【正文】 路相關的線路技術條件按規(guī)劃年度路網(wǎng)構成考慮； （ 2）跨線列車全部按動車組方式考慮， 在中途不進行換掛作業(yè) ； （ 3）對于客流運輸需要和有 特殊運輸需求的城市，即使線路技術設備不能滿足開行跨線高速列車的條件，本次設計仍以實際運輸需求為基礎，開行速度等級不同的跨線高速列車，并對相關線路、樞紐提出改擴建要求， 將其納入修建京滬高速鐵路的相關工程中 。 5. 運輸組織模式 本次設計近期 2020 年選擇 不同速度等級的列車混跑 運輸組織模式，遠期 2020 年選擇 全高速運輸組織模式 。 2. 停 靠大站的高速列車：對中長距離的高速列車，根據(jù)客流需要，開行部分在天津西（或華苑）、濟南高速站、徐州高速站、南京南等四站全部停站的列車，以提高各站的服務頻率。本線辦理始發(fā)終到旅客列車的車站為北京南、天 18 津西（或華苑）、濟南高速站、南京南和上海七寶站，徐州高速站為預留始發(fā)終到車站，蘇州高速站、無錫高速站、常州高速站、蚌埠高速站、曲阜高速站、新、泰安高速站有辦理始發(fā)列車條件（立折或接續(xù)運行）。本次深化研究在已有研究成果的基礎上，結合動車組檢修周期，進一步完善動車組運用方案，鋪畫動車組運用周轉圖。 13 表 13 2020 年 10 月動車組時刻表 . 上行 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 車次 T532 T534 T536 T538 T540 T542 T544 T546 T548 T550 T552 T554 起訖 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 發(fā)站 天津 中間 天北 到站 北京 下行 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 車次 T531 T533 T535 T537 T539 T541 T543 T545 T547 T549 T551 T553 起訖 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 京津 發(fā)站 北京 中間 天北 到站 天津 14 圖 15 2020 年 10 月北京 天津動車組周轉圖 . 北京天津泰達唐山6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2452020年 10月 北京天津 動車組周轉圖時間 15 我國其他線路的動車組運用情況 廣深線也是我國開行動車組較早的線路，廣深鐵路公司 1998 年從 瑞典租賃的 X2020 列車 被命名為新時速列車， 于 1998 年 8 月 28日在廣州東站舉行了新時速列車首發(fā)典禮 ， 正式投入商業(yè)運行。全日走行 公里（技術走行 34 公里）。全日走行 公里（包括出入技術站 公里）。截至 2020 年日本共建成高速鐵路 1952 公里，為世界各國之最。 目前世界上已經(jīng)開通高速鐵路運營的國家有：日本、法國、德國、西班牙、意大利等國家，其中日本、法國、意大利三國的高速鐵路是只運行高速客運列車的客運專線，德國和西班牙是客貨混運的高速鐵路。 鐵道第三勘察設計院 科 技 發(fā) 展 計 劃 京滬高速鐵路動車組運用 深化研究 鐵三院運輸規(guī)劃設計處 二 OO 四年十二月 前 言 使用動車組是世界各國鐵路提高旅行速度、客運服務質(zhì)量廣泛采用的手段和措施。高速鐵路高新技術主要表現(xiàn)在技術裝備和運輸服務上與常規(guī)鐵路迥然不同，實現(xiàn)了高速鐵路運輸?shù)母呒夹g、高安全、高可靠、高質(zhì)量和高效益。 