【文章內(nèi)容簡介】 )比鑄鐵的產(chǎn)品輕一倍以上，而剎車系統(tǒng)是非簧載重量（unspring weight ）的一部份，負(fù)重多少對車的操控可是有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統(tǒng)的溫度幫助很大。 剎車碟 杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠(yuǎn)，產(chǎn)生的制動力越強，同時所需的踏板力度越小。除了力學(xué)原因外，剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效率散熱器()，負(fù)責(zé)把剎車時產(chǎn)生的熱能擴散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好(上期在介紹輪圈時也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟)。以下是一些高性能剎車碟的設(shè)計介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；通風(fēng)碟的透風(fēng)中空設(shè)計是要降低和平均碟內(nèi)外兩面的溫度；摩擦面上的旋轉(zhuǎn)放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦?xí)r產(chǎn)生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數(shù)；鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。 注意事項 改裝剎車系統(tǒng)時要注意平衡和前后制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死，前輪的問題還不算太大，但后制動力過敏容易使車子在剎車時不穩(wěn)定甚至打滑，發(fā)生意外 (如有ABS系統(tǒng)可減低抱死現(xiàn)象，但每次剎車都觸動ABS始終是不健康的)。切勿自行對剎車碟加工(如鉆孔)，未經(jīng)計算的土加工方式會嚴(yán)重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強度剎車時使碟體爆裂而引發(fā)意外。 總結(jié) 大部份車迷在改剎車系統(tǒng)時都會把注意力放在制動力上，因為改裝后的效果是很容易感覺得到 (輕了的踏板力度)和看得到 (加大了的剎車碟充滿了整個輪圈)的，市面上很多經(jīng)濟型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說到要同時具有重量輕和高耐熱/ 散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購高檔的產(chǎn)品。歸根到底，以上各個方面的配備無論有多完美，最終令汽車停下的還是地面給輪胎的摩擦力，如果輪胎性能差，或是地面濕滑、有沙石，同樣不能得到好的剎車效果。輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其它一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統(tǒng)外，還要買套好的輪胎。第五章：懸掛系統(tǒng)的改裝 汽車的懸掛系統(tǒng)是一個十分復(fù)雜的系統(tǒng)，各個配件之間有著千絲萬縷的關(guān)系，當(dāng)然作為車主并不需要知道太多深奧的理論，但如果要改裝得宜，達到預(yù)期的理想效果，一些基本理論知識是必需的，希望大家不會覺得沉悶。 車輛動態(tài)，重量轉(zhuǎn)移 一臺汽車，不論它的形狀大小都只有四點——即車的四只輪胎接觸地面，而這只輪胎分別承擔(dān)了車 及它所搭載人和物的總重量。假設(shè)一輛FF車(前置發(fā)動機，前輪驅(qū)動)的總重是1000kg，在“靜止”時每只前后輪胎負(fù)重分別只是300 kg和200kg(每邊計)，但當(dāng)車子一“動”起來以后，每只輪胎的負(fù)重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。