智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論先進(jìn)公共交通系統(tǒng)教學(xué)課件ppt(已改無錯(cuò)字)
2023-01-08 09:56:51 本頁(yè)面
【正文】 人行橫道寬度； 行人平均步速。 jdgjdWr?相位最短綠燈時(shí)間： m in m a x[ , ]j j jg C r g?? （ 118） 1m in( , )j j jdr r r?（ 1110） 1m a x( , )j j jdg g g?（ 119） C 交叉口信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)； j相位最長(zhǎng)紅燈時(shí)間； j相位最短綠燈長(zhǎng)度； jrjg智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 （ 4）周期時(shí)長(zhǎng)優(yōu)化 公交優(yōu)先 信號(hào)控制必須滿足優(yōu)先相位獲得的效益 不小于非優(yōu)先相位的 效益 ，而延誤是最為常用的衡量這一效益的指標(biāo)， 同時(shí)考慮 公交車輛當(dāng)前狀態(tài)與公交時(shí)刻表的 偏移值 ，構(gòu)造 指標(biāo)函數(shù) PI。 v e h pd d d? ? ? （ 1111） 1/jveh v e h jjd D v?? ? （ 1112） 1 1 1 1( ) /jjikc a rp i j i i j jc a ri j k jd q p v?? ? ? ???? ? ?????? ? ? ?（ 1113） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 交叉口車輛平均延誤與人均延誤差； 交叉口車輛平均延誤； 交叉口人均延誤； 交叉口總延誤，采用 ； j相位交通流量； d?vehdpdvehDjvm a x ( ) ( ) sc hePI t d t T??? ? ? ?（ 1114） m in m a xm in11. m a x( , )/ j j j jdjjjC C Cs t g g r rx g C???????????? ?????智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 車均延誤與人均延誤差指標(biāo)權(quán)重 ； 公交時(shí)刻表偏移值權(quán)重； 公交運(yùn)行與時(shí)刻表偏移值； 。 ()t?()t?scheT?minC maxC， 4）模型驗(yàn)證 假定公交車輛的平均乘客數(shù)為 30人 ， 小轎車的平均載客數(shù)為 ， 交叉口車輛的平均載客數(shù)為 2人 ， 對(duì)一個(gè)由主干道和次干道相交的十字型交叉口為例進(jìn)行模擬驗(yàn)證 ，交叉口采用兩相位信號(hào)控制形式 ， 右轉(zhuǎn)車輛不受限制 ， 黃燈為 3s， 交叉口清除時(shí)間 ， 即全紅時(shí)間為 2s， 信號(hào)總損失時(shí)間為 10s， 車輛停車時(shí)平均占用車道長(zhǎng)度 6m。 交叉口各向流量及車道數(shù)如表 111。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 采用 MATLAB 7對(duì)基于 優(yōu)先權(quán)重 的公交信號(hào)優(yōu)先算法進(jìn)行優(yōu)化求解，固定配時(shí)方案采用 Webster信號(hào)配時(shí) 計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算求解。配時(shí)方案驗(yàn)證對(duì)比結(jié)果見 表 112。 表 111 模擬交叉口的交通特性 相位 第一相位 第二相位 社會(huì)車輛到達(dá)率（ PCU/H） 800 250 公交車輛到達(dá)率（輛 /小時(shí)） 20 6 飽和流量（ PCU/H） 1500 1200 進(jìn)口車道數(shù) 3 2 流量比 乘客流量比 允許最大排隊(duì)長(zhǎng)度（ m） 250 150 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 表 112 兩種 配 時(shí) 方法 優(yōu) 化效果比 較 配時(shí)方法 周期（ s） 綠燈時(shí)長(zhǎng)（ s） 車均延誤（ s） 人均延誤（ s） 第一相位 第二相位 Webster算法 80 58 22 28 優(yōu)先權(quán)重算法 48 32 16 主要原因 是由于 允許 排隊(duì)長(zhǎng)度的限制 ， 信號(hào)周期縮短可以減少公交車輛在信號(hào)控制計(jì)算結(jié)果表明 ， 基于 優(yōu)先權(quán)重 的優(yōu)先算法所得的信號(hào)配時(shí)周期時(shí) 長(zhǎng)遠(yuǎn)小于 固定配時(shí)方案 ， 交叉口的 紅燈等待時(shí)間 ， 同時(shí)增加公交車輛在綠燈相位 通過交叉口的概率 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 快速公交系統(tǒng) 快速公交系統(tǒng) （ Bus Rapid Transit， 簡(jiǎn)稱 BRT） 是一種 介于 快速軌道交通 （ Rapid Rail Transit， 簡(jiǎn)稱 RRT）與常規(guī)公交 （ Normal Bus Transit， 簡(jiǎn)稱 NBT） 之間的 新型公共客運(yùn)系統(tǒng) ， 其投資及運(yùn)營(yíng)成本比軌道交通低 ， 而運(yùn)營(yíng)效果接近于 軌道交通 。 它是利用 現(xiàn)代化公交技術(shù) 配合智能運(yùn)輸和運(yùn)營(yíng)管理 ， 開辟公交專用道 和建造新式公交車站 ，實(shí)現(xiàn)軌道交通式 運(yùn)營(yíng)服務(wù) ， 達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種 獨(dú)特的 城市客運(yùn)系統(tǒng) 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 第 11章 先進(jìn)的公共交通系統(tǒng) 智能化 調(diào) 度系 統(tǒng) 智能化 調(diào) 度系 統(tǒng) 概述 智能化調(diào)度系統(tǒng) 公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng) 快速公交系統(tǒng) 小結(jié) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 BRT的優(yōu)勢(shì) 快速公交 城主要有以下幾個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)： （ 1） 快速 —— 接近于軌道交通 （ 2） 高容 —— 與軌道交通相近 （ 3） 舒適 —— 與軌道交通相似 （ 4） 節(jié)省 —— 遠(yuǎn)勝于軌道交通 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 完整的 BRT系統(tǒng) 應(yīng)當(dāng)由 四部分 元素組成 ， 包括 專用車道 、專用車輛 、 專用車站 和 智能信息系統(tǒng) 。 這四部分元素相互獨(dú)立 ， 同時(shí)又相互聯(lián)系 ， 有機(jī)地組合在一起 ， 才能發(fā)揮出BRT的最佳效益 。 專用的公交車道是確保 BRT快速 、 暢通 運(yùn)行的基本保證 。從定義來看 ， BRT是一種擁有相對(duì)獨(dú)立的物理設(shè)施 、 交通運(yùn)行空間和信號(hào)控制的 交通方式 。 BRT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) （ 1）專用車道 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 （ 2） 專用車輛 研制 專用的 公交車輛 ， 使其具有 鉗接式大容量 、 多車門 、 兩邊開門 、 低底板 、 乘坐舒適和智能型等特點(diǎn) ， 并可使用清潔能源 ， 這是 BRT的重要組成部分 。 BRT車輛一般應(yīng)采用 低底板 、 色彩鮮艷 并統(tǒng)一的公交車輛 ， 以方便乘客 上 、下車 ， 并與普通 公交車 輛 相區(qū)別 。 通常還應(yīng)采用 大型鉸接車 以 提高 系統(tǒng)的運(yùn)輸能力 ， 降低運(yùn)營(yíng)成本 。 當(dāng)然 ， 車輛最好 能采用 排污低 的 清潔車輛 。 BRT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 （ 3） 專用車站 特別 建造的軌道交通式的 BRT車站 ， 具有 檢售票
教學(xué)課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1