【正文】 根據(jù)上述原則，動車組 k 在執(zhí)行了列車 i 后，最多只能執(zhí)行一個后續(xù)列車 j ，即對于給定的參數(shù) k ， i ，變量序列 kijX 中最多只能有一個為“真值 1”，也即有： 111,n kijjX k i????? 同理，動車組 k 在執(zhí)行了列車 j 之前所執(zhí)行的“緊前‘工序’―― 50 列車 i ”也最多只能有一個，即對于給定的參數(shù) k ， j ，變量序列 kijX 中最多也只能有 一個為“真值 1”，也即有： 11,n kijiX k j???? 3 每個車次應(yīng)當且僅能安排在一個動車組運用交路中； 旅客運輸不同于貨物 運輸，列車自始發(fā)站至終到站旅客列車都是由一組動車組來擔任，故每一列車車次應(yīng)當且僅能安排在一個動車組運用交路中。 通過前述分析，關(guān)于動車組運用方式，本次共研究的方案匯總?cè)缦卤?51。 通過以上分析，雖然不固定方式較固定方式所需要的動車組數(shù)量有明顯的減少，但是由于不固定方式下各動車組 運行區(qū)段不固定 ，可以在任何高速區(qū)段之間運行，這對動車組的運輸調(diào)整帶來了較大的困難。因此，必須形成一個 動車組運用計劃和整備、維修計劃相協(xié)調(diào)的一體化運用體系，以適應(yīng)高速鐵路的實際需要。 在動車組的運用中，影響動車組使用的重要因素是動車組的整備和維修問題。如圖 51 所示。 動車組由于運行速度快、運行距離相對較短，所以，動車組一般可以當天折返回段或者在幾個站之間折返運行。 目前，國內(nèi)的普通旅客列車大多運行距離較長，需要 1 天以上才能折返回段，一般車底就在始發(fā)終到兩站之間固定運行，我們可以稱這種方式為 固定方式 。 經(jīng)仿真運行圖的鋪畫，得到如表 4表 42 指標： 43 表 41 2020 年列車運行圖指標 . 項目 車數(shù) 技術(shù)速度 旅行速度 速度系數(shù) 平均停站時間 所有列車 380 本線高速 1 136 跨線高速 1 134 跨線高速 2 110 表 42 2020 年列車運行圖指標 . 項目 車數(shù) 技術(shù)速度 旅行速度 速度系數(shù) 平均停站時間 所有列車 618 本線高速 1 184 跨線高速 1 434 通過仿真鋪畫，此運行圖完全滿足 2020 年旅客列車開行方案與停站方案，從速度等級的列車的速度系數(shù)指 標來看，高速 1 列車達在~ 間，從平均停站時間指標來看高速 1 列車平均停站均在 3分以內(nèi)，兩指標反映出高速 1 列車的輔畫安排合理，基本消除了待避停時，旅行速度接近技術(shù)速度，較好滿足了高等級列車的旅行高速快捷的需求。如北京至上海間的高速列車 1 在 6： 00— 19： 00 時間范圍內(nèi)每小時各安排 1 列，并根據(jù)各列車的停站方案不同盡量做到均衡到發(fā)。除早上 7： 30— 10： 00 及下午 16： 30— 19： 00 為旅客出行 高峰期 ，在此期間組織按 3 分鐘追蹤間隔，緊密鋪畫 ，以滿足旅客出行的需要；其它時間盡量組織均衡列車到發(fā)，特別是針對起始、終到站相同的列車，應(yīng)根據(jù)不同的停站方案，均勻鋪畫；對于具有相同徑路的列車也要考慮其停站方案，合理安排列車到發(fā)，合理確定各種列車運行線的分布規(guī)律和列車運行圖的整體結(jié)構(gòu)，以編制出符 合市場條件的，具有競爭力的列車運行圖； 3 合理確定各種列車的可調(diào)整范圍，以達到在保證列車運行安全，滿足各種間隔時間標準的前提下充分利用區(qū)間通過能力，同時兼顧列車運行調(diào)整的目的； 4 在“本線和跨線”混跑運輸組織模式下，低速度等級的列車不可避免的要 待避 高速度等級的列車，造成低速度等級列車旅行速度下降，下降的 幅度與運行圖鋪畫方式和能力緊張程度有關(guān) ，為保證低等級速度列車的運輸質(zhì)量，必須對低速度等級列車的 最低平均旅速加以限制； 5 跨線列車根據(jù)其跨線運行的特點，編制列車運行圖時考慮兼顧其在高速線與既有線運行時刻的 合理銜接 ； 6 對車站股道占用情況進行檢查和必要的運行線調(diào)整，以保證方案的合理性和可行性，同時考慮動車組套用，提高動車組使用效率； 跨線列車上高速線的時間與本線列車的到發(fā)時刻應(yīng)有良好的結(jié)合。 7 列車在站 停站時間 高速列車及跨線列車在大站均取 2~3min，中間站均取 1~2min 8 設(shè)備綜合維修天窗時間 本次鋪畫運行圖設(shè)備綜合維修天窗暫選擇 矩型天窗 ，時間為 0：00~6： 00。 