【正文】 ure Casting)兩種。低壓制造是用不大的壓力把液態(tài)合金壓進(jìn)鑄模里，令分子的分布平均，少砂孔，造型可以更復(fù)雜和精致。因?yàn)楦邏旱木壒?，合金分子之間的間隙縮小，相互作用力大，所以整個(gè)輪圈只需較少的材料就能達(dá)到足夠的剛度，整體重量就更輕。鍛造的輪圈雖然剛度大，卻有脆的缺點(diǎn)，在受到猛烈的撞擊后容易完全斷開(kāi)，而鑄造的輪圈受到撞擊后會(huì)彎曲，不易斷裂。由于歐洲人更注重安全性，因此歐洲車(chē)更多采用鑄造輪圈。世界拉力賽(WRC)中就有很多賽車(chē)選用這種工藝制造的鑄造輪圈。多件的輪圈即外框和輪輻分開(kāi)制造，再用螺絲固定，它們是目前國(guó)內(nèi)能夠購(gòu)買(mǎi)到的改裝輪圈之一。到了現(xiàn)在，多件的輪圈因?yàn)榱慵?shù)多，生產(chǎn)工序多，而且外表看起來(lái)有精密、高貴的感覺(jué)，所以?xún)r(jià)格比一件式的輪圈還要貴得多，但多件的輪圈通常更重，而且剛度比不上鍛造輪圈。 至于如何分辨輪圈的制造方式，其實(shí)大部分品牌都有鑄造和鍛造的產(chǎn)品，有些輪圈上用forge、cast、heat treat之類(lèi)的字眼注明生產(chǎn)工藝，若沒(méi)有標(biāo)注，那么就在店內(nèi)多拿幾款相同尺寸的輪圈，用手感覺(jué)它們的重量，輕的是鍛造輪圈，重的就是鑄造輪圈。 輪圈選購(gòu)注意事項(xiàng) 在輪圈改裝的整體尺寸方面有Plus One、Plus Two的說(shuō)法，意思即是在原廠輪圈基礎(chǔ)上把輪圈直徑和寬度同時(shí)加大1英寸或同時(shí)加大2英寸，比如原廠使用146英寸的輪圈配205/70 R14輪胎，Plus One即是用157英寸的輪圈，配上215/60 R15的輪胎，就能達(dá)到既加寬輪胎又保持車(chē)輪直徑不變的目的。 這里有一個(gè)計(jì)算公式給大家參照：輪胎直徑 = 輪胎寬度扁平率2 + 輪胎內(nèi)徑（也即是輪圈直徑）。如果輪圈安裝底面和輪圈中線在同一個(gè)平面，OffSet就是零；如果輪圈底面偏向外側(cè)，OffSet就是正值；偏向內(nèi)側(cè)則時(shí)則為負(fù)值。改裝時(shí)，選用較小OffSet的輪圈可讓車(chē)輪向外移，使車(chē)看起來(lái)更威猛，比如OffSet 45改成35，車(chē)輪就向外移動(dòng)10毫米（若把35改成45則車(chē)輪內(nèi)移10毫米）。但是，當(dāng)你考慮換輪圈更改OffSet前，必須清楚這會(huì)給車(chē)的性能帶來(lái)三方面的影響：一是車(chē)輪向外移之后，由于杠桿比的改變，懸掛就會(huì)顯得軟了；二是車(chē)的轉(zhuǎn)向特性會(huì)發(fā)生變化，增大了前輪輪距，會(huì)增加轉(zhuǎn)向不足的特性；三是更改輪距可能造成輪胎偏磨、方向盤(pán)沉重、甚至方向顫抖的情況。購(gòu)買(mǎi)輪圈時(shí)最好還是把車(chē)帶過(guò)去試裝，不要只看數(shù)字跟舊輪圈相同就買(mǎi)回去，退換都是很麻煩的事情。這不需要擔(dān)心，只要買(mǎi)輪圈時(shí)把車(chē)開(kāi)過(guò)去試裝，能裝進(jìn)去就一定不會(huì)錯(cuò)。在賽車(chē)運(yùn)動(dòng)中選用大輪圈的好處是可以配置較大的剎車(chē)卡鉗和巨型剎車(chē)碟，以提升散熱效率和剎車(chē)效能，但如果您的剎車(chē)碟只有10英寸不到，而且又不打算選用一款外露剎車(chē)系統(tǒng)的輪圈的話，我建議您選購(gòu)輪圈時(shí)最多Plus One就可以了，因?yàn)镻lus Two以上的大輪圈會(huì)令你自曝其短（看到難看的原廠剎車(chē)卡鉗和碟）。比如標(biāo)注為P195/65 R15（91V）的輪胎（這里僅介紹最常見(jiàn)的輪胎標(biāo)注方式），P表示這輪胎用于一般的載人汽車(chē)，寬度是195毫米，扁平率65％，是子午線輪胎（用R表示），輪胎內(nèi)徑是15英寸，每條輪胎最大承載615公斤（用91表示），最高時(shí)速是240公里／小時(shí)（用V表示）。非子午線輪胎以B或D代替R字。扁平率對(duì)輪胎的性能有很大影響：扁平率較大的輪胎在顛簸的路面上有較好的舒適性；而扁平率較小的輪胎與路面有較大的接觸面積，具有較大的胎壁剛度，因此在硬質(zhì)路面上有更好的抓地力和敏銳的反應(yīng)，但舒適性較低。