【正文】 它的含義是： 在假定各動(dòng)車組之間沒(méi)有差別的情況下，各動(dòng)車組運(yùn)行區(qū)段不固定，可以在任何高速區(qū)段之間運(yùn)行；當(dāng)且僅當(dāng)動(dòng)車組回到其始發(fā)站，并且保證在此過(guò)程中至少有一次經(jīng)過(guò)具有一級(jí)修維修條件的車站且停留時(shí)間不小于 其相應(yīng)的作 48 業(yè)時(shí)間。因此我們 46 提出了一種新的動(dòng)車組使用方式，稱為 不固定方式 。 本線長(zhǎng)途 高速主要指：北京、天津至上海等。 4 小時(shí) 二級(jí)修 120200km 在一級(jí)修的基礎(chǔ)上，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)作進(jìn)一步的檢查和維修，個(gè)別功能檢查和更換磨損部件， 空調(diào)設(shè)備維護(hù)， 自動(dòng)門 檢查等。 (5) 應(yīng)能夠有效地使用設(shè)備和人員。動(dòng)車組具有整體性強(qiáng)、各節(jié)車輛之間的氣密性要求高的運(yùn)用特點(diǎn)，一旦編掛成列后，不能任意摘掛。 （ 3）根據(jù)列車運(yùn)行圖的實(shí)際鋪畫(huà)結(jié)果，考慮正常列車運(yùn)行調(diào)整的需要，進(jìn)一步修正原始方案，得到不同年度最終推薦的調(diào)整列車開(kāi)行方案。 1. 直達(dá)高速列車：對(duì)于旅客交流量較大的主要客運(yùn)始發(fā)終到站間，開(kāi)行部分沿途不停車或只停 1~2 站的直達(dá)高速列車，以滿足兩點(diǎn)間直達(dá)客流需要。去年我處已經(jīng)完成了動(dòng)車組運(yùn)用方案的初步研究，取得了一定成果， 推薦京滬高速鐵路不宜采用固定運(yùn)營(yíng)方式。 第五天， 6： 29 列車從新瀉第一運(yùn)轉(zhuǎn)所出庫(kù)，擔(dān)當(dāng)新瀉 ~東京的304 次列車，在上野第一運(yùn)轉(zhuǎn)所稍作停留，然后擔(dān)當(dāng)東京 ~盛岡的 41次列車、盛岡 ~東京的 16 次列車 、在上野第一運(yùn)轉(zhuǎn)所停留后，運(yùn)行209 次列車 21： 47 到達(dá)仙臺(tái)，夜間進(jìn)入仙臺(tái)綜合車輛所。 日本是世界上最早建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高速鐵路的國(guó)家，自 1964 年建成東 京 ~新大阪的東海道新干線以來(lái)，相繼于 1975 年建成了新大阪 ~博多的山陽(yáng)新干線、 1982 年建成大宮 ~新瀉的上越新干線、 1991 年全線貫通了東京 ~盛岡東北新干線、 1997 年建成了高崎 ~長(zhǎng)野的長(zhǎng)野新干線。 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院 科 技 發(fā) 展 計(jì) 劃 京滬高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)用 深化研究 鐵三院運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計(jì)處 二 OO 四年十二月 前 言 使用動(dòng)車組是世界各國(guó)鐵路提高旅行速度、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量廣泛采用的手段和措施。截至 2020 年日本共建成高速鐵路 1952 公里，為世界各國(guó)之最。全日走行 公里（技術(shù)走行 34 公里）。本次深化研究在已有研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合動(dòng)車組檢修周期，進(jìn)一步完善動(dòng)車組運(yùn)用方案，鋪畫(huà)動(dòng)車組運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖。 2. 停 靠大站的高速列車：對(duì)中長(zhǎng)距離的高速列車，根據(jù)客流需要，開(kāi)行部分在天津西（或華苑）、濟(jì)南高速站、徐州高速站、南京南等四站全部停站的列車，以提高各站的服務(wù)頻率。 