【正文】 同的書面證明的作用。因而，海運單具有實現(xiàn)快速提貨的優(yōu)點。海運單的不可轉讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運單時不能提取貨物。 多式聯(lián)運單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)應記載多式聯(lián)運經營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱。發(fā)貨人應保證其在多式聯(lián)運單據(jù)中提供的有關貨物資料的準確性。因此，《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP600號)將多式聯(lián)運單據(jù)放在所有運輸單據(jù)條款之前，具有一定希望更多使用多式聯(lián)運單據(jù)的意愿。中國未參加上述三個公約，但中國的海商法在有關班輪運輸?shù)姆梢?guī)定上是以海牙一維斯比體系為基礎的，同時還吸收了《漢堡規(guī)則》的內容。1921年在國際法協(xié)會所屬海洋法委員會召開的會議上草擬了《海牙規(guī)則》草案。由于該公約第一次是在海牙起草的，因此又被稱為《海牙規(guī)則》。該公約共有16條規(guī)定，其主要內容有： 承運人最低限度的義務。 第一項是適航義務，公約第3條規(guī)定：承運人在開航前與開航時必須謹慎處理，以便：(1)使船舶具有適航性；(2)適當?shù)嘏鋫浯瑔T、設備和船舶供應品；(3)使貨艙、冷藏艙和該船其他運載貨物的部位適宜并能安全地收受、運送和保管貨物。因為海上風險太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運人在整個航程中均應適航，則使承運人所負的責任與其享受的利益產生不平衡，同時在政策上也考慮到了對海上貨運業(yè)的傾斜。關于適航，《海牙規(guī)則》沒有明確的定義。 第二項是管貨的義務，指承運人應適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料和卸載所承運的貨物。積載指承運人應適當?shù)嘏漭d貨物。運送指承運人應盡速、直接、安全地將貨物運至目的地，不得進行不合理的繞航。承運人的貨物運輸責任期間為從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。在使用岸吊的情況下，以船舷為責任期間的起止點?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的承運人的免責共有17項，依第4條第2款的規(guī)定，對由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任：(1)船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；(2)火災，但由于承運人實際過失或私謀所造成者除外；(3)海上或其他可航水域的風險、危險或意外事故；(4)天災；(5)戰(zhàn)爭行為；(6)公敵行為；(7)君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；(8)檢疫限制；(9)貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；(10)不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；(11)暴亂和民變；(12)救助或企圖救助海上人命或財產；(13)由于貨物的固有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；(14)包裝不當；(15)標志不清或不當；(16)盡適當?shù)闹斏魉荒馨l(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；(17)不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。依第4條第5款規(guī)定，承運人對貨物的滅失或損失的賠償責任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊，但托運人于裝貨前已申明該貨物的性質和價值，并在提單上注明者不在此限。公約規(guī)定托運人應對其所提供的資料不正確所造成的損失負賠償責任。如托運人已表明了貨物的危險性，則承運人只有在面臨危險的情況下，才可拋棄貨物而無須負責。 索賠通知與訴訟時效。如殘損不明顯，則在3日內提出索賠通知。在聯(lián)合檢驗的情況下，不需出具索賠通知。 公約的適用范圍。第5條規(guī)定：本規(guī)則中的各項規(guī)定不適用于租船合同，但如果提單是在船舶出租情況下簽發(fā)，便應符合本規(guī)則中的各項規(guī)定?！