【正文】 7 到達仙臺，夜間進入仙臺綜合車輛所。 可以看出日本高速鐵路的動車組運用是比較靈活的，一般情況下，白天運營結束后夜間進入運轉所進行相應的技術檢查作業(yè)，經(jīng)過多日運行后進入仙臺綜合車輛所進行必要的技術作業(yè)。 10 表 12 2020 年 10 月動車組運行時刻表 . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 車次 T532 T534 T536 T538 T552 T540 T542 T544 T546 T554 起訖 京津 京津 泰京 唐京 京泰 京津 京津 京津 京津 京泰 唐山 泰達 天津 北京 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 車次 T551 T531 T533 T535 T553 T537 T539 T541 T543 T545 k751 k753 起訖 京泰 京津 京津 京津 京泰 京津 京津 京津 京津 京津 津唐 津泰 北京 天津 泰達 唐山 11 圖 14 2020 年 10 月北京 天津動車組周轉圖 . 北京天津泰達唐山6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2452020年 10月 北京天津 動車組周轉圖時間 12 2020 年 10 月 21 日實行新的運行圖后，根據(jù)客運市場需要，天津配屬的動車組全部改在北京 天津間運行，每日共有 12 對列車，列車時刻表如表 13 所示： 動車組的運行交路如圖 15 所示： 從 2020 年 10 月的動車組運用周轉圖上可以看出，與 2020 年 10月的運行圖相比， 4 個動車組固定在北京 天津見運行，不再套跑天津泰達、天津 唐山的交路，北京 天津間 4 個動車組完成 12 對列車運行，每個動車組每日往返 3 次，全日走行 822 列車公里。 1999 年 10 月 由 戚墅堰機車廠 、 南京浦鎮(zhèn)車輛廠 和 上海鐵路局 聯(lián)合研制的 “ 新曙光 ” 號 動車組 在上海、南京、杭州間投入運營。去年我處已經(jīng)完成了動車組運用方案的初步研究，取得了一定成果， 推薦京滬高速鐵路不宜采用固定運營方式。 高速鐵路、城際 客運專線及既有線的分工應本著確保運營生產(chǎn)安全為前提，以高效、有序地組織列車正常運行和提供方便、快捷、優(yōu)質的客貨運輸服務為基礎，以充分、合理地利用線路運輸能力，最大限度吸引客貨流，并創(chuàng)造最優(yōu)的經(jīng)濟效益和社會效益為目標。 ⒊ 為合理配置鐵路運輸設備，提高設備利用效率，盡量減少列車始發(fā)終到站數(shù)量。 ⒌ 京滬高速鐵路只接發(fā)北京、天津、德 州（ 2020 年）、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海八處銜接站的跨線旅客列車。 1. 直達高速列車：對于旅客交流量較大的主要客運始發(fā)終到站間，開行部分沿途不停車或只停 1~2 站的直達高速列車，以滿足兩點間直達客流需要。 5. 跨線列車：根據(jù)跨線列車客流特點，適當安排停站。 4. 客流波動系數(shù) 本次研究設計客車開行方案時，以平日客流為依據(jù)，即 客流波動系數(shù)取 。越行 站不辦理客運業(yè)務，其它站均辦理客運業(yè)務。 （ 3）根據(jù)列車運行圖的實際鋪畫結果，考慮正常列車運行調(diào)整的需要，進一步修正原始方案，得到不同年度最終推薦的調(diào)整列車開行方案。 22 表 21 京滬高速線客車對數(shù)表 單位：對 年度 區(qū)段 2020 年 2020 年 高速 1 高速 2 合計 高速 1 高速 2 合計 北京 天津 52 14 66 88 88 天津 德州 81 23 104 152 152 德州 濟南 81 23 104 150 150 濟南 曲阜 80 29 109 147 147 曲阜 徐州 79 29 108 144 144 徐州 蚌埠 93 26 119 154 154 蚌埠 南京 93 23 116 152 152 南京 常州 72 33 105 137 137 常州 上海 73 33 106 141 141 旅客列車 起迄點 及 對數(shù) 詳見表 2 23；圖 2 2 23。 