【正文】 rithm ? 自適應控制 ? adaptive control ? 自適應交通控制 ? adaptive traffic control ? 城市交通信號控制系統(tǒng) ? urban traffic signal control system ? 交叉路口飽和流量 ? intersection saturation flow ? 交叉路口通行能力 ? intersection capacity ? 飽和度 ? degree of saturation ? I stood watching for the signal to change to green ?我站著等待交通信號轉為綠燈 ? A Study on Remote Dialup Greenwave Traffic Signal Control System ?遠程撥號綠波帶交通信號控制系統(tǒng)的研究 ? 智能交通系統(tǒng)是現代化城市發(fā)展的一個重要內容 ,在智能交通系統(tǒng)中經常會遇到一些有關信號切換的問題，例如需要安裝一些攝像機 ,需要對這些攝像機進行一些控制。 交叉口的交通特性和交通信號燈的構造 交叉口的交通特性分析 簡單交叉口 ?在同樣車道數的情況下，平面交叉口的通行能力總是小于路段的通行能力，這就導致在相交道路路段在交通量還不十分大的時候，交叉口處已接近或達到飽和，從而使平面交叉處交通擁擠。 交叉口設計中，要盡量設法減少沖突點和匯合點，而尤其是要減少和消滅沖突點。 ?一般設于交岔路口或實施單向輪放管制之道路上。 ? 駕駛者應該嚴格遵守道路法規(guī)的規(guī)定，在黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續(xù)通行，未越過停止線的，應當停止通行。因此，法院日后審理類似案件時必須根據事實以及相關的法律規(guī)定作出判決，而不能直接援引以往案例的判決結果。 交通信號燈安裝形式 懸臂式 路側立柱式 中心立柱式 懸掛式 行人信號燈 交通信號燈的功能介紹 基本控制功能 ? 系統(tǒng)應能實現區(qū)域聯(lián)控和單點自控（單點優(yōu)化、線控、單點無電纜線控、感應、多時段、閃燈、全紅、關燈、手控）等多種控制功能。 ? 1）綠波控制 :在特殊情況下，如警衛(wèi)、消防、救護、搶險等，信號燈按預定的路線進行綠波推進，以保證車輛暢通無阻。 ? 2）指定相位控制：必須具備由控制中心發(fā)出命令控制信號機運行在某一指定相位。但是目前大多數電子警察的感應線圈具有邏輯識別功能，對此情況可以不抓拍。 ?闖紅燈違章監(jiān)控系統(tǒng)中使用的主要觸發(fā)技術是感應環(huán)路。通常，這段電線鋪設為一上一下重疊在一起的兩個矩形環(huán)路 ?該電線與電源和一個測量儀表相連。電線形成同心環(huán)路時（就像在任何電磁體中那樣）將增強該磁場。計算機根據它從交通信號燈和觸發(fā)器那里接收的信息激活照相機。直到系統(tǒng)收到信號燈為紅燈的信號時，系統(tǒng)才會“打開”。 ?第二，注意路況，前方看見橫桿上架著像（相）機，一定不要去闖。 ?第四，感覺不對的時候，網站上查，一周內如無通知，就是信息未被處理，你就OK了。一般取證照片是這樣的： 第一張是前輪過警戒線 第二張是后輪過警戒線 第三張是你過對面路口的警戒線 這三張齊備才能遞交警察，然后給你發(fā)罰款通知。 ? 怎么做呢？很簡單， 扣掉她以后妥善保存，待車檢的時候用雙面膠粘起，檢完了再。 ?交通信號單點信號控制，又稱?點控?，用于單個信號的路口，屬于孤立交叉口的信號控制。 ?