需要特別說(shuō)明的是，在開(kāi)行方案設(shè)計(jì)過(guò)程中主要本著以下原則： （ 1）對(duì)于與京滬高速鐵路相關(guān)的線路技術(shù)條件按規(guī)劃年度路網(wǎng)構(gòu)成考慮； （ 2）跨線列車全部按動(dòng)車組方式考慮， 在中途不進(jìn)行換掛作業(yè) ； （ 3）對(duì)于客流運(yùn)輸需要和有 特殊運(yùn)輸需求的城市，即使線路技術(shù)設(shè)備不能滿足開(kāi)行跨線高速列車的條件，本次設(shè)計(jì)仍以實(shí)際運(yùn)輸需求為基礎(chǔ)，開(kāi)行速度等級(jí)不同的跨線高速列車，并對(duì)相關(guān)線路、樞紐提出改擴(kuò)建要求， 將其納入修建京滬高速鐵路的相關(guān)工程中 。 (2) 由于高速動(dòng)車組采用 不固定區(qū)段運(yùn)行方式 、交路更趨超長(zhǎng)，往返一次超長(zhǎng) (1000km 及以上 )才進(jìn)段進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)；而短途列車則可運(yùn)行幾個(gè)往返才入段檢修。 (6) 施 工費(fèi)用應(yīng)較低。 2 日 三級(jí)修 600000km 三級(jí)修的內(nèi)容類似于二級(jí)修，深度加深， 車體分解為兩個(gè)半列，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)、列車密封系統(tǒng)等進(jìn)行更高一級(jí)的檢查。 均衡鋪畫(huà) 具有相同徑路的列車應(yīng)均衡安排列車到發(fā)。它的含義是，在假定各動(dòng)車組之間沒(méi)有差別的情況下 ， 各動(dòng)車組運(yùn)行區(qū)段不固定，可以在任何高速區(qū)段之間運(yùn)行 。 從后面的不同運(yùn)行方式，對(duì)動(dòng)車組的需求量可知，動(dòng)車組的周期性運(yùn)行具有明顯的優(yōu)勢(shì)，并具有較大的可行性。因此借鑒動(dòng)車組不固定方式使用的思想，我們提出了一種新的動(dòng)車組使用方式 —— 周期性運(yùn)用 。從國(guó)內(nèi)京山線京津段動(dòng)車組的運(yùn)用方式和日本東北新干線動(dòng)車組的運(yùn)用計(jì)劃可以看出，動(dòng)車組的運(yùn)用可以有別于目前一般的旅客列車固定運(yùn)用方式。 42 鋪畫(huà)過(guò)程 分析 列車鋪畫(huà)次序 跨線長(zhǎng)途高速 本線長(zhǎng)途高速 1—— 跨線長(zhǎng)途高速 2—— 本線高速 跨線高速 1—— 跨線高速 2 其中：跨線長(zhǎng)途高速主要指：哈爾濱、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、大連至上海、杭州方向；西安至上海、杭州方向；北京至杭州方向；青島、煙臺(tái)至上海方向；石家莊、太原至上海、杭州方向等。 小時(shí) 一級(jí)修 30000km 在日檢的基礎(chǔ)上，進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)檢查和制動(dòng)試驗(yàn)， 地毯吸塵和清洗，根據(jù)需要檢查 輪對(duì)踏面 。 (4) 應(yīng)能夠?qū)?yīng)將來(lái)的運(yùn)輸形態(tài)的變動(dòng)。結(jié)合國(guó)外先行的檢修模式和廣深線上車底運(yùn)用的成功經(jīng)驗(yàn)概括出檢修模式設(shè)想，與運(yùn)輸組織密切相關(guān)的大致概括如下： (1) 高速動(dòng)車組 全密封不摘鉤 的 整列運(yùn)用 和 整列進(jìn)段檢修 。具體做法是：將選擇高速線輸送的跨線客流本著進(jìn)一步提高并 21 合理利用高速線路通過(guò)能力的思路， 合理調(diào)整跨線列車中不同速度等級(jí)列車的比例 ，提高線路運(yùn)用效率。 列車停站方案應(yīng)本著以人為本，以旅客需求為導(dǎo)向，有效利用線路能力，提高列車運(yùn)行速度，縮短旅行時(shí)間的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。 多年來(lái)我院對(duì)世界各國(guó)鐵路動(dòng)車組的運(yùn)用維修情況已有一定的了解，也在秦沈客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)過(guò)程中，在京滬高速鐵路的研究、設(shè)計(jì)等工作中，對(duì)動(dòng)車組的運(yùn)用維護(hù)管理等進(jìn)行了初步研究和探討，積 16 累了一定的技術(shù)資料和研究設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。全日走行 公里（包括 公里的出入段技術(shù)走行）。動(dòng)車組還具有 旅客乘坐方便 ， 舒適安全 等優(yōu)點(diǎn)，所以動(dòng)車組在國(guó)外得到了大量的應(yīng)用。