27 表 23 京滬高速鐵路旅客列車對數(shù)及開行方案表 單位：對 序號 列車起迄點 列車種類 徑 路 設計年度 2020 年 2020 年 1 北京 寧波 高速 京滬、滬杭 1 2 北京 溫州 高速 京滬、滬杭 1 3 北京 福州 高速 京滬、滬杭 1 4 北京 廈 門 高速 京滬、滬杭 2 5 北京 杭州 高速 京滬、寧宜 2 6 北京 合肥 高速 京滬、淮南 2 7 北京 連云港 高速 京滬、隴海 1 8 北京 青島 高速 京滬、膠濟 3 9 北京 煙臺 高速 京滬、膠濟 1 10 哈爾濱 杭州 高速 津秦、京滬、滬杭 2 11 哈爾濱 上海 高速 津秦、京滬 1 12 沈陽 南京 高速 津秦、京滬 1 13 沈陽 揚州 高速 津秦、京滬、寧啟 1 14 哈爾濱 青島 高速 津秦、京滬、 膠濟 1 15 天津 青島 高速 京滬、膠濟 1 16 長春 濟南 高速 津秦、京滬 1 17 哈爾濱 濟南 高速 津秦、京滬 1 18 青島 上海 高速 膠濟、京滬 1 19 煙臺 上海 高速 膠濟、京滬 1 20 濟南 合肥 高速 京滬、淮南 1 21 青島 廣州 高速 膠濟、京滬、隴海、京廣 1 22 青島 鄭州 高速 膠濟、京滬、隴海 1 23 煙臺 西安 高速 膠濟、京滬、隴海、京廣 1 24 青島 揚州 高速 膠濟、 京滬、寧啟 1 25 濟南 廣州 高速 京滬、隴海、京廣 1 26 太原 上海 高速 石太、石德、京滬既有線、濟南、京滬 2 27 太原 杭州 高速 石太、石德、京滬 1 28 大同 杭州 高速 北同蒲、石太、石德、京滬、滬杭 1 29 石家莊 上海 高速 石德、京滬既有線、濟南、京滬 1 30 介休 南京 高速 南同蒲、石太、石德、京滬 1 31 合肥 上海 高速 寧西、京滬 6 28 序號 列車起迄點 列車種類 徑 路 設計年度 2020 年 2020 年 32 安慶 上海 高速 滬漢蓉快速通道 2 33 鄭州 上海 高速 寧西、京滬 1 34 洛陽 上海 高速 寧西、京滬 1 35 洛陽 上海 高速 隴海、京滬 1 36 連云港 杭州 高速 隴海、京滬、滬杭 1 37 武漢 上海 高速 滬漢蓉快速通道 5 38 阜陽 上海 高速 寧西線、京滬 1 合計 55 注：以上高速時速 200km/h。根據(jù)需要完成高速動車組的 部分臨修作業(yè) 。動車組具有整體性強、各節(jié)車輛之間的氣密性要求高的運用特點，一旦編掛成列后，不能任意摘掛。通過理論論證和大量車底運用計算機模擬表明，采用后者有利于提高動車組的使用效率，減少配屬站數(shù)量，減少高速動車組的購置費，也有利于提高日車公里與乘務司機的勞動效率。如果檢修點布置較密，動車組運行較短距離后便入庫整備折返，勢必影響動車組的運用效率，還會加大總投資規(guī)模。 (2) 高速動車組較高級的修程宜集中進行，實現(xiàn)維修的“專業(yè)化、集中修”。 (5) 應能夠有效地使用設備和人員。 37 遵循以上幾項原則，并以 2020 年與 2020 年京滬高速列車運行圖的列車運行計劃以及“四縱四橫”的路網(wǎng)規(guī)劃為研究背景，結合國內(nèi)外對京滬高速鐵路運行線的諸多相關問題研究，綜合考慮 動車運用維修中心 的較理想設置位置應在京滬高速鐵路兩端的北京、上海兩地，并配備具有一、二、三級等相應的檢修功能；從車站始發(fā)高速列車數(shù)量和各車站夜間所需停留的高速動車組數(shù)量分析，除北京和上海外，天津（華苑）、濟南、南京也有較多的高速列車始發(fā)和夜 間停留，因此，為充分利用高速列車的夜間停留時間進行檢修作業(yè)，保證以上各站高速列車的高效、正點運行，在天津、濟南和南京等三處也應設置高速動車運用所 。