比如尺寸為205/70 R14的輪胎，輪胎寬度是205毫米（8英寸），扁平率是70％，輪胎內(nèi)徑是14英寸（356毫米），所以輪胎總直徑 = 2052 + 356 =643毫米（ 英寸）。若輪胎標(biāo)注有Mamp。 Snow)，通常在冬天下雪的地方使用。除非因?yàn)樘貏e原因，否則同一輛車(chē)的所有輪胎應(yīng)該是相同尺寸、同類(lèi)花紋、相同速度極限、磨損程度相近的。S的輪胎，則一定要四條輪胎同時(shí)換。這主要是方便賽車(chē)隊(duì)知道胎的直徑來(lái)調(diào)節(jié)輪胎/變速箱/終傳率的綜合比例，以便賽車(chē)的馬力能在不同長(zhǎng)短的賽道上均能全力發(fā)揮。因此進(jìn)一步提升車(chē)的速度性能前，我們要先來(lái)提升剎車(chē)系統(tǒng)的性能。在物理學(xué)里，“能量”是不會(huì)消失的，它只會(huì)從一種形式轉(zhuǎn)化為另一種形式，比如動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能、光能等。而且，如果剎車(chē)時(shí)沒(méi)有抱死車(chē)輪，那么大部分熱能會(huì)被剎車(chē)部件吸收。 剎車(chē)皮 原廠的剎車(chē)皮由于要照顧到成本、耐用、清潔 (剎車(chē)粉)和低溫功效等要求，一般來(lái)說(shuō)摩擦系數(shù)(mu)不會(huì)很高()，而且多不可以承受超過(guò)300℃的溫度，因此在連續(xù)多次使用后便會(huì)發(fā)生效能衰退。選擇高性能剎車(chē)皮時(shí)要注意不要貪大mu數(shù)和超高溫，摩擦系數(shù)太高會(huì)使得慢速行駛時(shí)的剎車(chē)動(dòng)作變得太敏感，每次輕觸剎車(chē)踏板都會(huì)令車(chē)上的乘客人仰馬翻，此外剎車(chē)盤(pán)也會(huì)因摩損增大而降低壽命。我建議一般車(chē)迷可選購(gòu)工作溫度在0℃到500℃左右、“運(yùn)動(dòng)型”剎車(chē)皮，它能應(yīng)付大部份情形的需要 (IDI、PFC、Ferodo和Project mu都有此類(lèi)型選擇)。 剎車(chē)油 有了耐高溫的“運(yùn)動(dòng)型”剎車(chē)皮，當(dāng)然需要有匹配的剎車(chē)油。而當(dāng)液壓系統(tǒng)內(nèi)空氣過(guò)多時(shí)，會(huì)令到剎車(chē)踏板的行程變長(zhǎng)，嚴(yán)重時(shí)可能剎車(chē)踏板踏盡也不能把車(chē)剎停!另外剎車(chē)油是“吸水性”很強(qiáng)的物質(zhì)，滲了空氣中的水份后沸點(diǎn)便會(huì)降低(水的沸點(diǎn)可只有100℃啊)，以常見(jiàn)的DOT4剎車(chē)油為例，干沸點(diǎn)230℃，當(dāng)滲入1%的水份時(shí)，沸點(diǎn)就降低到只有118度!! 因此，如果你喜歡時(shí)常表現(xiàn)一下愛(ài)車(chē)的性能，那么就應(yīng)該勤換剎車(chē)油。 剎車(chē)油管 大多數(shù)街車(chē)的剎車(chē)油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）制造，較容易在接口處漏油和吸入水份，而且在高強(qiáng)度的剎車(chē)時(shí)這些管會(huì)因受熱和受壓而膨脹，令剎車(chē)踏板行程變長(zhǎng)和影響踏板的感覺(jué)。常見(jiàn)的油管牌子有Goodridge 和 Earl’s 等，大部份的車(chē)型都可買(mǎi)到專(zhuān)用的套裝，而一些專(zhuān)業(yè)的改裝公司更有設(shè)備替稀有車(chē)型度身訂造。 剎車(chē)鉗 換一套大型多活塞的剎車(chē)鉗能直接提高剎車(chē)性能 (和提高愛(ài)車(chē)的收視率——當(dāng)然還要配合透視型的輪圈啦) 。改車(chē)界好像十分重視剎車(chē)鉗的活塞數(shù)量，當(dāng)然活塞越多，施加在剎車(chē)皮上的壓力和產(chǎn)生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。不過(guò)換用多活塞的卡鉗后要達(dá)到相同的剎車(chē)壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說(shuō)要踩得更深。