【正文】 10 等 5條運(yùn)行線，根據(jù)需要也可以運(yùn)行 T T T T8 等其它運(yùn)行線。高速鐵路動(dòng)車組的運(yùn)用也可以按照這種方式進(jìn)行，但通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)這種運(yùn)用方式在實(shí)際運(yùn)用中存在以下 不足 ： 第一：需要建立較多維修作業(yè)點(diǎn)、投資較多。 高峰期列車鋪畫(huà) 早上 7： 30— 10： 00 及下午 16： 30— 19： 00 為旅客出行高峰期，在此期間組織按 3 分鐘追蹤間隔，緊密鋪畫(huà)；以滿足旅客出行的需要。在此期間，全線范圍內(nèi)禁止行車。 4 日 大修 1800000km 將列車 整列分解 ，完成動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的解體、檢修，對(duì)每輛車的各個(gè)功能單元進(jìn)行徹底檢查、維修，更換重要部件。各級(jí)修程分別對(duì)應(yīng)著 檢修周期走行公里數(shù) ，當(dāng)動(dòng)車組走行公里數(shù)屬于檢修周期范圍內(nèi)，該車組 就必須進(jìn)行與之相對(duì)應(yīng)等級(jí)的檢修。 (8) 從異常時(shí)恢復(fù)措施的角度考慮，應(yīng)選定適當(dāng)?shù)奈恢谩Ｔ谠O(shè)置檢修基地的位置以 及車組停留車站，應(yīng)遵循以下原則： (1) 高速動(dòng)車組的運(yùn)用設(shè)備布點(diǎn)及規(guī)模確定，應(yīng)結(jié)合高速列車開(kāi)行方案、高速列車運(yùn)營(yíng)方式及高速列車的到發(fā)時(shí)刻，應(yīng)利于高速動(dòng)車組的周轉(zhuǎn)運(yùn)行。 (3) 高速動(dòng)車組的乘務(wù)制度與運(yùn)行方式相協(xié)調(diào)，它可按維修周期結(jié)構(gòu)分別采用 固定交路輪乘制 和 不固定交路 (即長(zhǎng)短交路套用 )輪乘制 。 高速鐵路動(dòng)車運(yùn)用維修所 （簡(jiǎn)稱高速動(dòng)車運(yùn)用維修所）： 派駐 高速動(dòng)車組，承擔(dān)高速動(dòng)車組的 整列運(yùn)用 、 客運(yùn)整備 以及 存放作業(yè) ，完成高速動(dòng)車組的 日常檢查 及 一、二級(jí)檢修作業(yè) 。 根據(jù)此次“四階段法”運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果和列車年輸送能力，推薦方案各區(qū)段客車對(duì)數(shù)見(jiàn)表 21 所示 。其中： 高速始發(fā)站 有北京南站、天津西站、濟(jì)南高速站、南京南站、七寶站共 5 個(gè)； 中間站 有廊坊高速站、華苑、滄州高速站、德州高速站、泰山高速站、曲阜高速站、棗莊高速站、徐州高速站、宿州高速站、蚌埠高速站、滁州高速站、鎮(zhèn)江高速站、常州高速站、無(wú)錫高速站、蘇州高速站、昆山高速站共 16 個(gè)； 越行站 有靜海高速站、東光高速站、禹城高速站、滕州高速站、固鎮(zhèn)高速站、欄桿高速站、青崗高速站、湯山高速站、丹陽(yáng)高速站共 9 個(gè)。 4. 站站停高速列車：設(shè)計(jì)部分沿途各站均停車的高速列車，以滿足相鄰車站間客流乘車的需要。 ⒋ 對(duì)于起訖點(diǎn)均在本線的客流盡量組織開(kāi)行時(shí)速 300km/h 及以上的高速列車。在高速鐵路高速列車開(kāi)行方案的設(shè)計(jì)過(guò)程中，不僅應(yīng)吸取普通鐵路旅客列車開(kāi)行方案設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，還應(yīng)突出考慮旅客需求、運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、線路運(yùn)用方式和通過(guò)能力的影響、鐵路固定設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備合理利用等因素。動(dòng)車組在廣深線的廣州、廣州東、深圳、九龍間往返運(yùn)行，情況與京山線相似。 8 圖 13 動(dòng)車組的每日運(yùn)轉(zhuǎn)情況圖 . 