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智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論先進(jìn)公共交通系統(tǒng)教學(xué)課件ppt(參考版)

2024-12-11 09:56本頁(yè)面
  

【正文】 其余參數(shù)如表 113所示: 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 BRT信號(hào)優(yōu)化算法 表 113 參數(shù)選擇情 況 條件 左轉(zhuǎn) 流量( PCU/H) 直行 流量( PCU/H) 總車道數(shù) 最大允許飽和度 左轉(zhuǎn) 車流飽和度 ( PCU/H) 直行 車流飽和度 ( PCU/H) 周期(S) 1 1200 600 4 1500 1200 120 2 600 800 4 1500 1200 120 常規(guī)方法 中利用等飽和度分配綠燈時(shí)間;此處按 并利用公式 ( 1133) 、 ( 1134) 、 ( 1145) 來(lái)計(jì)算,計(jì)算結(jié)果如 表 114所示: 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 BRT信號(hào)優(yōu)化算法 表 114 常規(guī)方法與優(yōu)化模型計(jì)算結(jié)果對(duì)比 對(duì)比 方法 直 行車道數(shù) 直行綠燈時(shí)間/s 左轉(zhuǎn)車道數(shù) 左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間/s 延誤時(shí)間 /s 公交車輛 社會(huì) 車輛 常規(guī)方法 條件 1 2 36 2 57 42 59 條件 2 2 48 2 29 30 78 優(yōu)化模型 條件 1 2 40 2 25 38 40 條件 2 2 42 2 23 39 45 從上表 的 對(duì)比結(jié)果 可以看出,在 2種 車道功能劃分和綠燈時(shí)間分配方案下,社會(huì)車輛的延誤時(shí)間 基本一致 ,但是采用 優(yōu)化模型 的公交車輛的延誤時(shí)間有明顯降低,條件 1中 降低 了 32%, 條件 2中降低了 %, 優(yōu)化效果 明顯。 BRT信號(hào)優(yōu)化算法 圖 117 車道布置與相位設(shè)計(jì) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 BRT信號(hào)優(yōu)化算法 故信號(hào)交叉口下車流 i的 飽和度為 : iiiilSQ??iA( 1132) 式中: i=1或 2,代表直行車流的情況 —— 車流 i的流量 —— 車流 i的有效綠信比 —— 車流 i單車道飽和流量 —— 車流 i分配的車道數(shù) iQi?iSil智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 ②有效綠燈時(shí)間 iiiei SlACiQg ? ( 1133) ③ 優(yōu) 化模型 ③優(yōu)化模型 設(shè)左轉(zhuǎn)車流 有效綠燈時(shí)間取在某車道功能劃分 方案 下,滿足飽和度 約束 的 最小綠燈時(shí)間 。 2) 基于交叉口資源整合 的 BRT信號(hào)優(yōu)先算法 交叉口的資源可以相互 制約 和 轉(zhuǎn)化 , 從交叉口 時(shí)空組合 優(yōu)化的角度出發(fā) , 將進(jìn)口道 進(jìn)行時(shí)間 與 空間 的分配 , 即車道功能劃分 與 綠燈時(shí)間 分配組合在一起 進(jìn)行優(yōu)化 , 降低公交車車輛 車均延誤 , 同時(shí) 減小 對(duì)社會(huì)車流的影響 。 在檢測(cè)系統(tǒng)方面 , 在交叉口上游設(shè)置公交車的“ checkin” 檢測(cè)器 , 以 提前 告知系統(tǒng)公交車輛的到達(dá) ,并在停車線設(shè)置 “ checkout” 檢測(cè)器 ( 如圖 116所示 ) 。 運(yùn)營(yíng)保障設(shè)施 一般包括 智能化 的交通管理手段 。 BRT運(yùn)營(yíng)保障體系 包括 運(yùn)營(yíng)組織機(jī)構(gòu) 和 運(yùn)營(yíng)保障設(shè)施 。 BRT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 ( 4) 智能信息系統(tǒng) 布設(shè) 各種形式的公交線路 , 為乘客提供 多種方向 和 不同路徑 的快速直達(dá)和換乘方便的乘車條件 , 最大限度 地吸引乘客 。 