【正文】 中國(guó)一些 大城市 已經(jīng)注意到 城市公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng) 的重要性，開(kāi)始 逐步開(kāi)發(fā) 和 實(shí)施 類似系統(tǒng)。 北京市 調(diào)度中心大樓工程已基本完工 ， 示范線路已經(jīng)安裝了 GPS接收設(shè)備 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 公交智能化調(diào)度系統(tǒng)主要組成 部分包括： 系統(tǒng)構(gòu)成 公交調(diào)度中心 公交調(diào)度中心主要由 信息服務(wù)系統(tǒng) 、 地理信息系統(tǒng) 、大屏幕顯示系統(tǒng) 、 協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng) 和 緊急情況處理系統(tǒng) 組成 。 地理信息系 統(tǒng)接收定位數(shù)據(jù) ， 完成車輛信息的 地圖映射 。 當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí) ， 協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)向分調(diào)度中心 發(fā)出指令 ， 合理調(diào)配車輛 。 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 圖 111 公交調(diào)度中心框圖 圖 圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 分調(diào)度中心 分調(diào)度中心由 車輛定位與調(diào)度系統(tǒng) 、 地理信息系統(tǒng) 兩部分組成 。 地理信息系統(tǒng)與調(diào)度中心中地理信息系統(tǒng)功能相同 ， 只是范圍要小些 。 系統(tǒng)構(gòu)成 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 圖 112 分調(diào)度中心系統(tǒng)框圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 車載移動(dòng)站 采用 差分 GPS定位 技術(shù) ， 車載專用終端機(jī)安裝于 移動(dòng)的公交車輛上 ， 可以在 無(wú)人干預(yù) 的情況下 自動(dòng)完成 運(yùn)動(dòng)車輛的定位和定位信息的回傳 。 如果需要可以口 留出接口 用于外接車載顯示設(shè)備 。 圖 113 移動(dòng)站框圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 系統(tǒng)構(gòu)成 電子站牌 電子站牌負(fù)責(zé) 接收 和 顯示 下班車到站信息和服務(wù)信息 ，由一套 MODEM/電臺(tái) 、 單片機(jī) 、 電子顯示站牌組成 ， 如 圖114所示 。 電子站牌除了顯示車輛運(yùn)行信息外 ，還可以顯示其他信息 ， 如日期 、 時(shí)間 、 氣象預(yù)報(bào)等 。 而傳統(tǒng)調(diào)度方法是調(diào)度人員根據(jù)公交線路客流到達(dá)規(guī)律 ， 憑借經(jīng)驗(yàn) 確定 發(fā)車間隔和 發(fā)車形式 的一種調(diào)度方法 。 智能化調(diào)度方法 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 智能化調(diào)度方法 車輛調(diào)度形式 車輛調(diào)度形式 是指營(yíng)運(yùn)調(diào)度措施計(jì)劃中所采取的運(yùn)輸組織形式 ， 基本上可有 兩種 分類方法： （ 1） 按車輛工作時(shí)間的長(zhǎng)短與類型 ， 分為正班車 、 加班車與夜班車； （ 2） 按車輛運(yùn)行與停站方式 ， 可分為全程車 、 區(qū)間車 、快車 、 定班車 、 跨線車等 。 它是指車輛 空車 從始發(fā)站出發(fā) ， 經(jīng)過(guò)數(shù)個(gè)公交站點(diǎn)后 ， 開(kāi)始 按站點(diǎn)次序依次停車 的調(diào)度形式 。 因此 ， 確定是否采取放車調(diào)度形式需要 權(quán)衡利弊 ， 這就需要建立實(shí)時(shí)放車調(diào)度模型的目標(biāo)函數(shù) 。 如圖 115所示 ， 第 i輛公交車由于客流突然增加造成初始延誤 。 這樣不但可以解決后面站點(diǎn)乘客等車時(shí)間延長(zhǎng)的問(wèn)題 ， 而且可以使整個(gè)車隊(duì)運(yùn)行趨于平穩(wěn) 。 