智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論第13章(已改無錯字)
2023-01-23 01:41:49 本頁面
【正文】 輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng)缺點： 第一 ， 作為一種 方案選擇 系統(tǒng) ， 沒有使用 交通流模型 ，限制了配時方案的 優(yōu)化程度 ； 第二 ， 檢測器 安裝在 停車線 處 ， 難以監(jiān)測車隊的行進(jìn) ，沒有車流 實時信息反饋 ， 這使得 相位差優(yōu)選 可靠性較差； 第三 ， 系統(tǒng)只能實施在 PDP系列數(shù)字計算機(jī)上 ， 限制了推廣應(yīng)用 。 SCATS系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 13章 城市交通信號控制系統(tǒng) 概述 TRANSYT系統(tǒng) SCATS系統(tǒng) SCOOT系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 其他的交通信號控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCOOT （ Split Cycle Offset Optimization Technique） 即 “ 綠信比 、 信號周期 及 綠燈起步時距 優(yōu)化技術(shù) ” ， 是一種實行 實時協(xié)調(diào)控制 的 自適應(yīng)控制 系統(tǒng) 。 是在 TRANSYT的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的 ， 因此 模型 及 優(yōu)化原理 與 TRANSYT相似 。 所不同的僅僅是前者為 在線運(yùn)行 ， 后者為 脫機(jī)運(yùn)行 。 因此 SCOOT系統(tǒng)無須事先準(zhǔn)備備選配時方案 。 SCOOT包含一個用于 聯(lián)機(jī)計算 的 實時 交通 預(yù)測 模型 ， 可以對交叉口 停車線 斷面上的 車流圖式 、 車輛受阻排隊 情況以及 擁擠程度 作出定量的預(yù)測 ， 并進(jìn)一步計算出對應(yīng)于各種配時參數(shù)組合的路網(wǎng) 運(yùn)行指標(biāo) PI值 。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCOOT將其所控制的路口或路段 人行橫道 視為道路網(wǎng)中的 節(jié)點 ， 在每個信號周期內(nèi) ， 根據(jù)本周期 各方向 （ 即節(jié)點上的各連線 ） 到達(dá)節(jié)點 交通需求 的變化 ， 從 交通均衡 、 交通相關(guān) 和 交通連續(xù) 的角度 ， 對每次 綠燈時間 的變化進(jìn)行 優(yōu)化調(diào)整 ， 同時 ， 系統(tǒng)的 使用者 還可以根據(jù)具體實際情況和控制戰(zhàn)略要求 ， 施加帶有 傾向性 的 干預(yù) ， 從而 減少延誤 ，縮短旅行時間 ， 提高通行能力 。 SCOOT通過 車輛檢測器 實時的 測量 并 跟蹤 交通運(yùn)動 ， 利用一個 聯(lián)機(jī) 的 交通模型 和相應(yīng)的 控制參數(shù)優(yōu)化程序 來優(yōu)化信號控制器 的配時 。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基本流程 SCOOT檢測器 的 環(huán)形線圈 埋設(shè)在 上游 交叉路口的 出口 ，檢測的數(shù)據(jù)上傳至 “ UTC” 計算機(jī)中 ， 經(jīng)過處理便生成了SCOOT的 模型核心 —— 周期流分布圖 CFP。 為了跟蹤 CFP的 瞬時變化 ， 優(yōu)化程序 采用 小增量尋優(yōu) 方法 ， 即 信號配時參數(shù)可隨 CFP的變化作相應(yīng)的 微小變化 。 基本流程圖 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 特點 廣泛的 適用性 。 SCOOT系統(tǒng)對配時參數(shù)的優(yōu)化是采用 連續(xù)微量調(diào)整 的方式 ， 即每個信號周期內(nèi) ， 只對 綠信比 和 綠燈起步時距 作 177。（ 14s） 的調(diào)整 。 在 SCOOT系統(tǒng)中 ， 無須預(yù)測 未來若干分鐘內(nèi)路上 交通狀況 的變化 。 個別 車輛檢測器 錯誤地 反饋信息 幾乎不影響 SCOOT系統(tǒng)對信號配時參數(shù)的優(yōu)化 ， 而且該系統(tǒng)對這類錯誤的信息有自動鑒別 和 淘汰 的功能 。 對實時交通狀況的變化 反映靈敏 。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCOOT系統(tǒng)優(yōu)點： SCOOT系統(tǒng)有一個 靈活 、 準(zhǔn)確 的 實時交通模型 ， 不僅用于 制定配時方案 ， 還可以提供各種 交通信息 ； 采用對 下一個周期 的交通進(jìn)行 預(yù)測 的方法 ， 提高了結(jié)果的 可靠性 和 有效性 ； 調(diào)整參數(shù)時采用 頻繁小增量變化 ， 避免了 信號參數(shù)突變 帶來的損失 ， 又可通過 頻繁累加 來適應(yīng)交通條件的變化； 車輛檢測器 埋設(shè)在 上游 路口的 出口 處 ， 為 下游 交叉口信號配時 預(yù)留 充足的時間 ， 且有充足的時間作出 反應(yīng) 以預(yù)防車隊阻塞到 上游 交叉口 。 檢測故障 時 ， 能作出 相應(yīng)調(diào)整 。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCOOT系統(tǒng)缺點： 第一 ， 相位 不能 自動增減 ， 相序 不能 自動改變 ； 第二 ， 獨(dú)立 的 控制子區(qū) 的劃分不能 自行解決 ， 需 人工確定 ； 第三 ， 飽和流率 的校核未 自動化 ， 使現(xiàn)場安裝調(diào)試相當(dāng)繁瑣 。 SCOOT系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 13章 城市交通信號控制系統(tǒng) 概述 TRANSYT系統(tǒng) SCATS系統(tǒng) SCOOT系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 其他的交通信號控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 新一代智能化交通控制系統(tǒng) “新一代智能化交通控制系統(tǒng) （ Novel Intelligent Traffic Control System， 簡稱 NITCS） 基于 實時動態(tài)交通信息 及 交通狀態(tài)判別技術(shù) ， 采用 分級分區(qū) 的 大系統(tǒng)動態(tài)分層遞階控制框架 ， 將大范圍作為 中心協(xié)調(diào)層 ， 將區(qū)域作為優(yōu)化控制層 ， 將交叉口信號控制器作為 聯(lián)動執(zhí)行層 ， 從 大范圍 （ 交叉口數(shù)量大于 2023） 協(xié)調(diào) 、 區(qū)域 （ 交叉口數(shù)量大于 500） 優(yōu)化 、 交叉口聯(lián)動 三個層次對路網(wǎng)交通流進(jìn)行協(xié)調(diào)控制 ， 從 時間 和 空間 兩個角度 ， 優(yōu)化路網(wǎng)交通流 ， 均衡路網(wǎng)交通負(fù)荷 ， 有效提高了非飽和交通流情況下的安全性 ，解決了飽和 、 過飽和交通流條件下的交通擁擠 、 擁堵問題 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 NITCS系統(tǒng)相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)： 大范圍中心協(xié)調(diào)控制 → 區(qū)域優(yōu)化控制 → 路口聯(lián)動執(zhí)行控制 分區(qū)遞階控制模式 。 交通狀態(tài)時空判別技術(shù) 大范圍戰(zhàn)略交通協(xié)調(diào)控制技術(shù) 區(qū)域交通自適應(yīng)控制技術(shù) 交通控制與交通誘導(dǎo)協(xié)同技術(shù) 智能化交通信號控制器 新一代智能化
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