逗Ｑ酪?guī)則》簽訂時，承運人的勢力強大，使《海牙規(guī)則》帶有偏袒承運人利益的傾向。就《海牙規(guī)則》本身而言，有一些規(guī)定比較粗糙，在適用時常常感到規(guī)定已不能適應發(fā)展的要求了。于是，1968年產生了《維斯比規(guī)則》，該規(guī)則于1977年生效。該規(guī)則的主要內容有： 明確規(guī)定提單對于善意受讓人是最終證據(jù)。初步證據(jù)是相對于最終證據(jù)而言的，提單的記載事項如僅僅是初步證據(jù)，承運人就有提出反證否定提單記載真實性的余地。但提單對于受讓人來說是否也是初步證據(jù)卻存在著分歧。受讓人并不知道提單記載的貨物的實情，如提單中記載的內容對他來說僅僅是初步證據(jù)，就會降低受讓人對提單的信任程度，減弱提單的流通性。 承運人的責任限制。在采用貨幣幣種的問題上，《維斯比規(guī)則》吸取了《海牙規(guī)則》因采用某國貨幣而引起貶值問題的教訓，未使用某國的貨幣單位，而是采用了金法郎。金法郎為含純度為900／1000的黃金65毫克的計算單位。為了適應使用集裝箱等成組運輸工具運輸?shù)陌l(fā)展，《維斯比規(guī)則》增加了關于在該類運輸中件數(shù)的確定方法的規(guī)定。如提單上未注明內裝件數(shù)，則以成組運輸工具的件數(shù)為計算賠償限額的件數(shù)。有鑒于此，1979年12月21日在布魯塞爾的外交會議上通過了修訂《海牙一維斯比規(guī)則》的議定書，該議定書于1984年4月生效。按15金法郎等于1特別提款權計算。 承運人的雇用人或代理人的責任限制。另外，損害賠償?shù)恼埱罂梢酝ㄟ^兩個途徑進行，即違約之訴和侵權之訴。對此《維斯比規(guī)則》進行了明確規(guī)定：(1)對承運人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權行為為依據(jù)，均可以適用責任限制的規(guī)定。 訴訟時效。(2)對第三者的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月的寬限期?！逗Ｑ酪?guī)則》僅適用于在締約國簽發(fā)的提單，《維斯比規(guī)則》將其適用范圍擴大了，規(guī)定有下列情況之一，即可適用該公約：(1)提單在締約國簽發(fā)；(2)從一個締約國的港口起運；(3)提單中列有首要條款。 (三)漢堡規(guī)則 《漢堡規(guī)則》的全稱為1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》。1978年3月，該公約在聯(lián)合國海上貨物運輸公約外交會議上正式通過。公約的主要內容有： 承運人的責任基礎。《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》規(guī)定的承運人的責任均為過失責任，但由于《海牙規(guī)則》有關于承運人航行過失免責的規(guī)定，因此是一種不完全的過失責任制。同時，《漢堡規(guī)則》還采用了推定過失責任制，即在貨損發(fā)生后，先推定承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證的責任?！稘h堡規(guī)則》取消了承運人對船長、船員等在駕駛船舶或管理船舶及火災中的過失免責。依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定：承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。因而，可以說承運人仍然可以間接享受到火災的免責。《海牙規(guī)則》沒有規(guī)定延遲交貨的責任，《漢堡規(guī)則》規(guī)定了承運人應對延遲交貨負責。但不應超過應付運費的總額。《海牙規(guī)則》規(guī)定的責任期間一般理解為鉤至鉤期間，有時承運人是在陸上收受貨物，并在陸上倉庫向收貨人交貨的，在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中，貨物是在承運人的掌管之下，而依《海牙規(guī)則》，承運人對裝船前和卸貨后的貨損又不負責任。 承運人的責任限額。為了解決貨幣貶值問題，《漢堡規(guī)則》采用特別提款權為計算責任限額的單位。 關于承運人與實際承運人的關系。受委托的實際承運人也可以非訂約承運人為由拒絕貨方的索賠。如承運人和實際承運人都有責任，則兩者負連帶責任。保函是托運人為了換取清潔提單而向承運人出具保證賠償承運人因此而造成的損失的書面文書?！稘h堡規(guī)則》第一次在一定范圍內承認了保函的效力，這主要是考慮到在托運人與承運人對貨物的數(shù)量等有分歧，而又無從查驗時，出具保函可以免去許多麻煩，也是商業(yè)上的一種習慣的變通做法，但為了抑制保函的作用，公約規(guī)定：托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，但保函只在托運人與承運人之間有效。 