智能運輸系統(tǒng)概論先進公共交通系統(tǒng)教學(xué)課件ppt-資料下載頁
2024-12-08 09:56本頁面
【正文】 、 等候車 、 上下客 、 行車信息發(fā)布 等功能 ， 也是 BRT不可缺少 的組成部分 。 開放式 站臺能配合 公交專用道 或 公交專用路 的設(shè)站地點 ， 提供乘客所需要候車的空間 ， 不采取 進出的管制 。 封閉式站臺 的設(shè)計考慮了以下因素：對車站進出 進行管制 ，設(shè)置收費設(shè)施 ， 以節(jié)省收費時間；配合車輛停站定位 ， 引導(dǎo) 站臺上乘客在車門位置候車 ， 提高 上下車效率 。 BRT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 智能運輸系統(tǒng)概論 （ 4） 智能信息系統(tǒng) 布設(shè) 各種形式的公交線路 ， 為乘客提供 多種方向 和 不同路徑 的快速直達和換乘方便的乘車條件 ， 最大限度 地吸引乘客 。 這是 決定 BRT成敗 的 關(guān)鍵組成部分 。 BRT運營保障體系 包括 運營組織機構(gòu) 和 運營保障設(shè)施 。運營組織機構(gòu)包括 目前規(guī)劃 及實施的管理機構(gòu) 、 運營期的管理 以及運營機構(gòu) 。 運營保障設(shè)施 一般包括 智能化 的交通管理手段 。 BRT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 智能運輸系統(tǒng)概論 BRT規(guī)劃設(shè)計 BRT規(guī)劃設(shè)計 主要包括以下 幾個 方面的 內(nèi)容 （ 1） 綜合規(guī)劃 BRT通道網(wǎng)絡(luò) （ 2） 規(guī)劃城市 BRT專用道 （ 3） 規(guī)劃設(shè)計 BRT車站 （ 4） 選擇 BRT專用車輛 智能運輸系統(tǒng)概論 本節(jié)介紹 幾種 典型的 BRT信號 優(yōu)先算法 1） 基于 發(fā)車頻率 的 BRT信號優(yōu)先 算法 模型構(gòu)建 ： 本書對 基于發(fā)車頻率 的信號優(yōu)先控制算法提出如下的條件假設(shè) 。 在檢測系統(tǒng)方面 ， 在交叉口上游設(shè)置公交車的“ checkin” 檢測器 ， 以 提前 告知系統(tǒng)公交車輛的到達 ，并在停車線設(shè)置 “ checkout” 檢測器 （ 如圖 116所示 ） 。 BRT信號優(yōu)化算法 智能運輸系統(tǒng)概論 圖 116 基于發(fā)車頻率控制邏輯的交叉口簡單布設(shè)示意圖 BRT信號優(yōu)化算法 智能運輸系統(tǒng)概論 分別從交通 狀態(tài)估計 、 駛離時間估計 、 到達時間估計 、 優(yōu)先觸發(fā)機制 、 策略優(yōu)選 和 指標函數(shù) 等 5個方面進行建模 。 2） 基于交叉口資源整合 的 BRT信號優(yōu)先算法 交叉口的資源可以相互 制約 和 轉(zhuǎn)化 ， 從交叉口 時空組合 優(yōu)化的角度出發(fā) ， 將進口道 進行時間 與 空間 的分配 ， 即車道功能劃分 與 綠燈時間 分配組合在一起 進行優(yōu)化 ， 降低公交車車輛 車均延誤 ， 同時 減小 對社會車流的影響 。 （ 1） 模型構(gòu)建 ① 交叉口飽和度的計算 BRT信號優(yōu)化算法 智能運輸系統(tǒng)概論 如圖 117所示交叉口 ， 公交專用道 在道路 最內(nèi)側(cè) ， 公交車為 直行 方向 ， 社會車流中的關(guān)鍵相位為 直行車流 和左轉(zhuǎn)車流 。 