【正文】 ?提出了一種 相位可控優(yōu)化 概念 ， 根據(jù)到達(dá)車輛的 預(yù)測值 ， 用 動(dòng)態(tài)規(guī)劃 的方法找出 最優(yōu)相序 和 相位長度 。 SPOT/UTOPIA 系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) RHODES（ Realtime， Hierarchical， Optimized，Distributed and Effective System ） 是 由 美 國Arizona大學(xué) P. Mirchandani等人于 1996年開發(fā)成功 。 為了保證 實(shí)時(shí)性 ，采用 滑動(dòng)時(shí)間窗 方法 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 NITCS系統(tǒng)相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)： 大范圍中心協(xié)調(diào)控制 → 區(qū)域優(yōu)化控制 → 路口聯(lián)動(dòng)執(zhí)行控制 分區(qū)遞階控制模式 。（ 14s） 的調(diào)整 。 因此 SCOOT系統(tǒng)無須事先準(zhǔn)備備選配時(shí)方案 。 若連續(xù) 三 個(gè)周期內(nèi) ， 某個(gè)方案 兩次 “ 中選 ” ， 則該方案即被選擇作為 下一周 的執(zhí)行方案 。 若 “ 合并指數(shù) ” 的累計(jì)值達(dá)到 “ 4” ， 則認(rèn)為這兩個(gè)子系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到 合并 的標(biāo)準(zhǔn) 。 提供 公交車輛優(yōu)先通行權(quán) 。 優(yōu)化 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) TRANSYT系統(tǒng) 也存在許多 不足之處 ： 第一 ， 計(jì)算量 大 ， 在大城市中這一問題尤其突出； 第二 ， 周期長度 不能進(jìn)行優(yōu)化 ， 事實(shí)上很難獲得整體最優(yōu)的配時(shí)方案； 第三 ， 因其 離線優(yōu)化 ， 需大量的 路網(wǎng)幾何尺寸 和 交通流數(shù)據(jù) ， 在城市發(fā)展較快時(shí) ， 為保證可信度不得不花費(fèi)大量時(shí)間 、 人力 、 財(cái)力重新采集數(shù)據(jù)再優(yōu)化 ， 制定新方案 。 在 過飽和交通狀態(tài) 下時(shí) ， 車輛的 平均延誤 為： 仿真模型 ? y rd 22 ( 1 )r xd qx? ?? x qQLtd dR ?? 2 （ 13 7 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 車輛延誤時(shí)間計(jì)算 式中： —— 紅燈時(shí)長； —— 為平均過飽和滯留車隊(duì)長度； —— 進(jìn)口道通行能力 。 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖 上還應(yīng)標(biāo)出所有 節(jié)點(diǎn) 和 連線 的 編號(hào) ， 以折算 小客車 為單位標(biāo)出 平均小時(shí)交通量 以及 轉(zhuǎn)彎交通量的大小 。 交通信號(hào)控制系統(tǒng) 作為 智能運(yùn)輸系統(tǒng) （ ITS） 重要的子系統(tǒng) ， 在 城市交通管理 建設(shè)中起著越來越重要的作用 。 加拿大 多倫多市于 1963年建成了世界上 第一個(gè) 利用 計(jì)算機(jī) 進(jìn)行 集中協(xié)調(diào)感應(yīng)控制 的交通 信號(hào)控制系統(tǒng) 。 TRANSYT是一種 脫機(jī) 操作的 定時(shí)控制 系統(tǒng) ， 系統(tǒng)主要由 仿真模型 及 優(yōu)化 兩部分組成 ， 基本原理 如圖 。 以此類推 ， 即可得到任一 下游連線 上的 流量周期變化 圖示 。 優(yōu)化 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 對于任何 已知 的 信號(hào)控制 的道路網(wǎng) ， TRANSYT利用本身的 交通模型 和 優(yōu)選方法 ， 都可建立上述配時(shí)方案 。 SCATS系統(tǒng)的控制結(jié)構(gòu)層次示意圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng)的 功能 主要有以下幾個(gè)方面： 交通信息 （ 數(shù)據(jù) ） 的 實(shí)時(shí)采集 和 統(tǒng)計(jì)分析 。 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 在 優(yōu)選配時(shí)參數(shù) 的過程中 ， SCATS用 “ 合并指數(shù) ” 來判斷 相鄰子系統(tǒng) 是否需要 合并 。 信號(hào)周期時(shí)長的選擇 以 子系統(tǒng) 為基礎(chǔ) ， 即在一個(gè)子系統(tǒng)內(nèi) ， 根據(jù)其中 飽和度最高 的交叉口來確定整個(gè)子系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用的 周期時(shí)長 。 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 13章 城市交通信號(hào)控制系統(tǒng) 概述 TRANSYT系統(tǒng) SCATS系統(tǒng) SCOOT系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCOOT （ Split Cycle Offset Optimization Technique） 即 “ 綠信比 、 信號(hào)周期 及 綠燈起步時(shí)距 優(yōu)化技術(shù) ” ， 是一種實(shí)行 實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制 的 自適應(yīng)控制 系統(tǒng) 。 為了跟蹤 CFP的 瞬時(shí)變化 ， 優(yōu)化程序 采用 小增量尋優(yōu) 方法 ， 即 信號(hào)配時(shí)參數(shù)可隨 CFP的變化作相應(yīng)的 微小變化 。 檢測故障 時(shí) ， 能作出 相應(yīng)調(diào)整 。 OPAC系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) ?是一個(gè)真正的 分布式系統(tǒng) ， 中心計(jì)算機(jī) 只完成 VFC的優(yōu)化； 路口機(jī) 完成車隊(duì)預(yù)測 、 相位優(yōu)化以及排隊(duì)長 、停車次數(shù)和延誤等參數(shù)或狀態(tài)的 估計(jì) 和 檢測 。 SPOT/UTOPIA 系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) ?系統(tǒng)在當(dāng)初設(shè)計(jì)和開發(fā)時(shí)就考慮了 公交優(yōu)先 的功能 ，其 控制目標(biāo) 是： 在盡可能保證公交車不遇紅燈的情況下 ， 使私家車總的旅行時(shí)間最短 。 ?提出 “ 實(shí)時(shí)綠波帶 ” 概念 ， 根據(jù)當(dāng)前的車隊(duì)預(yù)測值 ，綜合考慮網(wǎng)絡(luò)上各方向車隊(duì)可能發(fā)生的沖突 ， 用 決策樹法 進(jìn)行 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化 并實(shí)時(shí)生成 行進(jìn)綠波帶 。 ?UTOPIA要為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行 最優(yōu)控制決策 ， 接收各 SPOT單元 發(fā)來的 路口狀態(tài)信息 ， 確定 子區(qū)劃分 、 子區(qū)的 最佳周期 、 最佳權(quán)重 等 。 ?采用先進(jìn)的 優(yōu)化 方法和 控制 技術(shù) 。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 13章 城市交通信號(hào)控制系統(tǒng) 概述 TRANSYT系統(tǒng) SCATS系統(tǒng) SCOOT系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 其他的交通信號(hào)控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 新一代智能化交通控制系統(tǒng) “新一代智能化交通控制系統(tǒng) （ Novel Intelligent Traffic Control