從實(shí)用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車(chē)采用4活塞的卡鉗就足夠了。另外，高檔剎車(chē)鉗的散熱性能非常高，對(duì)控制剎車(chē)系統(tǒng)的溫度幫助很大。除了力學(xué)原因外，剎車(chē)碟另外一個(gè)重要功能是一個(gè)大面積的高效率散熱器()，負(fù)責(zé)把剎車(chē)時(shí)產(chǎn)生的熱能擴(kuò)散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車(chē)碟是越大越好(上期在介紹輪圈時(shí)也提及賽車(chē)選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車(chē)碟)。 注意事項(xiàng) 改裝剎車(chē)系統(tǒng)時(shí)要注意平衡和前后制動(dòng)分布，過(guò)大的制動(dòng)力容易令輪胎抱死，前輪的問(wèn)題還不算太大，但后制動(dòng)力過(guò)敏容易使車(chē)子在剎車(chē)時(shí)不穩(wěn)定甚至打滑，發(fā)生意外 (如有ABS系統(tǒng)可減低抱死現(xiàn)象，但每次剎車(chē)都觸動(dòng)ABS始終是不健康的)。 總結(jié) 大部份車(chē)迷在改剎車(chē)系統(tǒng)時(shí)都會(huì)把注意力放在制動(dòng)力上，因?yàn)楦难b后的效果是很容易感覺(jué)得到 (輕了的踏板力度)和看得到 (加大了的剎車(chē)碟充滿了整個(gè)輪圈)的，市面上很多經(jīng)濟(jì)型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說(shuō)到要同時(shí)具有重量輕和高耐熱/ 散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購(gòu)高檔的產(chǎn)品。輪胎的抓地力極限就是剎車(chē)性能的最高極限，其它一切配備都只是為了接近這個(gè)極限，而不是把這個(gè)極限提高。第五章：懸掛系統(tǒng)的改裝 汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)，各個(gè)配件之間有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系，當(dāng)然作為車(chē)主并不需要知道太多深?yuàn)W的理論，但如果要改裝得宜，達(dá)到預(yù)期的理想效果，一些基本理論知識(shí)是必需的，希望大家不會(huì)覺(jué)得沉悶。假設(shè)一輛FF車(chē)(前置發(fā)動(dòng)機(jī)，前輪驅(qū)動(dòng))的總重是1000kg，在“靜止”時(shí)每只前后輪胎負(fù)重分別只是300 kg和200kg(每邊計(jì))，但當(dāng)車(chē)子一“動(dòng)”起來(lái)以后，每只輪胎的負(fù)重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。這時(shí)候開(kāi)車(chē)的人如果在慌忙中踏下剎車(chē)，會(huì)令更多的重量由己經(jīng)負(fù)重不多的后部向前移，結(jié)果左后胎因負(fù)重太少導(dǎo)致下壓力(down force)不足，摩擦力不足以抗衡車(chē)子在轉(zhuǎn)右彎時(shí)所產(chǎn)生的左橫向力，而產(chǎn)生向左橫移(即Oversteer，轉(zhuǎn)向過(guò)多)。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍，控制不當(dāng)會(huì)令車(chē)子“推頭”——轉(zhuǎn)向不足，或“甩尾”—— 轉(zhuǎn)向過(guò)多，如控制得宜則可增加個(gè)別車(chē)胎的下壓力，使加速、轉(zhuǎn)向或剎車(chē)時(shí)更得心應(yīng)手，詳細(xì)的分析將來(lái)有機(jī)會(huì)和大家交流賽道駕駛心得時(shí)再談。