2 車站間隔時間 各種車站間隔時間暫按圖 41 所示取值 I 通通 =3m i n I 發(fā)發(fā) =3m i n I 到到 =3m i n I 到通 =2m i n I 到發(fā) =1m i n I 發(fā)通 = i n I 到到 = 3m i n I 發(fā)發(fā) = 2m i n I 發(fā)到 = 2m i n （同一股道） 圖中虛線為 200km/h 及以上列車 3 列車區(qū)間運行時分 40 高速列車和跨線列車的區(qū)間運行時分按 列車牽引計算 結(jié)果取值。補充潤滑油；車門動作檢查，地毯、坐墊全面清洗。車體 內(nèi)部清潔，補充水、油、沙、餐車備料供給等。具體分為 五級修程 ，分別為：大修 (OR)、 38 三級修 (R3)、二級修 (R2)、一級修 (R1)和日常檢查 (D1)。 動車組檢修體制應(yīng)與所引進的動車組模式相統(tǒng)一。 (7) 基地的規(guī)模應(yīng)適當。高速動車組宜存放于車站到發(fā)線上，根據(jù)需要設(shè)置必要的餐飲供給、車內(nèi)清掃等客運整備設(shè)施。 檢修基地的位置對于車組的使用和乘務(wù)員的運用將產(chǎn)生較大的影響，因此 一般設(shè)置在運送線路區(qū)間的終端附近 、 運輸量的差別較大處 的情況較多。 (5) 動車組的維修 采用以走行公里為基礎(chǔ)的預(yù)防維修方式 。這樣的運行方式稱為“ 環(huán)行運轉(zhuǎn)制 ”，與目前我國旅客列車所采用的“肩回制和循環(huán) (半循環(huán) )運轉(zhuǎn)制”不同。 動車組是將牽引動力裝置 (相當于機車 )和載客的裝置 (相當于客車車底 )固定為一體的特殊車底，因此其檢修模式與我國當前旅客列車將機車和車輛分開并分別在 機務(wù)段 和 車輛段 內(nèi)進行檢修作業(yè)不同， 35 需要對動車組的檢修制定新的、適合車底運用特點的檢修模式。根據(jù)需要可以 預(yù)留大修條件 。 各車站之間 服務(wù)頻率 見表 2 25。 最終推薦的旅客列車開行方案是根據(jù)京滬高速鐵路預(yù)測客流特點、適當調(diào)整不同速度等級的跨線列車比例，并充分考慮車輛運用、設(shè)備配置、客流組織和旅客乘車等因素基礎(chǔ)上設(shè)計的，較好地適應(yīng)了旅客需求，合理利用了鐵路設(shè)備和線路通過能力。 （ 2）合理調(diào)整跨線客流的輸送方式，有 效利用高速線線路通過能力。 6. 車站設(shè)置情況 京滬高速鐵路起于北 京南站，沿線經(jīng)過天津、滄州、德州、濟南、 20 徐州、蚌埠 （ bengbu） 、南京，止于上海七寶站，沿線共設(shè)車站 30 個。 2. 最高列車運行速度 本線列車采用最高運行速度 300km/h 及以上的動車組，跨線列車采用行車速度 200km/h 及以上 的動車組。 3. 交錯停站的高速列車：對中長距離的高速列車，根據(jù)客流 OD， 19 開行部分沿線車站交錯停車的列車，以滿足中間站的旅客乘車需要。其中，近期組織少量時速 200km/h 的跨線高速列車。其他車站的旅客，采取通過車帶流方式輸送。高速鐵路主要承擔本線大站間旅客交流和跨京滬線運行的銜接路網(wǎng)的主要大站間交流（跨線交流），城際客運專線承擔其沿線各站點間的絕大部分城際旅客交流；既有線以貨運為主，并承擔本線小站間交流和剩余跨線交流。 17 2 京滬高速鐵路的列車開行方案及停站方案 旅客列車開行方案的設(shè)計既要最大限度地滿足旅客需要，創(chuàng)造良好的社會效益，又要實現(xiàn)鐵路企業(yè)的自身效益。動車組的運用方式也基本在相應(yīng)區(qū)段固定運營。 1999年、 2020 年又有國內(nèi)的 株洲電力機車廠 等單位聯(lián)合研制的“大白鯊”、“ 藍箭 ”動車組投入運營，廣深鐵路 2020 年 10 月 21 后每日開行城際列車由原來的 47 對增加到 58 對，其中 52 對高速列車，分別由進口的“新時速”擺式電動車組和國產(chǎn)的“藍箭”電動車組擔當，最高時速 200 公里，從 6 時到 22 時平均 15 分鐘一班車，從廣州到深圳147 公里，走行 55 分。動車組每日在北京 天津間運行 10 對，天津 唐山間 1 對、天津 泰達間 3 對 。 動車組的每日的列車運轉(zhuǎn)如圖 13 所示。 第四天，從上野第一運轉(zhuǎn)所出段，經(jīng)過上野到高崎擔當高崎 東京的 474 次、接下來擔當東京 新瀉的 311 次、新瀉 東京的 318 次、東京 新瀉的 323 次、新瀉 東京的 332 次、東京 新瀉的 415 次，夜間停留在新瀉第一運轉(zhuǎn)所。 