【正文】 展策略各具特色，而具有共性的經(jīng)營策略主要有：通過聯(lián)盟、兼并、收購，構(gòu)建覆蓋全球的運輸服務網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益；通過不同渠道，改善財務狀況，降低營運成本；建立以大型、現(xiàn)代化的船舶為主的核心船隊。建設(shè)高度發(fā)達的全球信息網(wǎng)絡(luò)。 （二）我國海運發(fā)展趨勢 由于我國煤炭、石油等礦產(chǎn)資源的分布、開發(fā)利用程度和消費分布的不均衡性，以及海運在大宗散貨運輸中的優(yōu)勢，決定了能源運輸在我國沿海運輸中的主導地位。石油一度是我國沿海第二大貨類，1996年以后因適箱貨的增長下降為第三位，在沿海運量中所占比重比較穩(wěn)定。 隨著我國對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)的調(diào)整，外貿(mào)海運運輸需求結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生變化。主要貨類外貿(mào)進出口的變化趨勢為:(1)由于我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，勞動密集型產(chǎn)品和制成品在世界上的競爭力的提高，%%，近年進口高價值適箱貨快速增長，適箱貨由長期出口大于進口逐步轉(zhuǎn)向趨于平衡。(3)糧食運輸受國際糧食產(chǎn)量及自然因素影響較大，進口和出口量均有波動。(5)金屬礦石居進口量的第一位，且呈長期增長態(tài)勢。 今后隨著國民經(jīng)濟的進一步發(fā)展，我國海運量將進一步增加。干散貨的進出口將繼續(xù)保持發(fā)展態(tài)勢。其他散雜貨數(shù)量會有所上升，但所占比重仍將逐漸下降:隨著對運輸質(zhì)量的要求提高，內(nèi)貿(mào)運輸中通過集裝箱船、滾裝船、定期雜貨船運輸?shù)呢涍\量將有較大的增長。 （三）現(xiàn)代綜合物流業(yè)的發(fā)展趨勢 現(xiàn)代物流業(yè)是國際經(jīng)濟貿(mào)易水平發(fā)展到一定高度時，在商品生產(chǎn)和流通領(lǐng)域中的市場競爭日益激烈且相互滲透和延伸的產(chǎn)物。從事綜合物流服務，往往需要建立地區(qū)物流中心和相應的運輸網(wǎng)絡(luò)。 現(xiàn)代綜合物流在經(jīng)歷了早期的物料管理階段、6070年代的實體分配階段和80年代的綜合管理階段之后，目前己發(fā)展到供應鏈管理階段——企業(yè)尋求包括原材料供應商和制成品分銷商在內(nèi)的外部物流整合，以求形成一個即時生產(chǎn)、即時分撥、即時銷售的零庫存工商業(yè)循環(huán)系統(tǒng)。這種概念的實現(xiàn)有賴于全球經(jīng)濟一體化、全球競爭聯(lián)盟、全球承運人戰(zhàn)略的形成和現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和應用。 國際上許多大型航運企業(yè)，特別是歐美的各大航運集團早已將供應鏈的現(xiàn)代物流服務作為企業(yè)未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略步驟。 鐵行渣華物流公司的目標是在物流鏈管道中提供完全的透明度，其物流程序的設(shè)計使得貨物在存貨階段就己分散到供應鏈中去，以減少顧客存貨持有量和資本投資額，組織完整的全球供應鏈服務。 馬士基集團下屬的物流公司于70年代成立，一直在拓寬它的服務范圍，從早先的集裝箱服務到與當?shù)剡\輸顧客有關(guān)的額外增值服務，到80年代的供應鏈管理及現(xiàn)在向電子信息技術(shù)方向發(fā)展。 總統(tǒng)輪船公司的ACS集團通過其在34個國家的68個分支機構(gòu)及倉庫網(wǎng)絡(luò)為客戶提供綜合物流服務，大多是大零售商及在亞洲采購、在北美和歐洲銷售的分銷商。 展望未來，現(xiàn)代綜合物流業(yè)作為一種新興的產(chǎn)業(yè)，在世界經(jīng)濟中具有巨大的發(fā)展前景。 世界港口的發(fā)展規(guī)律 港口的產(chǎn)生和發(fā)展已有上千年歷史，伴隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，世界港口也經(jīng)歷著一系列的演變與分化。 （1）港口從水陸聯(lián)運樞紐的第一代港口，發(fā)展成為運輸樞紐和工業(yè)活動基地的第二代港口，并逐步向全球貨物貿(mào)易集散中心和綜合物流服務基地的第三代港口發(fā)展，是世界港口發(fā)展的客觀規(guī)律。目前全球共有各類港口上萬個，紐約、鹿特丹和香港等發(fā)達國家和地區(qū)的港口己經(jīng)由傳統(tǒng)的第一代、第二代港口逐漸演變成為第三代港口，但世界港口中大部分與我國港口基本上仍屬于第一代、第二代港口。 （4）港口代別的變化要求港口管理模式、設(shè)施建設(shè)、企業(yè)組織等作相應的變革。為適應運輸船舶大型化、專業(yè)化以及降低運輸成本的需要，石油、礦石、糧食以及集裝箱碼頭大型化、專業(yè)化趨勢十分明顯，港口布局從河口向外海延伸，不斷浚深拓寬航道 (最大航道自然水深已達15至22米)，設(shè)置較寬廣的港池和調(diào)頭區(qū)，要求有充足的港口用地等?，F(xiàn)代信息技術(shù)在港口領(lǐng)域的廣泛應用，對加速物流周轉(zhuǎn)、降低交易成本、縮短流通環(huán)節(jié)、提高生產(chǎn)效率、改善服務水平都有著不可估量的影響，為港口發(fā)展帶來了革命性的變革。 （3）港口功能多元化。 （4）港口發(fā)展的物流化。在國際物流鏈中，港口具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，這就決定了港口在現(xiàn)代物流發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位，物流業(yè)的發(fā)展也同時拓展了港口的功能。 （5）港口環(huán)?；?。1995年日本運輸省制定的《全球一體化時代的港口》的長期港口政策中，明確提出生態(tài)港口的概念，其基本的政策取向是使港口開發(fā)與沿海環(huán)境和諧，建立環(huán)境宜人、高質(zhì)量的濱海區(qū)，豐富人民生活。八十年代以后，許多國家都普遍放松了對政府規(guī)制領(lǐng)域的控制，如電力、鐵路、航空、通訊、交通等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，公有企業(yè)開始逐步民營化。 港口民營化主要目的是：解決公有企業(yè)運轉(zhuǎn)中存在的非效率性問題；解決港口投資短缺問題；提高港口效率，改善服務質(zhì)量，更好滿足港口用戶；降低運營成本，增加港口收益；港口國際化發(fā)展；滿足港口用戶如貨主或跨國船公司多元化、個性化需求。世界各國的港口管理體制各不相同，并隨形勢發(fā)展不斷進行著變革，港口管理權(quán)的下放、并由港口所在城市直接管理是最近變革的主要趨向。 （8）港口實行地主型的管理模式。地主型管理模式為港口的多功能發(fā)展提供了制度保障。 （9）高度重視港口在經(jīng)濟全球化時代對國家經(jīng)濟發(fā)展的重要作用，政府對港口發(fā)展采取積極的扶持政策。因此，許多國家在建設(shè)本國港口的指導思想上也產(chǎn)生了重大轉(zhuǎn)變，即從過去單一的追求港口吞吐量和企業(yè)效益最大化，轉(zhuǎn)向以實現(xiàn)港口長期價值最大化為主要目標，也就是說，利用港口條件發(fā)展國家經(jīng)濟并增加就業(yè)機會比從投資港口項目獲取直接經(jīng)濟效益更加重要，港口創(chuàng)造的經(jīng)濟增加值以及就業(yè)機會成為發(fā)達國家衡量港口對國民經(jīng)濟貢獻大小的重要指標，政府則通過法律、行政和經(jīng)濟手段對港口發(fā)展、經(jīng)營管理進行積極扶持和干預。至2000年底，我國沿海港口擁有中級以上泊位2416個，其中深水泊位646個，總吞吐能力達接近12億噸，是改革開放之初的6倍，煤炭、石油、國際集裝箱等一批專業(yè)化碼頭建成，港口現(xiàn)代化水平有了較大提高，港口布局有了明顯改善，港口為經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。 目前存在的主要問題是:港口能力不適應經(jīng)濟發(fā)展的要求，結(jié)構(gòu)性矛盾突出，港口功能單一，港口信息化建設(shè)明顯滯后，市場秩序不規(guī)范，法制法規(guī)建設(shè)亟待完善，管理體制不能適應港口發(fā)展等等。 根據(jù)我國國民經(jīng)濟發(fā)展、對外開放及綜合運輸網(wǎng)發(fā)展形勢分析，21世紀初沿海港口吞吐量總體上仍將保持較快增長的勢頭，預計今后20年港口吞吐量年均增長率在3%4%之間，前10年增長率估計在5%6%之間，預測到202020年全國沿海港口吞吐量將分別達到20億噸和25億噸。原油、鐵礦石、煤炭和糧食等大宗散貨以及國際集裝箱的吞吐量都將有較大幅度的增長。到2020年，沿海港口總體能力適度超前國民經(jīng)濟發(fā)展要求，充分體現(xiàn)港口在全球資源配置中的競爭優(yōu)勢，在推進國家現(xiàn)代化進程中發(fā)揮巨大作用。三、 連云港港口發(fā)展面臨的機遇 （一）陸橋經(jīng)濟 新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與合作是陸橋經(jīng)濟運動規(guī)律的一個必然趨勢與結(jié)果。陸橋經(jīng)濟是依托世界大陸橋的出現(xiàn)與發(fā)展而正在形成的一種新興的世界經(jīng)濟形態(tài)。作為新亞歐大陸橋東橋頭堡，連云港的發(fā)展將不可避免地受益和受制于陸橋經(jīng)濟。東部地區(qū)在西