6:3422:4720:486:2714:3213:1213:0022:4222:3214:4814:4412:56322:549:459:18運(yùn)一上8:528:178:0418:2818:2416:3216:288:4021:5621:5218:4018:289:579:51216:176:069:089:12序號(hào)東京上野18:1216:4422:086:0023:3019:527:137:2320:37山小 小運(yùn)山那高崎 須湯遲10:5119:0218:11岡盛21:57京東20:5622:3910:2122:5020:3812:5211:4415:0013:246:176:42仙新臺(tái)瀉仙新運(yùn)一所總盛岡8:205417:3619:0819:1210:5210:5617:329:0015:208:5620:0420:2015:0410:0410:088:25號(hào)序須那7:127:229:1210:4017:4618:569:488:376:12上6:27野上運(yùn)一運(yùn)山小小山高崎12:056:4722:4021:4723:006:3721:376:2923:08臺(tái)仙湯遲新瀉 所總仙新運(yùn)一14:1814:48 9 從上面的車輛運(yùn)用可以看出：動(dòng)車組每日運(yùn)營(yíng)結(jié)束后進(jìn)入車輛運(yùn)轉(zhuǎn)所，根據(jù)車輛狀態(tài)和技術(shù)作業(yè)需要進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)作業(yè)（日常檢修作業(yè)、交替檢修作業(yè)、轉(zhuǎn)向架檢修作業(yè)），為 第二天的技術(shù)作業(yè)做好準(zhǔn)備。全日走行 公里（包括出入技術(shù)站走行 公里）。 日本東北新干線從東京 ~盛岡，全長(zhǎng) 公里，地理位置圖如圖 11 所示。 動(dòng)車組 具有單位功率大，加減速度快的優(yōu)點(diǎn)。所以說(shuō)動(dòng)車組在我國(guó)從生產(chǎn)制造到運(yùn)用維護(hù)管理僅處于起步階段。 研究方法：通過(guò)調(diào)研國(guó)內(nèi)外相關(guān)資料，總結(jié)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)鐵路的實(shí)際情 況，通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬鋪畫(huà)列車運(yùn)行圖、動(dòng)車組運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖方式，研究運(yùn)輸組織方案，進(jìn)行多方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，最終進(jìn)行歸納分析總結(jié)。 動(dòng)車組的動(dòng)車和拖車編組在一起， 成組運(yùn)行 ，一般前后都有駕駛室，在終點(diǎn)站 無(wú)需調(diào)車， 這樣 可大大 減少車站的機(jī)車走行作業(yè)，同時(shí)減少動(dòng)車組的車站停留時(shí)間， 增加發(fā)車密度 。 上越新干線從東北新干線的大宮站接軌，由大宮到新瀉，線路全長(zhǎng)從東京站算起為 公里，主要技術(shù)作業(yè)站為新瀉第 一運(yùn)轉(zhuǎn)所。 第四天，從上野第一運(yùn)轉(zhuǎn)所出段，經(jīng)過(guò)上野到高崎擔(dān)當(dāng)高崎 東京的 474 次、接下來(lái)?yè)?dān)當(dāng)東京 新瀉的 311 次、新瀉 東京的 318 次、東京 新瀉的 323 次、新瀉 東京的 332 次、東京 新瀉的 415 次，夜間停留在新瀉第一運(yùn)轉(zhuǎn)所。動(dòng)車組每日在北京 天津間運(yùn)行 10 對(duì)，天津 唐山間 1 對(duì)、天津 泰達(dá)間 3 對(duì) 。動(dòng)車組的運(yùn)用方式也基本在相應(yīng)區(qū)段固定運(yùn)營(yíng)。高速鐵路主要承擔(dān)本線大站間旅客交流和跨京滬線運(yùn)行的銜接路網(wǎng)的主要大站間交流（跨線交流），城際客運(yùn)專線承擔(dān)其沿線各站點(diǎn)間的絕大部分城際旅客交流；既有線以貨運(yùn)為主，并承擔(dān)本線小站間交流和剩余跨線交流。其中，近期組織少量時(shí)速 200km/h 的跨線高速列車。 2. 最高列車運(yùn)行速度 本線列車采用最高運(yùn)行速度 300km/h 及以上的動(dòng)車組，跨線列車采用行車速度 200km/h 及以上 的動(dòng)車組。 （ 2）合理調(diào)整跨線客流的輸送方式，有 效利用高速線線路通過(guò)能力。 各車站之間 服務(wù)頻率 見(jiàn)表 2 25。 動(dòng)車組是將牽引動(dòng)力裝置 (相當(dāng)于機(jī)車 )和載客的裝置 (相當(dāng)于客車車底 )固定為一體的特殊車底，因此其檢修模式與我國(guó)當(dāng)前旅客列車將機(jī)車和車輛分開(kāi)并分別在 機(jī)務(wù)段 和 車輛段 內(nèi)進(jìn)行檢修作業(yè)不同， 35 需要對(duì)動(dòng)車組的檢修制定新的、適合車底運(yùn)用特點(diǎn)的檢修模式。 (5) 動(dòng)車組的維修 采用以走行公里為基礎(chǔ)的預(yù)防維修方式 。高速動(dòng)車組宜存放于車站到發(fā)線上，根據(jù)需要設(shè)置必要的餐飲供給、車內(nèi)清掃等客運(yùn)整備設(shè)施。 動(dòng)車組檢修體制應(yīng)與所引進(jìn)的動(dòng)車組模式相統(tǒng)一。車體 內(nèi)部清潔，補(bǔ)充水、油、沙、餐車備料供給等。 2 車站間隔時(shí)間 各種車站間隔時(shí)間暫按圖 41 所示取值 I 通通 =3m i n I 發(fā)發(fā) =3m i n I 到到 =3m i n I 到通 =2m i n I 到發(fā) =1m i n I 發(fā)通 = i n I 到到 = 3m i n I 發(fā)發(fā) = 2m i n I 發(fā)到 = 2m i n （同一股道） 圖中虛線為 200km/h 及以上列車 3 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 40 高速列車和跨線列車的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分按 列車牽引計(jì)算 結(jié)果取值。除早上 7： 30— 10： 00 及下午 16： 30— 19： 00 為旅客出行 高峰期 ，在此期間組織按 3 分鐘追蹤間隔，緊密鋪畫(huà) ，以滿足旅客出行的需要；其它時(shí)間盡量組織均衡列車到發(fā)，特別是針對(duì)起始、終到站相同的列車，應(yīng)根據(jù)不同的停站方案，均勻鋪畫(huà)；對(duì)于具有相同徑路的列車也要考慮其停站方案，合理安排列車到發(fā)，合理確定各種列車運(yùn)行線的分布規(guī)律和列車運(yùn)行圖的整體結(jié)構(gòu)，以編制出符 合市場(chǎng)條件的，具有競(jìng)爭(zhēng)力的列車運(yùn)行圖； 3 合理確定各種列車的可調(diào)整范圍，以達(dá)到在保證列車運(yùn)行安全，滿足各種間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的前提下充分利用區(qū)間通過(guò)能力，同時(shí)兼顧列車運(yùn)行調(diào)整的目的； 4 在“本線和跨線”混跑運(yùn)輸組織模式下，低速度等級(jí)的列車不可避免的要 待避 高速度等級(jí)的列車，造成低速度等級(jí)列車旅行速度下降，下降的 幅度與運(yùn)行圖鋪畫(huà)方式和能力緊張程度有關(guān) ，為保證低等級(jí)速度列車的運(yùn)輸質(zhì)量，必須對(duì)低速度等級(jí)列車的 最低平均旅速加以限制； 5 跨線列車根據(jù)其跨線運(yùn)行的特點(diǎn)，編制列車運(yùn)行圖時(shí)考慮兼顧其在高速線與既有線運(yùn)行時(shí)刻的 合理銜接 ； 6 對(duì)車站股道占用情況進(jìn)行檢查和必要的運(yùn)行線調(diào)整，以保證方案的合理性和可行性，同時(shí)考慮動(dòng)車組套用，提高動(dòng)車組使用效率； 跨線列車上高速線的時(shí)間與本線列車的到發(fā)時(shí)刻應(yīng)有良好的結(jié)合。 經(jīng)仿真運(yùn)行圖的鋪畫(huà)，得到如表 4表 42 指標(biāo)： 43 表 41 2020 年列車運(yùn)行圖指標(biāo) . 項(xiàng)目 車數(shù) 技術(shù)速度 旅行速度 速度系數(shù) 平均停站時(shí)間 所有列車 380 本線高速 1 136 跨線高速 1 134 跨線高速 2 110 表 42 2020 年列車運(yùn)行圖指標(biāo) . 