第二天， 6： 00 從上野第一運轉(zhuǎn)所出庫，經(jīng)過上野， 7： 13 到達高崎，全天依次擔當了那須 ~東京 242 次、東京 ~盛岡的 11 次、盛岡 ~東京的 44 次、東京 ~新瀉的 333 次，折返至湯遲夜間停留。 上越新干線從東北新干線的大宮站接軌，由大宮到新瀉，線路全長從東京站算起為 公里，主要技術(shù)作業(yè)站為新瀉第 一運轉(zhuǎn)所。 日本新干線高速列車的檢修種類及內(nèi)容見表 11： 3 日本新干線高速列車的檢修種類及內(nèi)容表 表 11 檢查種類 檢修周期 檢修內(nèi)容 作業(yè)時間 檢修場所 日常檢查 48 小時以內(nèi) 消耗品的補充更換、受電弓、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的狀態(tài)、性能檢查 4060min 運轉(zhuǎn)所 交替檢查 30 日或者 30萬公里 檢修受電弓、電器回路、制動裝置、走行裝置、轉(zhuǎn)向架、儀表等的狀態(tài)及性能、電器絕緣等 4 小時 運轉(zhuǎn)所 轉(zhuǎn)向架檢修 12 個月或者45 萬公里以內(nèi) 解體走行部，對牽引電機、傳動裝置、轉(zhuǎn)向架、走行裝置、制動裝置等主要部件進行細致檢查 9 小時 運轉(zhuǎn)所 全面檢查 36 個月或者90 萬公里 根據(jù)高速列車的使用情況，定期拆卸高速列車的主要部件，解體后作全面細致的檢查 11 日 工廠 下面以東北新干線為例分析動車組的運用情況。 動車組的動車和拖車編組在一起， 成組運行 ，一般前后都有駕駛室，在終點站 無需調(diào)車， 這樣 可大大 減少車站的機車走行作業(yè)，同時減少動車組的車站停留時間， 增加發(fā)車密度 。無論客運專線還是客貨混運的高速線，在其上運行的高速列車都是動車組。 研究方法：通過調(diào)研國內(nèi)外相關(guān)資料，總結(jié)國內(nèi)運營實踐經(jīng)驗，結(jié)合我國鐵路的實際情 況，通過計算機模擬鋪畫列車運行圖、動車組運用周轉(zhuǎn)圖方式，研究運輸組織方案，進行多方案技術(shù)經(jīng)濟比較，最終進行歸納分析總結(jié)。目前動車組在我國的廣深準高速鐵路、滬寧線、滬杭線、濱洲線、濱綏線等少量線路投入使用，但其完成的客運量所占份額還較少。所以說動車組在我國從生產(chǎn)制造到運用維護管理僅處于起步階段。 目 錄 1 國內(nèi)外高速動車組運用簡介 ......................................... 1 國外動車組運用簡介 ........................................................ 1 國內(nèi)動車組運用簡介 ........................................................ 9 以往研究成果簡介 .......................................................... 15 2 京滬高速鐵路的列車開行方案及停站方案 ............... 17 旅客列車開行原則 .......................................................... 17 停站方案設(shè)計原則 .......................................................... 18 主要技術(shù)參數(shù) .................................................................. 19 旅客列車開行方案 .......................................................... 20 3 京滬高速鐵路動車組運用檢修情況分析 ................... 34 京滬高速鐵路檢修作業(yè)模式 ........................................... 34 動車組檢修作業(yè)點分布 .................................................. 36 動車組運用檢修作業(yè)要求 .............................................. 37 4 京滬高速鐵路列車運行圖的鋪畫 .............................. 39 列車運行圖編制的基礎(chǔ)數(shù)據(jù) ........................................... 39 列車運行圖的鋪畫原則 ...........