簡單地說物理學(xué)上的動態(tài)慣性 (我們在乘車時身體在車子加速時向后壓，減速時會向前沖，轉(zhuǎn)向時會向反方向擺動所感覺到的力量) ，會令車子無論是在加速，減速或是轉(zhuǎn)向都會產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移(weight transfer)，而重量轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個別輪子的負(fù)重激增，例如在平地上急剎車時原來由后輪負(fù)擔(dān)的大部份重量會在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上，即原來只負(fù)擔(dān)600kg車重的兩個前輪一下子要負(fù)擔(dān)高達800kg(或更多)的車重；這還不算，如果車子在高速下坡時要拐一個急右彎，而司機在彎中突然松油門，這一連串動作引致的重量轉(zhuǎn)移會使右后輪負(fù)重是零(因為它己凌空了) ！左前輪的負(fù)重則可能高達800kg，而左后輪和右前輪則可能分別只有80kg和120kg的負(fù)重——這嚴(yán)重不均衡的現(xiàn)象會令左前胎不勝負(fù)荷而打滑(即Understeer，轉(zhuǎn)向不足)，失去轉(zhuǎn)向能力而向前直沖。這時候開車的人如果在慌忙中踏下剎車，會令更多的重量由己經(jīng)負(fù)重不多的后部向前移，結(jié)果左后胎因負(fù)重太少導(dǎo)致下壓力(down force)不足，摩擦力不足以抗衡車子在轉(zhuǎn)右彎時所產(chǎn)生的左橫向力，而產(chǎn)生向左橫移(即Oversteer，轉(zhuǎn)向過多)。以上是一個簡化了的例子，不同設(shè)計和驅(qū)動形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一樣的。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍，控制不當(dāng)會令車子“推頭”——轉(zhuǎn)向不足，或“甩尾”—— 轉(zhuǎn)向過多，如控制得宜則可增加個別車胎的下壓力，使加速、轉(zhuǎn)向或剎車時更得心應(yīng)手，詳細(xì)的分析將來有機會和大家交流賽道駕駛心得時再談。 如何控制重量轉(zhuǎn)移 從上述的例子看到，如果可以減少車子在動態(tài)時的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前的極限，亦即大幅改善車的整體操控性。事實上在上世紀(jì)90年代初F1賽車就曾出現(xiàn)過“主動懸掛系統(tǒng)”(active suspension)的設(shè)計，是用計算機在適當(dāng)?shù)臅r候(如拐彎時)調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強度，控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。后來這種系統(tǒng)被FIA改例禁止(因為這成功的設(shè)計令賽車運動不夠人性化)。在明白過理論后我來介紹幾個可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。 第一個方法是減小車重。車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了，也即是同一條件下輪胎的負(fù)荷少了，極限當(dāng)然會更高。大家還記得還記得在改裝物語第一章中我提到減少車重的重要性和方法嗎? 如果忘記的話請再翻閱一遍，要再提醒讀者的是需盡量減少車內(nèi)尤其是尾廂內(nèi)的雜物，因為它們絕對會跟隨車的動態(tài)慣性來作轉(zhuǎn)移，影響車子穩(wěn)定性。 第二個方法是降低車子重心。因為任何物體重心越低，可以搖擺(roll)的幅度便越少，同時也等于被轉(zhuǎn)移的重量越少。降低車子重心的最簡單方法是把整車的高度降低，但千萬不要胡亂把原裝彈簧剪短以達目的，這種土法改裝的副作用會令車主得不償失，在下文我會介紹正統(tǒng)的方法。 第三則是加強車子的抗傾側(cè)力(roll stiffness)，即加強車體和懸掛系統(tǒng)的強(硬)度來壓制車的搖擺幅度，道理和降低重心一樣。對這種改裝最常用的方法是更換高強度的彈簧和避震器，加裝前后頂巴(tower bar) 和防傾桿(anti roll bar)等。 彈簧基本作用原理 彈簧基本上是一個能量儲存器，它利用了可伸長和壓縮的特性把車輪在經(jīng)過不平的路面時產(chǎn)生的彈跳(能量)吸收和釋放，令車體可以保持平衡和穩(wěn)定，而部分儲存在彈簧的能量在彈簧伸長(即回彈)時在減震器的調(diào)控下會轉(zhuǎn)化成熱能散播于空氣中。