開(kāi)放式 站臺(tái)能配合 公交專用道 或 公交專用路 的設(shè)站地點(diǎn) , 提供乘客所需要候車的空間 , 不采取 進(jìn)出的管制 。 當(dāng)然 , 車輛最好 能采用 排污低 的 清潔車輛 。 BRT車輛一般應(yīng)采用 低底板 、 色彩鮮艷 并統(tǒng)一的公交車輛 , 以方便乘客 上 、下車 , 并與普通 公交車 輛 相區(qū)別 。從定義來(lái)看 , BRT是一種擁有相對(duì)獨(dú)立的物理設(shè)施 、 交通運(yùn)行空間和信號(hào)控制的 交通方式 。 這四部分元素相互獨(dú)立 , 同時(shí)又相互聯(lián)系 , 有機(jī)地組合在一起 , 才能發(fā)揮出BRT的最佳效益 。 它是利用 現(xiàn)代化公交技術(shù) 配合智能運(yùn)輸和運(yùn)營(yíng)管理 , 開(kāi)辟公交專用道 和建造新式公交車站 ,實(shí)現(xiàn)軌道交通式 運(yùn)營(yíng)服務(wù) , 達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種 獨(dú)特的 城市客運(yùn)系統(tǒng) 。 表 111 模擬交叉口的交通特性 相位 第一相位 第二相位 社會(huì)車輛到達(dá)率( PCU/H) 800 250 公交車輛到達(dá)率(輛 /小時(shí)) 20 6 飽和流量( PCU/H) 1500 1200 進(jìn)口車道數(shù) 3 2 流量比 乘客流量比 允許最大排隊(duì)長(zhǎng)度( m) 250 150 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 表 112 兩種 配 時(shí) 方法 優(yōu) 化效果比 較 配時(shí)方法 周期( s) 綠燈時(shí)長(zhǎng)( s) 車均延誤( s) 人均延誤( s) 第一相位 第二相位 Webster算法 80 58 22 28 優(yōu)先權(quán)重算法 48 32 16 主要原因 是由于 允許 排隊(duì)長(zhǎng)度的限制 , 信號(hào)周期縮短可以減少公交車輛在信號(hào)控制計(jì)算結(jié)果表明 , 基于 優(yōu)先權(quán)重 的優(yōu)先算法所得的信號(hào)配時(shí)周期時(shí) 長(zhǎng)遠(yuǎn)小于 固定配時(shí)方案 , 交叉口的 紅燈等待時(shí)間 , 同時(shí)增加公交車輛在綠燈相位 通過(guò)交叉口的概率 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 采用 MATLAB 7對(duì)基于 優(yōu)先權(quán)重 的公交信號(hào)優(yōu)先算法進(jìn)行優(yōu)化求解,固定配時(shí)方案采用 Webster信號(hào)配時(shí) 計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算求解。 ()t?()t?scheT?minC maxC, 4)模型驗(yàn)證 假定公交車輛的平均乘客數(shù)為 30人 , 小轎車的平均載客數(shù)為 , 交叉口車輛的平均載客數(shù)為 2人 , 對(duì)一個(gè)由主干道和次干道相交的十字型交叉口為例進(jìn)行模擬驗(yàn)證 ,交叉口采用兩相位信號(hào)控制形式 , 右轉(zhuǎn)車輛不受限制 , 黃燈為 3s, 交叉口清除時(shí)間 , 即全紅時(shí)間為 2s, 信號(hào)總損失時(shí)間為 10s, 車輛停車時(shí)平均占用車道長(zhǎng)度 6m。 jdgjdWr?相位最短綠燈時(shí)間: m in m a x[ , ]j j jg C r g?? ( 118) 1m in( , )j j jdr r r?( 1110) 1m a x( , )j j jdg g g?( 119) C 交叉口信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng); j相位最長(zhǎng)紅燈時(shí)間; j相位最短綠燈長(zhǎng)度; jrjg智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論
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