【正文】 10 等 5條運行線，根據(jù)需要也可以運行 T T T T8 等其它運行線。高速鐵路動車組的運用也可以按照這種方式進行，但通過研究發(fā)現(xiàn)這種運用方式在實際運用中存在以下 不足 ： 第一：需要建立較多維修作業(yè)點、投資較多。 高峰期列車鋪畫 早上 7： 30— 10： 00 及下午 16： 30— 19： 00 為旅客出行高峰期，在此期間組織按 3 分鐘追蹤間隔，緊密鋪畫；以滿足旅客出行的需要。在此期間，全線范圍內(nèi)禁止行車。 4 日 大修 1800000km 將列車 整列分解 ，完成動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架的解體、檢修，對每輛車的各個功能單元進行徹底檢查、維修，更換重要部件。各級修程分別對應(yīng)著 檢修周期走行公里數(shù) ，當(dāng)動車組走行公里數(shù)屬于檢修周期范圍內(nèi)，該車組 就必須進行與之相對應(yīng)等級的檢修。 (8) 從異常時恢復(fù)措施的角度考慮，應(yīng)選定適當(dāng)?shù)奈恢?。在設(shè)置檢修基地的位置以 及車組停留車站，應(yīng)遵循以下原則： (1) 高速動車組的運用設(shè)備布點及規(guī)模確定，應(yīng)結(jié)合高速列車開行方案、高速列車運營方式及高速列車的到發(fā)時刻，應(yīng)利于高速動車組的周轉(zhuǎn)運行。 (3) 高速動車組的乘務(wù)制度與運行方式相協(xié)調(diào)，它可按維修周期結(jié)構(gòu)分別采用 固定交路輪乘制 和 不固定交路 (即長短交路套用 )輪乘制 。 高速鐵路動車運用維修所 （簡稱高速動車運用維修所）： 派駐 高速動車組，承擔(dān)高速動車組的 整列運用 、 客運整備 以及 存放作業(yè) ，完成高速動車組的 日常檢查 及 一、二級檢修作業(yè) 。 根據(jù)此次“四階段法”運量預(yù)測結(jié)果和列車年輸送能力，推薦方案各區(qū)段客車對數(shù)見表 21 所示 。其中： 高速始發(fā)站 有北京南站、天津西站、濟南高速站、南京南站、七寶站共 5 個； 中間站 有廊坊高速站、華苑、滄州高速站、德州高速站、泰山高速站、曲阜高速站、棗莊高速站、徐州高速站、宿州高速站、蚌埠高速站、滁州高速站、鎮(zhèn)江高速站、常州高速站、無錫高速站、蘇州高速站、昆山高速站共 16 個； 越行站 有靜海高速站、東光高速站、禹城高速站、滕州高速站、固鎮(zhèn)高速站、欄桿高速站、青崗高速站、湯山高速站、丹陽高速站共 9 個。 4. 站站停高速列車：設(shè)計部分沿途各站均停車的高速列車，以滿足相鄰車站間客流乘車的需要。 ⒋ 對于起訖點均在本線的客流盡量組織開行時速 300km/h 及以上的高速列車。在高速鐵路高速列車開行方案的設(shè)計過程中，不僅應(yīng)吸取普通鐵路旅客列車開行方案設(shè)計的經(jīng)驗，還應(yīng)突出考慮旅客需求、運輸市場競爭、線路運用方式和通過能力的影響、鐵路固定設(shè)施和移動設(shè)備合理利用等因素。動車組在廣深線的廣州、廣州東、深圳、九龍間往返運行，情況與京山線相似。 8 圖 13 動車組的每日運轉(zhuǎn)情況圖 . 6:3422:4720:486:2714:3213:1213:0022:4222:3214:4814:4412:56322:549:459:18運一上8:528:178:0418:2818:2416:3216:288:4021:5621:5218:4018:289:579:51216:176:069:089:12序號東京上野18:1216:4422:086:0023:3019:527:137:2320:37山小 小運山那高崎 須湯遲10:5119:0218:11岡盛21:57京東20:5622:3910:2122:5020:3812:5211:4415:0013:246:176:42仙新臺瀉仙新運一所總盛岡8:205417:3619:0819:1210:5210:5617:329:0015:208:5620:0420:2015:0410:0410:088:25號序須那7:127:229:1210:4017:4618:569:488:376:12上6:27野上運一運山小小山高崎12:056:4722:4021:4723:006:3721:376:2923:08臺仙湯遲新瀉 所總仙新運一14:1814:48 9 從上面的車輛運用可以看出：動車組每日運營結(jié)束后進入車輛運轉(zhuǎn)所，根據(jù)車輛狀態(tài)和技術(shù)作業(yè)需要進行相應(yīng)的技術(shù)作業(yè)（日常檢修作業(yè)、交替檢修作業(yè)、轉(zhuǎn)向架檢修作業(yè)），為 第二天的技術(shù)作業(yè)做好準備。