目前動(dòng)車組在我國(guó)的廣深準(zhǔn)高速鐵路、滬寧線、滬杭線、濱洲線、濱綏線等少量線路投入使用，但其完成的客運(yùn)量所占份額還較少。 日本新干線高速列車的檢修種類及內(nèi)容見(jiàn)表 11： 3 日本新干線高速列車的檢修種類及內(nèi)容表 表 11 檢查種類 檢修周期 檢修內(nèi)容 作業(yè)時(shí)間 檢修場(chǎng)所 日常檢查 48 小時(shí)以內(nèi) 消耗品的補(bǔ)充更換、受電弓、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的狀態(tài)、性能檢查 4060min 運(yùn)轉(zhuǎn)所 交替檢查 30 日或者 30萬(wàn)公里 檢修受電弓、電器回路、制動(dòng)裝置、走行裝置、轉(zhuǎn)向架、儀表等的狀態(tài)及性能、電器絕緣等 4 小時(shí) 運(yùn)轉(zhuǎn)所 轉(zhuǎn)向架檢修 12 個(gè)月或者45 萬(wàn)公里以內(nèi) 解體走行部，對(duì)牽引電機(jī)、傳動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架、走行裝置、制動(dòng)裝置等主要部件進(jìn)行細(xì)致檢查 9 小時(shí) 運(yùn)轉(zhuǎn)所 全面檢查 36 個(gè)月或者90 萬(wàn)公里 根據(jù)高速列車的使用情況，定期拆卸高速列車的主要部件，解體后作全面細(xì)致的檢查 11 日 工廠 下面以東北新干線為例分析動(dòng)車組的運(yùn)用情況。 動(dòng)車組的每日的列車運(yùn)轉(zhuǎn)如圖 13 所示。 17 2 京滬高速鐵路的列車開(kāi)行方案及停站方案 旅客列車開(kāi)行方案的設(shè)計(jì)既要最大限度地滿足旅客需要，創(chuàng)造良好的社會(huì)效益，又要實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)的自身效益。 3. 交錯(cuò)停站的高速列車：對(duì)中長(zhǎng)距離的高速列車，根據(jù)客流 OD， 19 開(kāi)行部分沿線車站交錯(cuò)停車的列車，以滿足中間站的旅客乘車需要。 最終推薦的旅客列車開(kāi)行方案是根據(jù)京滬高速鐵路預(yù)測(cè)客流特點(diǎn)、適當(dāng)調(diào)整不同速度等級(jí)的跨線列車比例，并充分考慮車輛運(yùn)用、設(shè)備配置、客流組織和旅客乘車等因素基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，較好地適應(yīng)了旅客需求，合理利用了鐵路設(shè)備和線路通過(guò)能力。這樣的運(yùn)行方式稱為“ 環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制 ”，與目前我國(guó)旅客列車所采用的“肩回制和循環(huán) (半循環(huán) )運(yùn)轉(zhuǎn)制”不同。 (7) 基地的規(guī)模應(yīng)適當(dāng)。補(bǔ)充潤(rùn)滑油；車門動(dòng)作檢查，地毯、坐墊全面清洗。如北京至上海間的高速列車 1 在 6： 00— 19： 00 時(shí)間范圍內(nèi)每小時(shí)各安排 1 列，并根據(jù)各列車的停站方案不同盡量做到均衡到發(fā)。如圖 51 所示。 通過(guò)前述分析，關(guān)于動(dòng)車組運(yùn)用方式，本次共研究的方案匯總?cè)缦卤?51。 通過(guò)以上分析，雖然不固定方式較固定方式所需要的動(dòng)車組數(shù)量有明顯的減少，但是由于不固定方式下各動(dòng)車組 運(yùn)行區(qū)段不固定 ，可以在任何高速區(qū)段之間運(yùn)行，這對(duì)動(dòng)車組的運(yùn)輸調(diào)整帶來(lái)了較大的困難。 動(dòng)車組由于運(yùn)行速度快、運(yùn)行距離相對(duì)較短，所以，動(dòng)車組一般可以當(dāng)天折返回段或者在幾個(gè)站之間折返運(yùn)行。