各國的動車組修制、修程、定檢公里是長期實踐積累，具有成熟性和科學性，不宜人為地將修程范圍加以擴大或縮小。由于修程不同，對應的檢修范圍不同，所需檢修的時間也不同，根據(jù)當前廣深線運用的X2020 和“藍箭”所采用的檢修走行公里數(shù) 波動范圍 分別采用 10%～15%，以 10%為基準得到的動車組各等級檢修所對應的公里數(shù)和停時以及各級檢修所對應的主要工作見表 31。 4 小時 二級修 120200km 在一級修的基礎上，對制動系統(tǒng)作進一步的檢查和維修，個別功能檢查和更換磨損部件， 空調(diào)設備維護， 自動門 檢查等。 13 日 在動車組的運用過程中應該根據(jù)動車組的實際運用狀況，按照高速動車組的檢修規(guī)程，在運用計劃中合理安排，使動車組能夠按時、按照檢修作業(yè)級別要求到達相應的作業(yè)車站，以便進行相應的技術作業(yè)，保證動車組時刻處于良好狀態(tài)。 5 高速、跨線列車停站方案 高速列車停站按列車開行方案設計進行鋪畫，跨線列車在所有客運站及較大中 間站均考慮有停站作業(yè)。 9 開行列車種類： 高速 1— 設計行車速度為 300 公里 /小時的列車； 高速 2— 設計行車速度為 200 公里 /小時的列車。 本線長途 高速主要指：北京、天津至上海等。即以北京至上海間下行為例：在此期間分別組織 10 列高速 2 列高速 2 及 7 列高速 1 運行。 2020 年列車運行圖的輔畫結果來看，由于運輸組織模式為全高速，各運行線不存在速度差，不存在不同等級列車間的影響，這是對鋪畫運行線的有利因素，但另方面， 運行線數(shù)相對大大增加，同速度 44 等級但不同停站的列車間的影響凸現(xiàn) ，這是對鋪畫運行圖的不利因素，綜合輔畫結果，各項指標基本與 2020 年在同一水平。根據(jù)目前已有的研究成果，高速鐵路的配屬段和維修中心只設在上海和北京，那么，不經(jīng)過京、滬運行的動車組需要維修時，不僅需要備用動車組替代其運行，而且本身需要專程送往維修基地站，事后又需要返回其運行車站，對動車組的使用和運輸組織會帶來極大的不便。因此我們 46 提出了一種新的動車組使用方式，稱為 不固定方式 。動車組可以連續(xù)運行不同運行線的基本原則是 滿足動車組轉線、整備等接續(xù)時間的要求。動車組的整備和檢修是保證動車組有效使用的前提條件，而動車組的運用計劃同時又是合理安排其整備、維修工作的重要依據(jù)。但是，在不固定方式下，考慮維修情況時，動車組的 利用方式復雜 ， 動車組運行組合種類繁多，組合方案數(shù)量巨大 ，很難采用任何現(xiàn)成的方法確定，動車組數(shù)量的確定和運用組織問題是比較復雜的難題。它的含義是： 在假定各動車組之間沒有差別的情況下，各動車組運行區(qū)段不固定，可以在任何高速區(qū)段之間運行；當且僅當動車組回到其始發(fā)站，并且保證在此過程中至少有一次經(jīng)過具有一級修維修條件的車站且停留時間不小于 其相應的作 48 業(yè)時間。在對其建 49 立模型時，數(shù)學描述如下： 設 決策變量 kijX ，定義 匹配性函數(shù) 為 ij? 以描述動車組與列車之間分配的限制 ???? 　　　　　　　　　　否則　　　　　 ；后執(zhí)行在執(zhí)行完列車動車組　　　0 ji1 kX kij ???? 　　　　　　　　?。薄　　》駝t　　　　 間匹配；與列車Ｌ動車組屬性Ｔ　　　 jiij 0? 動車組與所分配的車次應相互匹配，可知：能夠分配動車組 k 執(zhí)行列車 i ，即 ????? ?mknjkijX111 1的前提條件是動車組 k 與列車 i 相匹配，即動車組 k 與列車 i 間的匹配性函數(shù) 0?ij? ，即有： ??? ???11 ,1nj ikkij ikX ? 由于分配給任意動車組 k 的相鄰兩個列車 i ， j 必須滿足動車組作業(yè)時間間隔要求，因此有： jikXGTtXt kijatkijdj ,)( ??? GT 為動車組在車站相應的技術作業(yè)時間或檢修作業(yè)時