項(xiàng)目 車數(shù) 技術(shù)速度 旅行速度 速度系數(shù) 平均停站時(shí)間 所有列車 618 本線高速 1 184 跨線高速 1 434 通過(guò)仿真鋪畫(huà)，此運(yùn)行圖完全滿足 2020 年旅客列車開(kāi)行方案與停站方案，從速度等級(jí)的列車的速度系數(shù)指 標(biāo)來(lái)看，高速 1 列車達(dá)在~ 間，從平均停站時(shí)間指標(biāo)來(lái)看高速 1 列車平均停站均在 3分以內(nèi)，兩指標(biāo)反映出高速 1 列車的輔畫(huà)安排合理，基本消除了待避停時(shí)，旅行速度接近技術(shù)速度，較好滿足了高等級(jí)列車的旅行高速快捷的需求。 動(dòng)車組由于運(yùn)行速度快、運(yùn)行距離相對(duì)較短，所以，動(dòng)車組一般可以當(dāng)天折返回段或者在幾個(gè)站之間折返運(yùn)行。 在動(dòng)車組的運(yùn)用中，影響動(dòng)車組使用的重要因素是動(dòng)車組的整備和維修問(wèn)題。 通過(guò)以上分析，雖然不固定方式較固定方式所需要的動(dòng)車組數(shù)量有明顯的減少，但是由于不固定方式下各動(dòng)車組 運(yùn)行區(qū)段不固定 ，可以在任何高速區(qū)段之間運(yùn)行，這對(duì)動(dòng)車組的運(yùn)輸調(diào)整帶來(lái)了較大的困難。根據(jù)上述原則，動(dòng)車組 k 在執(zhí)行了列車 i 后，最多只能執(zhí)行一個(gè)后續(xù)列車 j ，即對(duì)于給定的參數(shù) k ， i ，變量序列 kijX 中最多只能有一個(gè)為“真值 1”，也即有： 111,n kijjX k i????? 同理，動(dòng)車組 k 在執(zhí)行了列車 j 之前所執(zhí)行的“緊前‘工序’―― 50 列車 i ”也最多只能有一個(gè)，即對(duì)于給定的參數(shù) k ， j ，變量序列 kijX 中最多也只能有 一個(gè)為“真值 1”，也即有： 11,n kijiX k j???? 3 每個(gè)車次應(yīng)當(dāng)且僅能安排在一個(gè)動(dòng)車組運(yùn)用交路中； 旅客運(yùn)輸不同于貨物 運(yùn)輸，列車自始發(fā)站至終到站旅客列車都是由一組動(dòng)車組來(lái)?yè)?dān)任，故每一列車車次應(yīng)當(dāng)且僅能安排在一個(gè)動(dòng)車組運(yùn)用交路中。 通過(guò)前述分析，關(guān)于動(dòng)車組運(yùn)用方式，本次共研究的方案匯總?cè)缦卤?51。因此，必須形成一個(gè) 動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃和整備、維修計(jì)劃相協(xié)調(diào)的一體化運(yùn)用體系，以適應(yīng)高速鐵路的實(shí)際需要。如圖 51 所示。 目前，國(guó)內(nèi)的普通旅客列車大多運(yùn)行距離較長(zhǎng)，需要 1 天以上才能折返回段，一般車底就在始發(fā)終到兩站之間固定運(yùn)行，我們可以稱這種方式為 固定方式 。如北京至上海間的高速列車 1 在 6： 00— 19： 00 時(shí)間范圍內(nèi)每小時(shí)各安排 1 列，并根據(jù)各列車的停站方案不同盡量做到均衡到發(fā)。 7 列車在站 停站時(shí)間 高速列車及跨線列車在大站均取 2~3min，中間站均取 1~2min 8 設(shè)備綜合維修天窗時(shí)間 本次鋪畫(huà)運(yùn)行圖設(shè)備綜合維修天窗暫選擇 矩型天窗 ，時(shí)間為 0：00~6： 00。補(bǔ)充潤(rùn)滑油；車門(mén)動(dòng)作檢查，地毯、坐墊全面清洗。具體分為 五級(jí)修程 ，分別為：大修 (OR)、 38 三級(jí)修 (R3)、二級(jí)修 (R2)、一級(jí)修 (R1)和日常檢查 (D1)。 (7) 基地的規(guī)模應(yīng)適當(dāng)。 檢修基地的位置對(duì)于車組的使用和乘務(wù)員的運(yùn)用將產(chǎn)生較大的影響，因此 一般設(shè)置在運(yùn)送線路區(qū)間的終端附近 、 運(yùn)輸量的差別較大處 的情況較多。這樣的運(yùn)行方式稱為“ 環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制 ”，與目前我國(guó)旅客列車所采用的“肩回制和循環(huán) (半循環(huán) )運(yùn)轉(zhuǎn)制”不同。根據(jù)需要可以 預(yù)留大修條件 。 最終推薦的旅客列車開(kāi)行方案是根據(jù)京滬高速鐵路預(yù)測(cè)客流特點(diǎn)、適當(dāng)調(diào)整不同速度等級(jí)的跨線列車比例，并充分考慮車輛運(yùn)用、設(shè)備配置、