除早上 7： 30— 10： 00 及下午 16： 30— 19： 00 為旅客出行 高峰期 ，在此期間組織按 3 分鐘追蹤間隔，緊密鋪畫(huà) ，以滿足旅客出行的需要；其它時(shí)間盡量組織均衡列車到發(fā)，特別是針對(duì)起始、終到站相同的列車，應(yīng)根據(jù)不同的停站方案，均勻鋪畫(huà)；對(duì)于具有相同徑路的列車也要考慮其停站方案，合理安排列車到發(fā)，合理確定各種列車運(yùn)行線的分布規(guī)律和列車運(yùn)行圖的整體結(jié)構(gòu)，以編制出符 合市場(chǎng)條件的，具有競(jìng)爭(zhēng)力的列車運(yùn)行圖； 3 合理確定各種列車的可調(diào)整范圍，以達(dá)到在保證列車運(yùn)行安全，滿足各種間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的前提下充分利用區(qū)間通過(guò)能力，同時(shí)兼顧列車運(yùn)行調(diào)整的目的； 4 在“本線和跨線”混跑運(yùn)輸組織模式下，低速度等級(jí)的列車不可避免的要 待避 高速度等級(jí)的列車，造成低速度等級(jí)列車旅行速度下降，下降的 幅度與運(yùn)行圖鋪畫(huà)方式和能力緊張程度有關(guān) ，為保證低等級(jí)速度列車的運(yùn)輸質(zhì)量，必須對(duì)低速度等級(jí)列車的 最低平均旅速加以限制； 5 跨線列車根據(jù)其跨線運(yùn)行的特點(diǎn)，編制列車運(yùn)行圖時(shí)考慮兼顧其在高速線與既有線運(yùn)行時(shí)刻的 合理銜接 ； 6 對(duì)車站股道占用情況進(jìn)行檢查和必要的運(yùn)行線調(diào)整，以保證方案的合理性和可行性，同時(shí)考慮動(dòng)車組套用，提高動(dòng)車組使用效率； 跨線列車上高速線的時(shí)間與本線列車的到發(fā)時(shí)刻應(yīng)有良好的結(jié)合。車體 內(nèi)部清潔，補(bǔ)充水、油、沙、餐車備料供給等。高速動(dòng)車組宜存放于車站到發(fā)線上，根據(jù)需要設(shè)置必要的餐飲供給、車內(nèi)清掃等客運(yùn)整備設(shè)施。 動(dòng)車組是將牽引動(dòng)力裝置 (相當(dāng)于機(jī)車 )和載客的裝置 (相當(dāng)于客車車底 )固定為一體的特殊車底，因此其檢修模式與我國(guó)當(dāng)前旅客列車將機(jī)車和車輛分開(kāi)并分別在 機(jī)務(wù)段 和 車輛段 內(nèi)進(jìn)行檢修作業(yè)不同， 35 需要對(duì)動(dòng)車組的檢修制定新的、適合車底運(yùn)用特點(diǎn)的檢修模式。 （ 2）合理調(diào)整跨線客流的輸送方式，有 效利用高速線線路通過(guò)能力。其中，近期組織少量時(shí)速 200km/h 的跨線高速列車。動(dòng)車組的運(yùn)用方式也基本在相應(yīng)區(qū)段固定運(yùn)營(yíng)。 第四天，從上野第一運(yùn)轉(zhuǎn)所出段，經(jīng)過(guò)上野到高崎擔(dān)當(dāng)高崎 東京的 474 次、接下來(lái)?yè)?dān)當(dāng)東京 新瀉的 311 次、新瀉 東京的 318 次、東京 新瀉的 323 次、新瀉 東京的 332 次、東京 新瀉的 415 次，夜間停留在新瀉第一運(yùn)轉(zhuǎn)所。 動(dòng)車組的動(dòng)車和拖車編組在一起， 成組運(yùn)行 ，一般前后都有駕駛室，在終點(diǎn)站 無(wú)需調(diào)車， 這樣 可大大 減少車站的機(jī)車走行作業(yè)，同時(shí)減少動(dòng)車組的車站停留時(shí)間， 增加發(fā)車密度 。所以說(shuō)動(dòng)車組在我國(guó)從生產(chǎn)制造到運(yùn)用維護(hù)管理僅處于起步階段。 日本東北新干線從東京 ~盛岡，全長(zhǎng) 公里，地理位置圖如圖 11 所示。 8 圖 13 動(dòng)車組的每日運(yùn)轉(zhuǎn)情況圖 . 6:3422:4720:486:2714:3213:1213:0022:4222:3214:4814:4412:56322:549:459:18運(yùn)一上8:528:178:0418:2818:2416:3216:288:4021:5621:5218:4018:289:579:51216:176:069:089:12序號(hào)東京上野18:1216:4422:086:0023:3019:527:137:2320:37山小 小運(yùn)山那高崎 須湯遲10:5119:0218:11岡盛21:57京東20:5622:3910:2122:5020:3812:5211:4415:0013:246:176:42仙新臺(tái)瀉仙新運(yùn)一所總盛岡8:205417:3619:0819:1210:5210:5617:329:0015:208:5620:0420:2015:0410:0410:088:25號(hào)序須那7:127:229:1210:4017:4618:569:488:376:12上6:27野上運(yùn)一運(yùn)山小小山高崎12:056:4722:4021:4723:006:3721:376:2923:08臺(tái)仙湯遲新瀉 所總仙新運(yùn)一14:1814:48 9 從上面的車輛運(yùn)用可以