日本是世界上最早建設和運營高速鐵路的國家，自 1964 年建成東 京 ~新大阪的東海道新干線以來，相繼于 1975 年建成了新大阪 ~博多的山陽新干線、 1982 年建成大宮 ~新瀉的上越新干線、 1991 年全線貫通了東京 ~盛岡東北新干線、 1997 年建成了高崎 ~長野的長野新干線。 某一 E1 系列車： 第一天， 6： 17 從仙臺綜合車輛所出庫，在仙臺擔當 200 次列車6： 42 出發(fā)， 9： 08 分到達東京，折返上野停留，在上野站停留 27 分后， 9： 51 回到東京站，擔當 39 次列車， 9： 57 出發(fā)， 13： 24 到達盛岡， 15： 00 折返 48 次， 18： 28 到達東京站，然后 18： 40 擔當 247次去那須， 19： 52 到達，稍作停留， 20： 37 擔當 260 次回東京， 21：52 到達，作業(yè)后 21： 56 出發(fā)入上野第一運轉所夜間停留作業(yè)。 第五天， 6： 29 列車從新瀉第一運轉所出庫，擔當新瀉 ~東京的304 次列車，在上野第一運轉所稍作停留，然后擔當東京 ~盛岡的 41次列車、盛岡 ~東京的 16 次列車 、在上野第一運轉所停留后，運行209 次列車 21： 47 到達仙臺，夜間進入仙臺綜合車輛所。 10 表 12 2020 年 10 月動車組運行時刻表 . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 車次 T532 T534 T536 T538 T552 T540 T542 T544 T546 T554 起訖 京津 京津 泰京 唐京 京泰 京津 京津 京津 京津 京泰 唐山 泰達 天津 北京 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 車次 T551 T531 T533 T535 T553 T537 T539 T541 T543 T545 k751 k753 起訖 京泰 京津 京津 京津 京泰 京津 京津 京津 京津 京津 津唐 津泰 北京 天津 泰達 唐山 11 圖 14 2020 年 10 月北京 天津動車組周轉圖 . 北京天津泰達唐山6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2452020年 10月 北京天津 動車組周轉圖時間 12 2020 年 10 月 21 日實行新的運行圖后，根據(jù)客運市場需要，天津配屬的動車組全部改在北京 天津間運行，每日共有 12 對列車，列車時刻表如表 13 所示： 動車組的運行交路如圖 15 所示： 從 2020 年 10 月的動車組運用周轉圖上可以看出，與 2020 年 10月的運行圖相比， 4 個動車組固定在北京 天津見運行，不再套跑天津泰達、天津 唐山的交路，北京 天津間 4 個動車組完成 12 對列車運行，每個動車組每日往返 3 次，全日走行 822 列車公里。去年我處已經(jīng)完成了動車組運用方案的初步研究，取得了一定成果， 推薦京滬高速鐵路不宜采用固定運營方式。 ⒊ 為合理配置鐵路運輸設備，提高設備利用效率，盡量減少列車始發(fā)終到站數(shù)量。 1. 直達高速列車：對于旅客交流量較大的主要客運始發(fā)終到站間，開行部分沿途不停車或只停 1~2 站的直達高速列車，以滿足兩點間直達客流需要。 4. 客流波動系數(shù) 本次研究設計客車開行方案時，以平日客流為依據(jù)，即 客流波動系數(shù)取 。 （ 3）根據(jù)列車運行圖的實際鋪畫結果，考慮正常列車運行調(diào)整的需要，進一步修正原始方案，得到不同年度最終推薦的調(diào)整列車開行方案。 