智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論第13章(存儲版)
【正文】 系統(tǒng) 其他的交通信號控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 概述 用 信號方式 控制 交通流 的思想最早誕生于 19世紀(jì) 。 后經(jīng)專利轉(zhuǎn)讓 ， 各國對 TRANSYT進(jìn)行了不斷改進(jìn) ， 美國 已經(jīng)發(fā)展到了 TRANSYT7F， 英國 也已發(fā)展到 TRANSYT8型 。 可推算 ， 第 i個時間間隔內(nèi) 被阻滯于停車線的車輛數(shù) 應(yīng)滿足： 式中： 仿真模型 t F11 0 .3 5F t? ?? （ 13 2 ） ( ) m a x [ ( ( 1 ) ( ) ( ) ) , 0 ]dm i m i q i t S i t? ? ? ? ? ? ? ? （ 13 3 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖示 —— 第 個時間間隔內(nèi)被阻滯于停車 線的 車輛數(shù) ； —— 第 個時間間隔內(nèi)到達(dá)停車線斷面的車輛 平均到達(dá)率 ， 可由 到達(dá)流量圖示 求得； —— 第 個時間間隔內(nèi)車流通過停車線斷面的 最大車輛平均駛離率 ； —— 時間間隔 大小 。 其余各項參數(shù)同公式 136 在 過飽和交通狀態(tài) 下時 ， 車輛的 平均停車次數(shù) 為： 仿真模型 21 2 ( 1 )0 . 9 { }1erexh h hy q C?? ?? ? ? ? ??? （ 13 8 ） eh rh1 dLh QC?? ? （ 13 9 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 TRANSYT系統(tǒng) TRANSYT將仿真所得的 性能指標(biāo) （ PI） 送入 優(yōu)化程序 ，作為優(yōu)化的 目標(biāo)函數(shù) ； 以 網(wǎng)絡(luò) 內(nèi)的 總行車油耗 或 總延誤時間 及 停車次數(shù) 的加權(quán)和 作 性能指標(biāo) ； 用 “ 爬山 ” 優(yōu)化 ， 產(chǎn)生較之初始配時更為 優(yōu)越 的新的信號配時； 把 新信號配時 再送入 仿真 部分 ， 反復(fù) 迭代 ， 最后取得 PI值最小 的系統(tǒng)最佳配時 。 把 信號周期 、 綠信比 和 相位差 作為 各自獨(dú)立 參數(shù)分別進(jìn)行 優(yōu)選 ， 優(yōu)選過程以 飽和度 和 綜合流量 為主要依據(jù) 。 進(jìn)行系統(tǒng) 技術(shù)監(jiān)察 、 故障診斷 和 記錄 。 飽和度 SCATS所使用的 “ 飽和度 ” 是指 被車流有效利用的綠燈時間與綠燈顯示時間之比 ： 2）配時參數(shù)優(yōu)選“算法” ggDS ?? （ 13 6 ） ）thT（gg ?? （ 13 7 ） 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng) 式中： — 飽和度 ； — 可供 車輛通行 的 顯示綠燈時間之和 （ s） ； — 被車輛 有效利用 的綠燈時間 （ s） ； — 綠燈期間 ， 停止線上無車輛的時間 （ s） ； — 車流 正常駛過停止線斷面 時 ， 前后車輛間不可少的一個 空檔時間 （ s） ； — 必不可少的 空擋個數(shù) 。 2）配時參數(shù)優(yōu)選“算法” 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 SCATS系統(tǒng)有其自己的優(yōu)勢： 檢測器 安裝在 停車線 上 ， 不需要建立 交通模型 ， 因此其 控制方案 不是基于交通模型的； 周期 、 綠信比 和 相位差 的優(yōu)化是 預(yù)先確定 的多個方案中 ， 根據(jù)實測的 類飽和度值 進(jìn)行選擇； 系統(tǒng)可根據(jù) 交通需求 改變相序或跳過下一個相位 ， 因而能 及時響應(yīng) 每一個周期的交通需求； 可以 自動劃分 控制子區(qū) ， 具有 局部車輛感應(yīng)控制 功能 。 SCOOT通過 車輛檢測器 實時的 測量 并 跟蹤 交通運(yùn)動 ， 利用一個 聯(lián)機(jī) 的 交通模型 和相應(yīng)的 控制參數(shù)優(yōu)化程序 來優(yōu)化信號控制器 的配時 。 對實時交通狀況的變化 反映靈敏 。 ?引入 有效定周期 （ VFCVirtual Fixed Cycle） 的概念 ， 即允許每一個路口的 周期長度 在一個規(guī)定的 時間和 空間 范圍內(nèi)變化 。 ?SPOT/UTOPIA實際上是由 兩個部分 組成 ， SPOT獨(dú)立工作時是一個小型的 分布式交通控制系統(tǒng) ； UTOPIA是一個 面控軟件 ， 在 聯(lián)網(wǎng) 的 中心計算機(jī) 上運(yùn)行 。 RHODES系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 其他的交通信號控制系統(tǒng) ?該系統(tǒng)在預(yù)測方法上進(jìn)行了深入研究 ， 為了保證 預(yù)測的準(zhǔn)確性 ， 把 車輛檢測器 安裝在路口的 車輛進(jìn)口 處 ，對 預(yù)測值 進(jìn)行 檢驗 和 校正 。 ?RHODES在 硬件 上是一個 兩級 結(jié)構(gòu) ， 即 中心計算機(jī)級 和信號控制器級 ， 把系統(tǒng)控制問題分解為 三層遞階結(jié)構(gòu) ，路口控制層 、 網(wǎng)絡(luò)控制層 和 網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷分配層 。 OPAC系統(tǒng)的 應(yīng)用時間較短 ， 控制算法 比較復(fù)雜 ， 對調(diào)試人員的要求較高；另外 ， 其9600bps的 通信速率較低 ， 對等通信只能 30s完成一次 。 交通狀態(tài)時空判別技術(shù) 大范圍戰(zhàn)略交通協(xié)調(diào)控制技術(shù) 區(qū)域交通自適應(yīng)控制技術(shù) 交通控制與交通誘導(dǎo)協(xié)同技術(shù) 智能化交通信號控制器 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 新一代智能化交通控制系統(tǒng) 新一代智能化交通控制系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)圖 智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論 大范圍戰(zhàn)略控制級 是 NITCS系統(tǒng)創(chuàng)新中的亮點(diǎn) ， 主要面向大城市的交通管理與控制 ， 提出了 “ 大范圍戰(zhàn)略交通控制系統(tǒng) ” 的概念 ， 特點(diǎn)： 能夠生成大范圍交通控制策略 分層遞階協(xié)調(diào)控制區(qū)域間的
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