全日走行 公里（包括出入技術(shù)站走行 公里）。 日本東北新干線從東京 ~盛岡，全長 公里，地理位置圖如圖 11 所示。 動車組 具有單位功率大，加減速度快的優(yōu)點。所以說動車組在我國從生產(chǎn)制造到運用維護管理僅處于起步階段。 研究方法：通過調(diào)研國內(nèi)外相關(guān)資料，總結(jié)國內(nèi)運營實踐經(jīng)驗，結(jié)合我國鐵路的實際情 況，通過計算機模擬鋪畫列車運行圖、動車組運用周轉(zhuǎn)圖方式，研究運輸組織方案，進行多方案技術(shù)經(jīng)濟比較，最終進行歸納分析總結(jié)。 動車組的動車和拖車編組在一起， 成組運行 ，一般前后都有駕駛室，在終點站 無需調(diào)車， 這樣 可大大 減少車站的機車走行作業(yè)，同時減少動車組的車站停留時間， 增加發(fā)車密度 。 上越新干線從東北新干線的大宮站接軌，由大宮到新瀉，線路全長從東京站算起為 公里，主要技術(shù)作業(yè)站為新瀉第 一運轉(zhuǎn)所。 第四天，從上野第一運轉(zhuǎn)所出段，經(jīng)過上野到高崎擔(dān)當(dāng)高崎 東京的 474 次、接下來擔(dān)當(dāng)東京 新瀉的 311 次、新瀉 東京的 318 次、東京 新瀉的 323 次、新瀉 東京的 332 次、東京 新瀉的 415 次，夜間停留在新瀉第一運轉(zhuǎn)所。動車組每日在北京 天津間運行 10 對，天津 唐山間 1 對、天津 泰達間 3 對 。動車組的運用方式也基本在相應(yīng)區(qū)段固定運營。高速鐵路主要承擔(dān)本線大站間旅客交流和跨京滬線運行的銜接路網(wǎng)的主要大站間交流（跨線交流），城際客運專線承擔(dān)其沿線各站點間的絕大部分城際旅客交流；既有線以貨運為主，并承擔(dān)本線小站間交流和剩余跨線交流。其中，近期組織少量時速 200km/h 的跨線高速列車。 2. 最高列車運行速度 本線列車采用最高運行速度 300km/h 及以上的動車組，跨線列車采用行車速度 200km/h 及以上 的動車組。 （ 2）合理調(diào)整跨線客流的輸送方式，有 效利用高速線線路通過能力。 各車站之間 服務(wù)頻率 見表 2 25。 動車組是將牽引動力裝置 (相當(dāng)于機車 )和載客的裝置 (相當(dāng)于客車車底 )固定為一體的特殊車底，因此其檢修模式與我國當(dāng)前旅客列車將機車和車輛分開并分別在 機務(wù)段 和 車輛段 內(nèi)進行檢修作業(yè)不同， 35 需要對動車組的檢修制定新的、適合車底運用特點的檢修模式。 (5) 動車組的維修 采用以走行公里為基礎(chǔ)的預(yù)防維修方式 。高速動車組宜存放于車站到發(fā)線上，根據(jù)需要設(shè)置必要的餐飲供給、車內(nèi)清掃等客運整備設(shè)施。 動車組檢修體制應(yīng)與所引進的動車組模式相統(tǒng)一。車體 內(nèi)部清潔，補充水、油、沙、餐車備料供給等。 2 車站間隔時間 各種車站間隔時間暫按圖 41 所示取值 I 通通 =3m i n I 發(fā)發(fā) =3m i n I 到到 =3m i n I 到通 =2m i n I 到發(fā) =1m i n I 發(fā)通 = i n I 到到 = 3m i n I 發(fā)發(fā) = 2m i n I 發(fā)到 = 2m i n （同一股道） 圖中虛線為 200km/h 及以上列車 3 列車區(qū)間運行時分 40 高速列車和跨線列車的區(qū)間運行時分按 列車牽引計算 結(jié)果取值。除早上 7： 30— 10： 00 及下午 16： 30— 19： 00 為旅客出行 高峰期 ，在此期間組織按 3 分鐘追蹤間隔，緊密鋪畫 ，以滿足旅客出行的需要；其它時間盡量組織均衡列車到發(fā)，特別是針對起始、終到站相同的列車，應(yīng)根據(jù)不同的停站方案，均勻鋪畫；對于具有相同徑路的列車也要考慮其停站方案，合理安排列車到發(fā)，合理確定各種列車運行線的分布規(guī)律和列車運行圖的整體結(jié)構(gòu)，以編制出符 合市場條件的，具有競爭力的列車運行圖； 3 合理確定各種列車的可調(diào)整范圍，以達到在保證列車運行安全，滿足各種間隔時間標準的前提下充分利用區(qū)間通過能力，同時兼顧列車運行調(diào)整的目的； 4 在“本線和跨線”混跑運輸組織模式下，低速度等級的列車不可避免的要 待避 高速度等級的列車，造成低速度等級列車旅行速度下降，下降的 幅度與運行圖鋪畫方式和能力緊張程度有關(guān) ，為保證低等級速度列車的運輸質(zhì)量，必須對低速度等級列車的 最低平均旅速加以限制； 5 跨線列車根據(jù)其跨線運行的特點，編制列車運行圖時考慮兼顧其在高速線與既有線運行時刻的 合理銜接 ； 6 對車站股道占用情況進行檢查和必要的運行線調(diào)整，以保證方案的合理性和可行性，同時考慮動車組套用，提高動車組使用效率； 跨線列車上高速線的時間與本線列車的到發(fā)時刻應(yīng)有良好的結(jié)合。 