27 表 23 京滬高速鐵路旅客列車對數(shù)及開行方案表 單位：對 序號 列車起迄點 列車種類 徑 路 設計年度 2020 年 2020 年 1 北京 寧波 高速 京滬、滬杭 1 2 北京 溫州 高速 京滬、滬杭 1 3 北京 福州 高速 京滬、滬杭 1 4 北京 廈 門 高速 京滬、滬杭 2 5 北京 杭州 高速 京滬、寧宜 2 6 北京 合肥 高速 京滬、淮南 2 7 北京 連云港 高速 京滬、隴海 1 8 北京 青島 高速 京滬、膠濟 3 9 北京 煙臺 高速 京滬、膠濟 1 10 哈爾濱 杭州 高速 津秦、京滬、滬杭 2 11 哈爾濱 上海 高速 津秦、京滬 1 12 沈陽 南京 高速 津秦、京滬 1 13 沈陽 揚州 高速 津秦、京滬、寧啟 1 14 哈爾濱 青島 高速 津秦、京滬、 膠濟 1 15 天津 青島 高速 京滬、膠濟 1 16 長春 濟南 高速 津秦、京滬 1 17 哈爾濱 濟南 高速 津秦、京滬 1 18 青島 上海 高速 膠濟、京滬 1 19 煙臺 上海 高速 膠濟、京滬 1 20 濟南 合肥 高速 京滬、淮南 1 21 青島 廣州 高速 膠濟、京滬、隴海、京廣 1 22 青島 鄭州 高速 膠濟、京滬、隴海 1 23 煙臺 西安 高速 膠濟、京滬、隴海、京廣 1 24 青島 揚州 高速 膠濟、 京滬、寧啟 1 25 濟南 廣州 高速 京滬、隴海、京廣 1 26 太原 上海 高速 石太、石德、京滬既有線、濟南、京滬 2 27 太原 杭州 高速 石太、石德、京滬 1 28 大同 杭州 高速 北同蒲、石太、石德、京滬、滬杭 1 29 石家莊 上海 高速 石德、京滬既有線、濟南、京滬 1 30 介休 南京 高速 南同蒲、石太、石德、京滬 1 31 合肥 上海 高速 寧西、京滬 6 28 序號 列車起迄點 列車種類 徑 路 設計年度 2020 年 2020 年 32 安慶 上海 高速 滬漢蓉快速通道 2 33 鄭州 上海 高速 寧西、京滬 1 34 洛陽 上海 高速 寧西、京滬 1 35 洛陽 上海 高速 隴海、京滬 1 36 連云港 杭州 高速 隴海、京滬、滬杭 1 37 武漢 上海 高速 滬漢蓉快速通道 5 38 阜陽 上海 高速 寧西線、京滬 1 合計 55 注：以上高速時速 200km/h。動車組具有整體性強、各節(jié)車輛之間的氣密性要求高的運用特點，一旦編掛成列后，不能任意摘掛。如果檢修點布置較密，動車組運行較短距離后便入庫整備折返，勢必影響動車組的運用效率，還會加大總投資規(guī)模。 (5) 應能夠有效地使用設備和人員。各國的動車組修制、修程、定檢公里是長期實踐積累，具有成熟性和科學性，不宜人為地將修程范圍加以擴大或縮小。 4 小時 二級修 120200km 在一級修的基礎上，對制動系統(tǒng)作進一步的檢查和維修，個別功能檢查和更換磨損部件， 空調(diào)設備維護， 自動門 檢查等。 5 高速、跨線列車停站方案 高速列車停站按列車開行方案設計進行鋪畫，跨線列車在所有客運站及較大中 間站均考慮有停站作業(yè)。 本線長途 高速主要指：北京、天津至上海等。 2020 年列車運行圖的輔畫結果來看，由于運輸組織模式為全高速，各運行線不存在速度差，不存在不同等級列車間的影響，這是對鋪畫運行線的有利因素，但另方面， 運行線數(shù)相對大大增加，同速度 44 等級但不同停站的列車間的影響凸現(xiàn) ，這是對鋪畫運行圖的不利因素，綜合輔畫結果，各項指標基本與 2020 年在同一水平。因此我們 46 提出了一種新的動車組使用方式，稱為 不固定方式 。動車組的整備和檢修是保證動車組有效使用的前提條件，而動車組的運用計劃同時又是合理安排其整備、維修工作的重要依據(jù)。它的含義是： 在假定各動車組之間沒有差別的情況下，各動車組運行區(qū)段不固定，可以在任何高速區(qū)段之間運行；當且僅當動車組回到其始發(fā)站，并且保證在此過程中至少有一次經(jīng)過具有一級修維修條件的車站且停留時間不小于 其相應的作 48 業(yè)時