智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論先進(jìn)公共交通系統(tǒng)教學(xué)課件ppt-wenkub.com
2024-12-05 09:56 本頁面
【正文】 考慮通過給予 公交車輛和 社會車輛 車均延誤以 不同權(quán)重 來實(shí)現(xiàn) 公交優(yōu)先 ，同時(shí) 協(xié)調(diào)公交車輛 和 社會車輛 的關(guān)系，并以進(jìn)口道人的 總延誤最小 時(shí)間Ｄ為優(yōu)化目標(biāo)，建立模型 如下 ： BRT信號優(yōu)化算法 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 )mm i n(m i n1i???? nisssbbbb DQdmDQdD（ 1134） 1?? sb mm （ 1135） 式中： —— 公交車車均延誤加權(quán)系數(shù) —— 社會車輛車均延誤加權(quán)系數(shù) —— 1 的公交車平均載客數(shù) —— 1 的社會車輛平均載客數(shù) —— 公交車車均延誤 —— 社會車輛車均延誤 bmsmbdsdbDsD BRT信號優(yōu)化算法 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 BRT信號優(yōu)化算法 對于公式（ 1119）有： ??????iei KCg（ 1136） ④模型驗(yàn)證 分 直行車流量 大于左轉(zhuǎn) 車流量和分直行車流量 小于左轉(zhuǎn)車 流量兩種情況對 單點(diǎn)交叉口 進(jìn)行討論 ， 取公交車流量為 500（ PCU/H） ， 公交車輛的 平均乘客 數(shù)為 30人 ， 小轎車的 平均載客數(shù) 為 。 BRT信號優(yōu)化算法 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 圖 116 基于發(fā)車頻率控制邏輯的交叉口簡單布設(shè)示意圖 BRT信號優(yōu)化算法 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 分別從交通 狀態(tài)估計(jì) 、 駛離時(shí)間估計(jì) 、 到達(dá)時(shí)間估計(jì) 、 優(yōu)先觸發(fā)機(jī)制 、 策略優(yōu)選 和 指標(biāo)函數(shù) 等 5個(gè)方面進(jìn)行建模 。運(yùn)營組織機(jī)構(gòu)包括 目前規(guī)劃 及實(shí)施的管理機(jī)構(gòu) 、 運(yùn)營期的管理 以及運(yùn)營機(jī)構(gòu) 。 封閉式站臺 的設(shè)計(jì)考慮了以下因素：對車站進(jìn)出 進(jìn)行管制 ，設(shè)置收費(fèi)設(shè)施 ， 以節(jié)省收費(fèi)時(shí)間；配合車輛停站定位 ， 引導(dǎo) 站臺上乘客在車門位置候車 ， 提高 上下車效率 。 通常還應(yīng)采用 大型鉸接車 以 提高 系統(tǒng)的運(yùn)輸能力 ， 降低運(yùn)營成本 。 專用的公交車道是確保 BRT快速 、 暢通 運(yùn)行的基本保證 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 快速公交系統(tǒng) 快速公交系統(tǒng) （ Bus Rapid Transit， 簡稱 BRT） 是一種 介于 快速軌道交通 （ Rapid Rail Transit， 簡稱 RRT）與常規(guī)公交 （ Normal Bus Transit， 簡稱 NBT） 之間的 新型公共客運(yùn)系統(tǒng) ， 其投資及運(yùn)營成本比軌道交通低 ， 而運(yùn)營效果接近于 軌道交通 。 交叉口各向流量及車道數(shù)如表 111。 jdrjdljdnjdqvehl()t?綠燈時(shí)間約束： 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號優(yōu)先算法研究 7 jdjdrWgY?? ? ?（ 117） j相位 d方向的最短行人過街時(shí)間； j相位 d方向的人行橫道寬度； 行人平均步速。 pxpjycjy（ 3） 綠燈時(shí)間約束 按 乘客流量比 計(jì)算出的綠燈時(shí)間可能出現(xiàn)綠燈信號時(shí)間 過短 或綠燈時(shí)間 過長 的現(xiàn)象 。 ? ?1i i ipd??? ? ????? （ 11 1 ） ? ? ? ?0 iiiiddt d d????????? ???? （ 1 1 2 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 （ 2） 交叉口飽和度計(jì)算 在傳統(tǒng) 的信號配時(shí)計(jì)算中 ， 交叉口綠燈時(shí)間 是按 相位流量比 進(jìn)行分配的 ， 這種方法可以確保各進(jìn)口道方向具有相同的飽和度 ， 但 不利于 公交車輛的通行 。 主要包括以下 幾 個(gè)方面： （ 1） 網(wǎng)絡(luò)化配時(shí)規(guī)劃 （ 2） 信號周期調(diào)整 （ 3） 增加相位時(shí)間 （ 4） 相位分割 （ 5） 限制轉(zhuǎn)彎 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 公交信號優(yōu)先控制策略 2）主動優(yōu)先控制策略 相對于 被動優(yōu)先 ， 主動優(yōu)先控制策略具有 更強(qiáng) 的 適應(yīng)性 。 這幾個(gè)子系統(tǒng)在以下 組成元素 之間實(shí)現(xiàn) 信息通信 和交互 ： 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 公交信號優(yōu)先系統(tǒng)組成 公交車輛檢測系統(tǒng) （ bus detector system） ： 優(yōu)先請求發(fā)生器 （ priority request generator，簡稱 PRG） ： 優(yōu)先請求服務(wù)器 （ priority request server， 簡稱PRS） ： 通信系統(tǒng) （ munication system） ： 交通信號控制器 （ traffic controller） ： 交通信號控制軟件 （ traffic software） ： 公交優(yōu)先管理系統(tǒng) ： 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 公交信號優(yōu)先控制策略 信號優(yōu)先策略 是指交通信號綠燈延長或比預(yù)定方案啟動提前 ， 以便某些特定車輛迅速通過交叉口 。與方案 1效果相同。 調(diào)度人員同樣可以通知前幾班車減速 ， 這樣也可以使后面站點(diǎn)乘客等車時(shí)間縮短 ， 而且到達(dá)終點(diǎn)站時(shí) ， 間隔趨于平穩(wěn) 。 如圖 115所示 ， 第 i輛公交車由于客流突然增加造成初始延誤 。 它是指車輛 空車 從始發(fā)站出發(fā) ， 經(jīng)過數(shù)個(gè)公交站點(diǎn)后 ， 開始 按站點(diǎn)次序依次停車 的調(diào)度形式 。 而傳統(tǒng)調(diào)度方法是調(diào)度人員根據(jù)公交線路客流到達(dá)規(guī)律 ， 憑借經(jīng)驗(yàn) 確定 發(fā)車間隔和 發(fā)車形式 的一種調(diào)度方法 。 圖 113 移動站框圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 電子站牌 電子站牌負(fù)責(zé) 接收 和 顯示 下班車到站信息和服務(wù)信息 ，由一套 MODEM/電臺 、 單片機(jī) 、 電子顯示站牌組成 ， 如 圖114所示 。 系統(tǒng)構(gòu)成 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 圖 112 分調(diào)度中心系統(tǒng)框圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 車載移動站 采用 差分 GPS定位 技術(shù) ， 車載專用終端機(jī)安裝于 移動的公交車輛上 ， 可以在 無人干預(yù) 的情況下 自動完成 運(yùn)動車輛的定位和定位信息的回傳 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 圖 111 公交調(diào)度中心框圖 圖 圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 分調(diào)度中心 分調(diào)度中心由 車輛定位與調(diào)度系統(tǒng) 、 地理信息系統(tǒng) 兩部分組成 。 地理信息系 統(tǒng)接收定位數(shù)據(jù) ， 完成車輛信息的 地圖映射 。 北京市 調(diào)度中心大樓工程已基本完工 ， 示范線路已經(jīng)安裝了 GPS接收設(shè)備 。 .1 研究現(xiàn)狀 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 .1 研究現(xiàn)狀 每天
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