(diào)整跨線客流的輸送方式，有 效利用高速線線路通過能力。 （ 3）根據(jù)列車運行圖的實際鋪畫結(jié)果，考慮正常列車運行調(diào)整的需要，進(jìn)一步修正原始方案，得到不同年度最終推薦的調(diào)整列車開行方案。 最終推薦的旅客列車開行方案是根據(jù)京滬高速鐵路預(yù)測客流特點、適當(dāng)調(diào)整不同速度等級的跨線列車比例，并充分考慮車輛運用、設(shè)備配置、客流組織和旅客乘車等因素基礎(chǔ)上設(shè)計的，較好地適應(yīng)了旅客需求，合理利用了鐵路設(shè)備和線路通過能力。 22 表 21 京滬高速線客車對數(shù)表 單位：對 年度 區(qū)段 2020 年 2020 年 高速 1 高速 2 合計 高速 1 高速 2 合計 北京 天津 52 14 66 88 88 天津 德州 81 23 104 152 152 德州 濟(jì)南 81 23 104 150 150 濟(jì)南 曲阜 80 29 109 147 147 曲阜 徐州 79 29 108 144 144 徐州 蚌埠 93 26 119 154 154 蚌埠 南京 93 23 116 152 152 南京 常州 72 33 105 137 137 常州 上海 73 33 106 141 141 旅客列車 起迄點 及 對數(shù) 詳見表 2 23；圖 2 2 23。 各車站之間 服務(wù)頻率 見表 2 25。 27 表 23 京滬高速鐵路旅客列車對數(shù)及開行方案表 單位：對 序號 列車起迄點 列車種類 徑 路 設(shè)計年度 2020 年 2020 年 1 北京 寧波 高速 京滬、滬杭 1 2 北京 溫州 高速 京滬、滬杭 1 3 北京 福州 高速 京滬、滬杭 1 4 北京 廈 門 高速 京滬、滬杭 2 5 北京 杭州 高速 京滬、寧宜 2 6 北京 合肥 高速 京滬、淮南 2 7 北京 連云港 高速 京滬、隴海 1 8 北京 青島 高速 京滬、膠濟(jì) 3 9 北京 煙臺 高速 京滬、膠濟(jì) 1 10 哈爾濱 杭州 高速 津秦、京滬、滬杭 2 11 哈爾濱 上海 高速 津秦、京滬 1 12 沈陽 南京 高速 津秦、京滬 1 13 沈陽 揚州 高速 津秦、京滬、寧啟 1 14 哈爾濱 青島 高速 津秦、京滬、 膠濟(jì) 1 15 天津 青島 高速 京滬、膠濟(jì) 1 16 長春 濟(jì)南 高速 津秦、京滬 1 17 哈爾濱 濟(jì)南