點控制定時信號配時實質上就是確定信號相位方案和信號基本控制參數。 ? 定時信號控制也稱周期控制，定時周期控制屬于自動控制。 ? （ 1）單點定時周期控制。 ? （ 2）多段定時周期控制。根據一天內不同時段交通量的變化，選擇相應的配時方案，以適應交通流變化的需要。 2．感應式信號控制。它的主要型式有以下兩種： ?（ 1）半感應式信號控制 ?（ 2）全感應式信號控制 ? （ 1）半感應式信號控制。平時主干道維持長綠信號，只有當支路上有車輛到達交叉口時，才給以通行權。 ? （ 2）全感應式信號控制。當主干道和支道的交通量都比較小時，主、支道入口的信號均維持最短綠燈時間，此時它相當于定時周期控制，當交通量較大時，可自動延長綠燈時間。 ? 3．按鈕式信號控制。這種控制方式，適用于支線路口車輛或行人較少的道路。即相位方案 是在一個信號周期內，安排了若干種控制狀態(tài)（每一種控制狀態(tài)對某些方向的車輛或行人配給通行權），并合理地安排了這些控制狀態(tài)的顯示次序。 信號燈相位 （ Signal Phase） ? 在信號控制交叉口，其每一種控制狀態(tài)（一種通行權），即對各種進口道不同方向所顯示的不同燈色的組合，稱為一個信號燈相位 。 ? 一個周期內有幾個信號相位，則稱該信號系統(tǒng)為幾相位系統(tǒng)。 、車輛用信號的表示 ? ①在同一個方向上不能同時表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號中的兩個以上的信號； ? ②從綠信號到紅信號變化的中間要有 黃信號 ； ? ③從綠箭頭信號到紅信號時原則上應插入黃信號，但是當綠箭頭信號短、可以確保交通安全的情況下，可省略黃信號； ? ④從紅信號到綠信號、或紅信號到綠箭頭信號變化時不插入黃信號； ? ⑤用綠箭頭信號來給予通行權時，注意不應產生和其它交通流的交錯； ? ⑥對互相交叉的兩組交通流，不要同時表示綠信號或黃燈、黃燈閃等信號。 飽和流量 (saturation flow)的計算 ?進口道飽和流量 的定義：在一次連續(xù)的綠燈時間內，交叉口進口道上能夠連續(xù)通過停車線的車隊折算為轎車的最多車輛數。所以必須分別計算各條車道的飽和流量，然后再把各條車道的飽和流量累計成進口道的飽和流量。 ? 考慮對向車流的影響時，除上述影響因素外，還有以下幾個因素：同向車流的飽和度；對向車流的比例；交叉口中可停放左轉車的車位數等。 所需顯示率和交叉口飽和度的計算 ? (1)所需顯示率的計算 ? 所需顯示率 是指該相位完全能夠處理該相位期間各進口道的設計交通量所需的最小綠燈時間比率 。 )/,/m ax( 131311111 sqsq??? 如 ,兩相位控制的十字交叉口 ,相位 i的飽和度 λi和交叉口飽和度 λ可表示如下 : ? 相位 1的飽和度 : ? 相位 2的飽和度 : ? 交叉口的飽和度 : )/,/m ax( 242422222 sqsq?? 21 ??? ??相位 1 相位 2 相位圖 ? ? ④ ③ 相位與交叉口的飽和度 (2)交叉口飽和度的計算 黃燈時間、全紅時間的設計和損失時間 （ 1）清場時間的標準值 信號相位變化時所需的清場時間，即黃燈時間和全紅時間的標準值按駛入交叉口時的速度和交叉口跨度（停車線間距，即對向進口道的停車線間的距離）可參考下表設定（此為日本采用的標準）。 （ 2）損失時間的計算 ? 信號控制的損失時間發(fā)生在相位變化時，即不能有效使用的時間。 ? 通常損失時間是處理交叉口內車輛的清場時間和綠燈開后不能立即形成飽和交通流量而產生的起車延誤時間之和。為了簡單起見，設黃信號時間中的這部分有效時間與綠信號開始時起車延誤時間相抵消，則有效綠信號時間