利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障-在線瀏覽
2024-09-24 11:17本頁面
【正文】 則為空燃比過小，混合氣過濃。而且，N0x常常是在高溫大負(fù)荷的情況下產(chǎn)生的，若沒有底盤測功機(jī)，就只能靠路試去測量。用戶反映該車發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)，測量尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)。 根據(jù)該車故障現(xiàn)象，首先檢查火花塞，發(fā)現(xiàn)火花塞間隙偏大，更換新件后，尾氣排放情況略有好轉(zhuǎn)，但未得到明顯改善。按故障碼的提示，檢查氧傳感器至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的連接線束，未發(fā)現(xiàn)短路、斷路情況，于是將氧傳感器更換。 用燃油壓力表測量噴射系統(tǒng)壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)油壓為250kPa，急加速時(shí)為300kPa；關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)10min后，系統(tǒng)保持壓力為200kPa，以上各項(xiàng)數(shù)據(jù)均正常。連接壓力機(jī)，觀察噴油嘴霧化狀態(tài)良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。將發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)后試車，故障依舊。在讀取測量數(shù)據(jù)時(shí)，—，屬正常；進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)也符合標(biāo)準(zhǔn)。檢查配氣相位，正時(shí)標(biāo)記正確；懷疑汽油質(zhì)量有問題，清洗油箱及管路并更換優(yōu)質(zhì)汽油后，情況絲毫不見好轉(zhuǎn)。根據(jù)上述情況，決定更換發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，但將電腦更換了也無濟(jì)于事。換上新的排氣歧管進(jìn)行尾氣檢測，各項(xiàng)指標(biāo)顯著降低?；謴?fù)該車所換的其它配件，繼續(xù)試車，尾氣排放始終未超標(biāo)。由于從氣缸內(nèi)排出的廢氣處于高速流動(dòng)狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時(shí)形成渦流，導(dǎo)致排出的廢氣不能及時(shí)在此處更新，使氧傳感器不能準(zhǔn)確地向發(fā)動(dòng)機(jī)電腦反饋同步信號，造成發(fā)動(dòng)機(jī)電腦不能根據(jù)實(shí)際工況對噴油脈寬進(jìn)行正確修正，最終出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作異常，尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)的故障。 2． 一輛裝備5S—FE發(fā)動(dòng)機(jī)的豐田佳美轎車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，經(jīng)常熄火。首先調(diào)取故障代碼，儀表板上的發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈顯示為正常代碼。由檢測結(jié)果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個(gè)重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該不會(huì)有什么問題；入值較高。 對車輛進(jìn)行檢測：真空管無漏氣、錯(cuò)插現(xiàn)象；PCV閥密封良好，機(jī)油尺插口良好。取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進(jìn)氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動(dòng)機(jī)容易熄火。再次用尾氣分析儀進(jìn)行檢測，結(jié)果如表4所示，所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，故障排除。3． 一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛里程為140000km。 故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進(jìn)入的空氣量不夠用。原地不掛檔加油門試驗(yàn)，無論怎樣試驗(yàn)均沒有任何故障征兆，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速從1200r／min到800r／min下降非常平穩(wěn)。對供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行仔細(xì)檢查和測量，均沒有發(fā)現(xiàn)任何故障。既然懷疑是因?yàn)檫M(jìn)氣量太少造成的故障，那么通過尾氣檢測一定可以發(fā)現(xiàn)一些線索，所以對尾氣進(jìn)行了測量，怠速時(shí)的檢測結(jié)果如表5所示。通過上面的分析，可以間接證明該車進(jìn)氣或者供油系統(tǒng)有故障。這些元件有：怠速馬達(dá)、節(jié)氣門體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥。 EGR排氣再循環(huán)閥的功用是在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進(jìn)行再循環(huán)，以減少N0x的排放量。但是過度的排氣再循環(huán)會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，參與再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。EGR閥開啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個(gè)背壓修正閥，其功用是根據(jù)排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環(huán)。 排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動(dòng)，使修正閥門關(guān)閉真空通道，此時(shí)EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行排氣再循環(huán)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓升高時(shí)，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運(yùn)動(dòng)，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進(jìn)入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環(huán)通道打開，廢氣進(jìn)行再循環(huán)。 通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負(fù)荷情況下是不參與工作的，否則會(huì)有一部分尾氣進(jìn)入燃燒室，不但會(huì)降低燃燒室的溫度，還會(huì)惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進(jìn)入。4． 一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速時(shí)有輕微抖動(dòng)，并且加速遲緩。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內(nèi)波動(dòng)。用V人．G1552故障檢測儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)正常。 故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。因火花塞間隙偏大，也同時(shí)更換了。為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左、右兩側(cè)月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個(gè)螺栓密封)進(jìn)行檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：左側(cè)氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉(zhuǎn)化器前測量，其值會(huì)比在月F氣民管測量值稍高)，且波動(dòng)極??；右側(cè)氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時(shí)有波動(dòng)。為此檢查右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過小，調(diào)整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前、后的
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