事實(shí)上在上世紀(jì)90年代初F1賽車(chē)就曾出現(xiàn)過(guò)“主動(dòng)懸掛系統(tǒng)”(active suspension)的設(shè)計(jì)，是用計(jì)算機(jī)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候(如拐彎時(shí))調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)度，控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。在明白過(guò)理論后我來(lái)介紹幾個(gè)可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。車(chē)的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了，也即是同一條件下輪胎的負(fù)荷少了，極限當(dāng)然會(huì)更高。 第二個(gè)方法是降低車(chē)子重心。降低車(chē)子重心的最簡(jiǎn)單方法是把整車(chē)的高度降低，但千萬(wàn)不要胡亂把原裝彈簧剪短以達(dá)目的，這種土法改裝的副作用會(huì)令車(chē)主得不償失，在下文我會(huì)介紹正統(tǒng)的方法。對(duì)這種改裝最常用的方法是更換高強(qiáng)度的彈簧和避震器，加裝前后頂巴(tower bar) 和防傾桿(anti roll bar)等。彈簧可分為漸進(jìn)性和線性?xún)煞N，大多數(shù)汽車(chē)原裝及一般改裝用的都是漸進(jìn)性彈簧（外觀上彈簧的粗細(xì)、疏密會(huì)有變化），好處是當(dāng)受壓不大時(shí)，初段的彈性系數(shù)(spring rate俗稱(chēng)K數(shù)，公制單位是kg/mm，英制單位是 lb/inch ，代表把彈簧壓縮1mm或 1英寸所需要的重量，數(shù)字越高彈性系數(shù)越強(qiáng))不會(huì)太高，乘坐感會(huì)較好。缺點(diǎn)是操控起來(lái)精確度不夠。而這種彈簧一般用于賽車(chē)及高性能改裝車(chē)上，因?yàn)樗鼰o(wú)須考慮舒適性和載重。 減震器原理及由來(lái) 最原始最簡(jiǎn)單的汽車(chē)懸掛系統(tǒng)是用四條(葉片)彈簧把車(chē)身從輪子上撐起來(lái)的，后來(lái)人們不希望在遇到路面的一丁點(diǎn)凹凸之后車(chē)身就不停地振動(dòng)，因此引入減震器（避震器、避震機(jī)）。減震器的基本參數(shù)是阻尼值，即在壓縮(press，或稱(chēng)rebound）時(shí)可產(chǎn)生多大的阻力，數(shù)值越高，阻力越大。由于減震器在減震的過(guò)程中會(huì)受熱(從轉(zhuǎn)化彈簧的能量而來(lái))，因此在劇烈運(yùn)動(dòng)后會(huì)產(chǎn)生高溫，令減震器內(nèi)的減震液失效(Shock fade)，情形就像剎車(chē)油因過(guò)熱失效一樣。一般車(chē)用的原裝減震器，都是偏向舒適和應(yīng)付各種路面的調(diào)校，所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧來(lái)保持行車(chē)舒適。 彈簧、減震器配合改裝要訣 一般用于性能改裝的運(yùn)動(dòng)型彈簧(sport spring)都會(huì)把車(chē)身降低大約2535mm (彈簧是決定車(chē)高的主要部件)，并把彈性系數(shù)提升約20 30%，通過(guò)更換運(yùn)動(dòng)型彈簧可以增強(qiáng)車(chē)的roll stiffness抗傾側(cè)力和降低重心，不但可減少各個(gè)方向的重量轉(zhuǎn)移，提高過(guò)彎極限，更可令車(chē)子看起來(lái)更有跑味，吸引眼球，是一舉兩得之作。但如果新彈簧的強(qiáng)度和長(zhǎng)短超過(guò)這些范圍的話，便必須采用匹配的減震器，以確保系統(tǒng)的性能可以充分發(fā)揮，并且不影響行車(chē)安全。要提醒大家的是，在改裝懸掛系統(tǒng)時(shí)彈簧是主角，即應(yīng)先決定彈簧的強(qiáng)度和長(zhǎng)短，其它的配件如減震器等都是用來(lái)配合的。改裝彈簧減震器還要避免幾個(gè)誤區(qū)。另外，雖然車(chē)身降低后大部分懸掛系統(tǒng)上都會(huì)有增加車(chē)輪負(fù)傾角(negative camber)的效果，對(duì)彎道表現(xiàn)有好影響，但若是沒(méi)有修改懸掛機(jī)構(gòu)關(guān)節(jié)點(diǎn)的位置，過(guò)分地降低或升高車(chē)身都會(huì)破壞懸掛機(jī)構(gòu)的應(yīng)有特性，效果會(huì)更差。