智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論第13章-在線瀏覽
2025-02-05 01:41本頁(yè)面
【正文】 條連線上運(yùn)行的 全過(guò)程 ， TRANSYT使用如下 三種周期流量圖示 ： 到達(dá) 流量圖示 駛出 流量圖示 飽和 駛出圖示 仿真模型 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖示 羅賓遜 方法建立了 下游 某一段面上的 車輛到達(dá)率 與上游 斷面上的 車輛駛出率 之間的數(shù)學(xué)關(guān)系 ， 為 使用上游連線的駛出流量圖式來(lái)推算下游連線的到達(dá)流量圖示 提供了一個(gè)實(shí)用計(jì)算公式 ， 如式 131所示： 式中： —— 第 個(gè) 時(shí)間間隔 內(nèi) 下游 斷面的 車輛到達(dá)率 ； —— 第 個(gè) 時(shí)間間隔 內(nèi) 上游 斷面車輛 駛出率 ； 仿真模型 ( ) . ( ) ( 1 ) . ( 1 )d o dq i t F q i F q i t? ? ? ? ? ? （ 13 1 ） ()dq i t? ()it? ()oqi ()i智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖示 —— 上游 斷面行駛到 下游 斷面的平均 行駛時(shí)間所對(duì)應(yīng)的 時(shí)間間隔數(shù) ； —— 車流 在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的 車流離散系數(shù) ， 可由公式 132給出 。 由 133式可以推知 ， 在第 i個(gè)時(shí)間間隔內(nèi)駛出停車線的車輛數(shù) 與駛出率 為： 仿真模型 )1( ?im ()dqi ( 1)i? )(i )(iS )(i t? )(Ni )(1iq智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖示 由此可見 ， 根據(jù) 上游 交叉口相關(guān)連線的 到達(dá)流量圖示 與 飽和駛出流量 圖示 ， 按照已知的 各流向流量百分比 ，便可以得到 下游 交叉口上游斷面的 駛出流量圖 ， 再利用羅伯遜 方法又可得到下游交叉口的 到達(dá)流量 圖示 。 仿真模型 N ( ) ( 1 ) ( ) ( )di m i q i t m i? ? ? ? ? ? （ 13 4 ） tiNiq ?? )()(1 （ 13 5 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 車輛延誤時(shí)間計(jì)算 TRANSYT計(jì)算的 車輛延誤 時(shí)間是 均勻到達(dá)延誤 、 隨機(jī)到達(dá)延誤 與 超飽和延誤之和 。 在 過(guò)飽和交通狀態(tài) 下時(shí) ， 車輛的 平均延誤 為： 仿真模型 ? y rd 22 ( 1 )r xd qx? ?? x qQLtd dR ?? 2 （ 13 7 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 車輛延誤時(shí)間計(jì)算 式中： —— 紅燈時(shí)長(zhǎng)； —— 為平均過(guò)飽和滯留車隊(duì)長(zhǎng)度； —— 進(jìn)口道通行能力 。 在 低飽和交通狀態(tài) 下時(shí) ， 車輛的停車次數(shù) 可看作由均衡相位平均停車次數(shù) 和 隨機(jī)平均停車次數(shù) 組成： 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 停車次數(shù)的計(jì)算 式中： —— 均衡相位 停車次數(shù)； —— 隨機(jī)平均 停車次數(shù) 。 TRANSYT是一種用于 固定配時(shí) 控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法 。 基于 TRANSYT開發(fā)出的系統(tǒng)現(xiàn)已被世界 400多個(gè)城市所采用 ， 是最成功的 靜態(tài)控制 系統(tǒng) 。 優(yōu)化 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) TRANSYT系統(tǒng) 也存在許多 不足之處 ： 第一 ， 計(jì)算量 大 ， 在大城市中這一問(wèn)題尤其突出； 第二 ， 周期長(zhǎng)度 不能進(jìn)行優(yōu)化 ， 事實(shí)上很難獲得整體最優(yōu)的配時(shí)方案； 第三 ， 因其 離線優(yōu)化 ， 需大量的 路網(wǎng)幾何尺寸 和 交通流數(shù)據(jù) ， 在城市發(fā)展較快時(shí) ， 為保證可信度不得不花費(fèi)大量時(shí)間 、 人力 、 財(cái)力重新采集數(shù)據(jù)再優(yōu)化 ， 制定新方案 。 有一套以 實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù) 為基礎(chǔ)的 “ 算法 ” ， 屬于 響應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作 系統(tǒng) ， 70年代開始研究 ， 80年代投入使用 。 算法中使用的 “ 飽和度 ” 是指被 車流有效利用的綠燈時(shí)間與綠燈顯示時(shí)間之比 。 實(shí)現(xiàn)對(duì)交通流的 自適應(yīng)最佳控制 。 提供 公交車輛優(yōu)先通行權(quán) 。 提供 戶外 工作終端 。 遠(yuǎn)程維護(hù) 。 在每一 信號(hào)周期 內(nèi) ， 都要進(jìn)行一次 “ 合并指數(shù) ” 計(jì)算 。 若 “ 合并指數(shù) ” 的累計(jì)值達(dá)到 “ 4” ， 則認(rèn)為這兩個(gè)子系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到 合并 的標(biāo)準(zhǔn) 。 1）子系統(tǒng)的合并與劃分 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng) SCATS把 信號(hào)周期 、 綠信比 及 綠時(shí)差 作為各自獨(dú)立的參數(shù)分別進(jìn)行優(yōu)選 ， 優(yōu)選過(guò)程 所使用的 “ 算法 ” 以所謂的“ 綜合流量 ” 及 “ 飽和度 ” 為主要依據(jù) 。 綜合流量 2）配時(shí)參數(shù)優(yōu)選“算法” DS g g? T t h智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng) 綜合流量 指 一次 綠燈期間通過(guò)停止線的 車輛折算當(dāng)量 ，它由直接測(cè)定的 飽和度 及綠燈期間實(shí)際出現(xiàn)過(guò)的 最大流率 s來(lái)確定 。SCATS在 每個(gè)交叉口 的每條進(jìn)口道上都設(shè)有 車輛檢測(cè)器 ， 由前一周期內(nèi) ， 各檢測(cè)器 直接測(cè)定出的 DS值 中取出最大的一個(gè) ， 并據(jù)此定出下一周期內(nèi)應(yīng)該采用的 周期長(zhǎng)度 。 若連續(xù) 三 個(gè)周期內(nèi) ， 某個(gè)方案 兩次 “ 中選 ” ， 則該方案即被選擇作為 下一周 的執(zhí)行方案 。 SCATS系統(tǒng)的 結(jié)構(gòu)層次 大體上可分為： 中央監(jiān)控中心 、區(qū)域控制中心 和 信號(hào)控制器 。 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng)缺點(diǎn)： 第一 ， 作為一種 方案選擇 系統(tǒng) ， 沒(méi)有使用 交
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