經(jīng)仿真運行圖的鋪畫，得到如表 4表 42 指標： 43 表 41 2020 年列車運行圖指標 . 項目 車數(shù) 技術(shù)速度 旅行速度 速度系數(shù) 平均停站時間 所有列車 380 本線高速 1 136 跨線高速 1 134 跨線高速 2 110 表 42 2020 年列車運行圖指標 . 項目 車數(shù) 技術(shù)速度 旅行速度 速度系數(shù) 平均停站時間 所有列車 618 本線高速 1 184 跨線高速 1 434 通過仿真鋪畫，此運行圖完全滿足 2020 年旅客列車開行方案與停站方案，從速度等級的列車的速度系數(shù)指 標來看，高速 1 列車達在~ 間，從平均停站時間指標來看高速 1 列車平均停站均在 3分以內(nèi)，兩指標反映出高速 1 列車的輔畫安排合理，基本消除了待避停時，旅行速度接近技術(shù)速度，較好滿足了高等級列車的旅行高速快捷的需求。 動車組由于運行速度快、運行距離相對較短，所以，動車組一般可以當(dāng)天折返回段或者在幾個站之間折返運行。 在動車組的運用中，影響動車組使用的重要因素是動車組的整備和維修問題。 通過以上分析，雖然不固定方式較固定方式所需要的動車組數(shù)量有明顯的減少，但是由于不固定方式下各動車組 運行區(qū)段不固定 ，可以在任何高速區(qū)段之間運行，這對動車組的運輸調(diào)整帶來了較大的困難。根據(jù)上述原則，動車組 k 在執(zhí)行了列車 i 后，最多只能執(zhí)行一個后續(xù)列車 j ，即對于給定的參數(shù) k ， i ，變量序列 kijX 中最多只能有一個為“真值 1”，也即有： 111,n kijjX k i????? 同理，動車組 k 在執(zhí)行了列車 j 之前所執(zhí)行的“緊前‘工序’―― 50 列車 i ”也最多只能有一個，即對于給定的參數(shù) k ， j ，變量序列 kijX 中最多也只能有 一個為“真值 1”，也即有： 11,n kijiX k j???? 3 每個車次應(yīng)當(dāng)且僅能安排在一個動車組運用交路中； 旅客運輸不同于貨物 運輸，列車自始發(fā)站至終到站旅客列車都是由一組動車組來擔(dān)任，故每一列車車次應(yīng)當(dāng)且僅能安排在一個動車組運用交路中。 通過前述分析，關(guān)于動車組運用方式，本次共研究的方案匯總?cè)缦卤?51。因此，必須形成一個 動車組運用計劃和整備、維修計劃相協(xié)調(diào)的一體化運用體系，以適應(yīng)高速鐵路的實際需要。如圖 51 所示。 目前，國內(nèi)的普通旅客列車大多運行距離較長，需要 1 天以上才能折返回段，一般車底就在始發(fā)終到兩站之間固定運行，我們可以稱這種方式為 固定方式 。如北京至上海間的高速列車 1 在 6： 00— 19： 00 時間范圍內(nèi)每小時各安排 1 列，并根據(jù)各列車的停站方案不同盡量做到均衡到發(fā)。 7 列車在站 停站時間 高速列車及跨線列車在大站均取 2~3min，中間站均取 1~2min 8 設(shè)備綜合維修天窗時間 本次鋪畫運行圖設(shè)備綜合維修天窗暫選擇 矩型天窗 ，時間為 0：00~6： 00。補充潤滑油；車門動作檢查，地毯、坐墊全面清洗。具體分為 五級修程 ，分別為：大修 (OR)、 38 三級修 (R3)、二級修 (R2)、一級修 (R1)和日常檢查 (D1)。 (7) 基地的規(guī)模應(yīng)適當(dāng)。 檢修基地的位置對于車組的使用和乘務(wù)員的運用將產(chǎn)生較大的影響，因此 一般設(shè)置在運送線路區(qū)間的終端附近 、 運輸量的差別較大處 的情況較多。這樣的運行方式稱為“ 環(huán)行運轉(zhuǎn)制 ”，與目前我國旅客列車所采用的“肩回制和循環(huán) (半循環(huán) )運轉(zhuǎn)制”不同。根據(jù)需要可以 預(yù)留大修條件 。 最終推薦的旅客列車開行方案是根據(jù)京滬高速鐵路預(yù)測客流特點、適當(dāng)調(diào)整不同速度等級的跨線列車比例，并充分考慮車輛運用、設(shè)備配置、