還要強(qiáng)調(diào)的是除非你有很多時(shí)間和資源去作測(cè)試和調(diào)校，不然的話建議購(gòu)買(mǎi)特別為某款車(chē)型定制的懸掛套裝，尤其是名廠產(chǎn)品 (如KW, Bilstein , Koni等)，這樣會(huì)萬(wàn)無(wú)一失，省時(shí)省心。由于篇幅所限，這些在減震器上的調(diào)校功能和作用將會(huì)連同其它懸掛系統(tǒng)上的改裝配件如頂巴、防傾桿和襯墊等，在下期和大家詳談。 轉(zhuǎn)向不足(Understeer)俗稱(chēng)“推頭”，是指后輪能循跡滾動(dòng)但前輪向外滑動(dòng)。 轉(zhuǎn)向過(guò)多(OverSteer)又稱(chēng)“甩尾”，情況與轉(zhuǎn)向不足相反，后輪偏離原來(lái)行車(chē)線向彎外滑動(dòng)，注意圖中賽車(chē)的前輪已向反方向打以消除這個(gè)現(xiàn)象。 剎車(chē)時(shí)的重量向前轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，令這臺(tái)福特Focus的尾部高高翹起。它的筒身刻有可調(diào)整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來(lái)降低車(chē)身高度，其實(shí)它的另一重作用是調(diào)校四個(gè)車(chē)輪的獨(dú)立負(fù)重(corner weight)。 ，這是雷諾方程式Formula Renault）用的單筒式 (Mono shock) 設(shè)計(jì)。 (Height Adjustable，又稱(chēng)絞牙避震)減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧(Helper Spring)和黑色的主彈簧。絞牙避震 絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車(chē)技術(shù)，指有可調(diào)(彈簧)高度設(shè)計(jì)(香港人俗稱(chēng)“絞牙”設(shè)計(jì))的減震器。當(dāng)車(chē)子靜止時(shí)，車(chē)身四個(gè)角的離地距離對(duì)該位置上車(chē)輪的負(fù)重有很大的影響：增加車(chē)身左后角的離地間隙，便增加左后輪及其對(duì)角線車(chē)輪(即右前輪)的負(fù)重，同時(shí)另外對(duì)角上的兩只車(chē)輪（左前及右后輪）的負(fù)重則會(huì)減少。因此在一定程度上可調(diào)高度式減震器可用來(lái)調(diào)校包括車(chē)手和載(汽)油量的靜止重量分布(static weight distribution)。在調(diào)校角重時(shí)最理想的當(dāng)然是可以把車(chē)重平均分配（或?yàn)樘貏e效果而刻意增減個(gè)別車(chē)輪的負(fù)重）。說(shuō)遠(yuǎn)了，回到民用車(chē)上，多數(shù)車(chē)迷都只會(huì)在最初改裝可調(diào)高度式減震器時(shí)玩一下這特別的設(shè)計(jì)，但后來(lái)往往不會(huì)再有耐性進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整(畢竟每次開(kāi)車(chē)前按乘客的數(shù)目、乘坐位置或?qū)Ⅰ偨?jīng)路線上的路況來(lái)調(diào)校車(chē)子每角的負(fù)重和離地距是件很麻煩的事)。而從實(shí)用的角度來(lái)看，如果只為降低車(chē)身和減低車(chē)子在彎中的傾側(cè)度，那么簡(jiǎn)單地?fù)Q一套短而硬的彈簧配相應(yīng)的避震器，可能會(huì)更省心。 多路可調(diào)式減震器 市面上有些可調(diào)式（軟硬可調(diào)）減震器設(shè)有多段的壓縮（press，或稱(chēng)bump）或伸長(zhǎng)（depress，或稱(chēng)rebound）的阻尼調(diào)校功能。簡(jiǎn)單地說(shuō)，一路可調(diào)式減震器(1 way adjustable dampe