BRT信號優(yōu)化算法 圖 117 車道布置與相位設(shè)計 智能運輸系統(tǒng)概論 BRT信號優(yōu)化算法 故信號交叉口下車流 i的 飽和度為 ： iiiilSQ??iA（ 1132） 式中： i=1或 2，代表直行車流的情況 —— 車流 i的流量 —— 車流 i的有效綠信比 —— 車流 i單車道飽和流量 —— 車流 i分配的車道數(shù) iQi?iSil智能運輸系統(tǒng)概論 ②有效綠燈時間 iiiei SlACiQg ? （ 1133） ③ 優(yōu) 化模型 ③優(yōu)化模型 設(shè)左轉(zhuǎn)車流 有效綠燈時間取在某車道功能劃分 方案 下，滿足飽和度 約束 的 最小綠燈時間 。考慮通過給予 公交車輛和 社會車輛 車均延誤以 不同權(quán)重 來實現(xiàn) 公交優(yōu)先 ，同時 協(xié)調(diào)公交車輛 和 社會車輛 的關(guān)系，并以進口道人的 總延誤最小 時間Ｄ為優(yōu)化目標，建立模型 如下 ： BRT信號優(yōu)化算法 智能運輸系統(tǒng)概論 )mm i n(m i n1i???? nisssbbbb DQdmDQdD（ 1134） 1?? sb mm （ 1135） 式中： —— 公交車車均延誤加權(quán)系數(shù) —— 社會車輛車均延誤加權(quán)系數(shù) —— 1 的公交車平均載客數(shù) —— 1 的社會車輛平均載客數(shù) —— 公交車車均延誤 —— 社會車輛車均延誤 bmsmbdsdbDsD BRT信號優(yōu)化算法 智能運輸系統(tǒng)概論 BRT信號優(yōu)化算法 對于公式（ 1119）有： ??????iei KCg（ 1136） ④模型驗證 分 直行車流量 大于左轉(zhuǎn) 車流量和分直行車流量 小于左轉(zhuǎn)車 流量兩種情況對 單點交叉口 進行討論 ， 取公交車流量為 500（ PCU/H） ， 公交車輛的 平均乘客 數(shù)為 30人 ， 小轎車的 平均載客數(shù) 為 。 其余參數(shù)如表 113所示： 智能運輸系統(tǒng)概論 BRT信號優(yōu)化算法 表 113 參數(shù)選擇情 況 條件 左轉(zhuǎn) 流量（ PCU/H） 直行 流量（ PCU/H） 總車道數(shù) 最大允許飽和度 左轉(zhuǎn) 車流飽和度 （ PCU/H） 直行 車流飽和度 （ PCU/H） 周期（S） 1 1200 600 4 1500 1200 120 2 600 800 4 1500 1200 120 常規(guī)方法 中利用等飽和度分配綠燈時間；此處按 并利用公式 （ 1133） 、 （ 1134） 、 （ 1145） 來計算，計算結(jié)果如 表 114所示： 智能運輸系統(tǒng)概論 BRT信號優(yōu)化算法 表 114 常規(guī)方法與優(yōu)化模型計算結(jié)果對比 對比 方法 直 行車道數(shù) 直行綠燈時間/s 左轉(zhuǎn)車道數(shù) 左轉(zhuǎn)綠燈時間/s 延誤時間 /s 公交車輛 社會 車輛 常規(guī)方法 條件 1 2 36 2 57 42 59 條件 2 2 48 2 29 30 78 優(yōu)化模型 條件 1 2 40 2 25 38 40 條件 2 2 42 2 23 39 45 從上表 的 對比結(jié)果 可以看出，在 2種 車道功能劃分和綠燈時間分配方案下，社會車輛的延誤時間 基本一致 ，但是采用 優(yōu)化模型 的公交車輛的延誤時間有明顯降低，條件 1中 降低 了 32%， 條件 2中降低了 %， 優(yōu)化效果 明顯。
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