貨物的適用范圍。關于艙面貨，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運人依協(xié)議、慣例、法律的要求，有權在艙面裝貨，否則承運人應對將貨物裝在艙面上造成的損失負賠償責任。 索賠通知和訴訟時效。在損害不明顯時，在收貨后15日內提交。公約規(guī)定的訴訟時效為2年。依公約第2條的規(guī)定，公約適用于兩個不同國家之間的海上運輸合同。 三、租船合同 租船合同包括航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。租船合同的訂立在實踐中需要經過詢租、報價、還價、接受等幾個步驟。 (一)航次租船合同 航次租船合同又稱為航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。承租人除依合同規(guī)定負擔裝卸費等費用外，不直接參與船舶的經營。目前，國際上最常用的航次租船合同格式是《統(tǒng)一雜貨租船合同》，租約代號GENCON，簡稱金康合同，該格式由波羅的海國際航運公會制定。 (二)定期租船合同 定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期限內按約定用途使用，并支付租金的合同。其次，在時間損失上，航次租船的時間損失由船方承擔，因此，在航次租船合同中有關于裝卸時間的規(guī)定；而在定期租船中，時間損失由租船人承擔，因此，定期租船合同中有關于停租的規(guī)定。目前，國際上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》，租約代號Produce Form(土產格式)，又被稱為NYPE(紐約格式)。 (三)光船租賃合同 光船租賃合同指由船舶所有人提供不配備船員的光船，由租船人雇用船員，在約定期限內占有、使用船舶，并支付約定租金的租船合同。船舶出租人只保留船舶的所有權，船舶的占有權、使用權和營運權均轉移給了承租人。承租人從出租人那里獲得的是對船舶的占有和使用權，而不是出租人提供的勞務服務。光船租賃合同的主要內容應包括：出租人和承租人的名稱、船名、船籍、船級、噸位、容積、航區(qū)、用途、租船期間、交船和還船的時間和地點以及條件、船舶檢驗、船舶的保養(yǎng)維修、租金及其支付、船舶保險、合同解除的時間和條件，以及其他有關事項。由于國際航空運輸具有速度快、安全性高、破損率低、不受地面條件限制等特點，近年來在世界范圍內有了蓬勃的發(fā)展。以航空運輸出口的貨物主要有鮮活商品、中藥材、服裝、高價工藝品等。班機運輸指飛機按固定的時間、固定的航線、固定的始發(fā)站、目的站進行定期航行的貨物運輸。集中托運指航空貨運代理公司將若干單獨發(fā)運的貨物組成一整批貨物，用一份總運單將貨物整批發(fā)運到目的地的航空運輸。國際航空貨物運輸合同是由航空運輸公司或其代理人與托運人簽訂的關于由航空公司將托運人的貨物由一國的航空站運至另一國的航空站而由托運人支付約定運費的運輸合同。國際航空貨物運輸合同的當事人為承運人和托運人。由于航空運輸是一項專業(yè)性較強的運輸業(yè)務，因此一般貨主會委托國際航空貨運代理來辦理有關航空貨物運輸?shù)氖乱?。航空運單是由承運人出具的證明承運人與托運人已訂立了國際航空貨物運輸合同的運輸單證。航空運單與海運提單不同，它不是貨物的物權憑證，因為航空運輸速度快，沒有必要通過轉讓單證來轉移貨物的所有權。航空運單的作用有：第一，航空運單是運輸合同的證明。第三，航空運單是記載收貨人應負擔費用和代理費用的記載憑證。第五，當承運人承辦保險或托運人要求承運人代辦保險時，航空運單即可用來作為保險證書。 有關國際航空貨物運輸?shù)膰H公約。我國是前兩個公約的參加國。我國在1958年加入了該公約。我國已于1975年加入了修改《華沙公約》的《海牙議定書》?！豆线_拉哈拉公約》公約的適用是以適用《華沙公約》和《海牙議定書》為前提的?，F(xiàn)以《華沙公約》為主線，介紹三個公約的基本內容。依《華沙公約》的規(guī)定，航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證據(jù)。貨物承運人有權要求托運人填寫航空貨運單，托運人有權要求承運人接受這項憑證。 (2)承運人的責任。航空運輸期間包括貨物在承運人保管下的整個期間，不論在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點。承運人還應對在航空運輸中因延誤而造成的貨物的損失負責。依《華沙公約》的規(guī)定，承運人在下列情況下可以免除或減輕其責任：第一，如承運人能證明他和他的代理人或雇用人為了避免損失，已經采取了一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，承運人對貨物的損失可不負責任。第三，如承運人證明受