調(diào)度人員同樣可以通知前幾班車減速 ， 這樣也可以使后面站點(diǎn)乘客等車時(shí)間縮短 ， 而且到達(dá)終點(diǎn)站時(shí) ， 間隔趨于平穩(wěn) 。與方案 2效果相同。與方案 1效果相同。如果緊急事件發(fā)生地點(diǎn)與始發(fā)站距離很近，可以臨時(shí)調(diào)度一班空車，直接行駛到事件發(fā)生地點(diǎn)，緩解客流擁擠的情況。 這幾個(gè)子系統(tǒng)在以下 組成元素 之間實(shí)現(xiàn) 信息通信 和交互 ： 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)組成 公交車輛檢測(cè)系統(tǒng) （ bus detector system） ： 優(yōu)先請(qǐng)求發(fā)生器 （ priority request generator，簡(jiǎn)稱 PRG） ： 優(yōu)先請(qǐng)求服務(wù)器 （ priority request server， 簡(jiǎn)稱PRS） ： 通信系統(tǒng) （ munication system） ： 交通信號(hào)控制器 （ traffic controller） ： 交通信號(hào)控制軟件 （ traffic software） ： 公交優(yōu)先管理系統(tǒng) ： 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 公交信號(hào)優(yōu)先控制策略 信號(hào)優(yōu)先策略 是指交通信號(hào)綠燈延長(zhǎng)或比預(yù)定方案啟動(dòng)提前 ， 以便某些特定車輛迅速通過(guò)交叉口 。 主要包括 兩個(gè) 方面 。 主要包括以下 幾 個(gè)方面： （ 1） 網(wǎng)絡(luò)化配時(shí)規(guī)劃 （ 2） 信號(hào)周期調(diào)整 （ 3） 增加相位時(shí)間 （ 4） 相位分割 （ 5） 限制轉(zhuǎn)彎 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 公交信號(hào)優(yōu)先控制策略 2）主動(dòng)優(yōu)先控制策略 相對(duì)于 被動(dòng)優(yōu)先 ， 主動(dòng)優(yōu)先控制策略具有 更強(qiáng) 的 適應(yīng)性 。 2） 條件假設(shè) 利用先進(jìn)的公交車輛信息檢測(cè)系統(tǒng) ， 能夠?qū)崟r(shí)獲取公 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 交車輛的 運(yùn)行狀態(tài)信息 、 公交車輛路線信息 、 公交車輛乘客數(shù) 以及車輛的時(shí)刻表信息，在 交口上游 設(shè)置公交車輛檢測(cè)器，以提前告知 公交車輛的到達(dá) ，公交站點(diǎn)位置設(shè)置在交叉口出口處 。 ? ?1i i ipd??? ? ????? （ 11 1 ） ? ? ? ?0 iiiiddt d d????????? ???? （ 1 1 2 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 （ 2） 交叉口飽和度計(jì)算 在傳統(tǒng) 的信號(hào)配時(shí)計(jì)算中 ， 交叉口綠燈時(shí)間 是按 相位流量比 進(jìn)行分配的 ， 這種方法可以確保各進(jìn)口道方向具有相同的飽和度 ， 但 不利于 公交車輛的通行 。 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 1()nc arjk i jkc arp ijkjk vehqpySp??????? （ 113） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 基于優(yōu)先權(quán)重的公交信號(hào)優(yōu)先算法研究 則 則以乘客流量比為主的交叉口飽和度 計(jì)算公式 為： 1m a x [ , ]j pcp j jjx y y?? ?（ 115） 1m a x[ , , ]p p pj j jky y y?（ 114） pjky j 相位 k 車道的乘客流量比； c arjkq j 相位 k 車道車輛到達(dá)率； jkS j 相位 k 車道的飽和流量； c arp 社會(huì)車輛平均乘客數(shù)； vehp 車輛平均乘客數(shù)。 pxpjycjy（ 3） 綠燈時(shí)間約束 按 乘客流量比 計(jì)算出的綠燈時(shí)間可能出現(xiàn)綠燈信號(hào)時(shí)間 過(guò)短 或綠燈時(shí)間 過(guò)長(zhǎng) 的現(xiàn)象 。因而必須對(duì)相位 綠燈時(shí)間進(jìn)行約束 ， 以保證交叉口通行的 安全 。 jdrjd