彈簧可分為漸進性和線性兩種，大多數(shù)汽車原裝及一般改裝用的都是漸進性彈簧（外觀上彈簧的粗細(xì)、疏密會有變化），好處是當(dāng)受壓不大時，初段的彈性系數(shù)(spring rate俗稱K數(shù)，公制單位是kg/mm，英制單位是 lb/inch ，代表把彈簧壓縮1mm或 1英寸所需要的重量，數(shù)字越高彈性系數(shù)越強)不會太高，乘坐感會較好。而在彈簧被壓到中段時彈性系數(shù)開始逐步提高，保證了車子高速時的穩(wěn)定性。缺點是操控起來精確度不夠。線性彈簧即是無論壓縮或拉長多少，彈性系數(shù)基本不變（外觀上彈簧粗細(xì)、疏密不變），這種彈簧的好處是讓汽車的動態(tài)變化較為穩(wěn)定和線性，讓駕駛者較容易預(yù)知汽車在下一時刻將有怎樣的動態(tài)。而這種彈簧一般用于賽車及高性能改裝車上，因為它無須考慮舒適性和載重。另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個小的較軟的輔助彈簧，這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外，還能在主彈簧受壓回彈時壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。 減震器原理及由來 最原始最簡單的汽車懸掛系統(tǒng)是用四條(葉片)彈簧把車身從輪子上撐起來的，后來人們不希望在遇到路面的一丁點凹凸之后車身就不停地振動，因此引入減震器（避震器、避震機）。這里“減震”的意思不單是指讓振動幅度減小，更是把振動的能量吸收，減少車身振動的次數(shù)，保持車輪和地面接觸，所以減震器也叫吸震筒（shock absorber）。減震器的基本參數(shù)是阻尼值，即在壓縮(press，或稱rebound）時可產(chǎn)生多大的阻力，數(shù)值越高，阻力越大。但阻尼值并不能決定車在過彎會傾側(cè)多少(這是彈簧的工作)，它只會控制產(chǎn)生傾側(cè)的速率(rate，用多少時間完成傾側(cè))。由于減震器在減震的過程中會受熱(從轉(zhuǎn)化彈簧的能量而來)，因此在劇烈運動后會產(chǎn)生高溫，令減震器內(nèi)的減震液失效(Shock fade)，情形就像剎車油因過熱失效一樣。因此有些高檔或比賽用的減震器(如Ohlins，Sachs等)會多帶一個氮氣瓶來控制減震液的溫度（減震桶中可容納更多的減震液，熱容量更大）。一般車用的原裝減震器，都是偏向舒適和應(yīng)付各種路面的調(diào)校，所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧來保持行車舒適。顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會改善車子的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，增強在行車時的結(jié)實感和靈敏度，使整體的操控性大為改善，代價是失去了原車的乘坐舒適感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。 彈簧、減震器配合改裝要訣 一般用于性能改裝的運動型彈簧(sport spring)都會把車身降低大約2535mm (彈簧是決定車高的主要部件)，并把彈性系數(shù)提升約20 30%，通過更換運動型彈簧可以增強車的roll stiffness抗傾側(cè)力和降低重心，不但可減少各個方向的重量轉(zhuǎn)移，提高過彎極限，更可令車子看起來更有跑味，吸引眼球，是一舉兩得之作。如果更換的彈簧降低車身不到25mm，強度增加在15%之內(nèi)，可考慮沿用原裝減震器(如果性能良好的話)，這種搭配不但經(jīng)濟，而且在改善操控和外觀之余更可保持原車大部份的乘坐舒適感。但如果新彈簧的強度和長短超過這些范圍的話，便必須采用匹配的減震器，以確保系統(tǒng)的性能可以充分發(fā)揮，并且不影響行車安全。因為當(dāng)彈簧強于減震時，減震器的減震功能便不能發(fā)揮，整車操控會變得輕浮和遲鈍，但如果是減震強于彈簧時會影響彈簧的緩沖效果，同時降低減震器壽命。要提醒大家的是，在改裝懸掛系統(tǒng)時彈簧是主角，即應(yīng)先決定彈簧的強度和長短，其它的配件如減震器等都是用來配合的。另外前后彈簧的個別強度對車子的動態(tài)平衡(推頭/甩尾)有極大的影響，改裝時要特別留意。改裝彈簧減震器還要避免幾個誤區(qū)。首先是不要拼命降低車身，過分降低車身會影響減震器、彈簧、等速萬向節(jié)和其它懸掛關(guān)節(jié)的壽命。另外，雖然車身降低后大部分懸掛系統(tǒng)上都會有增加車輪負(fù)傾角(negative camber)的效果，對彎道表現(xiàn)有好影響，但若是沒有修改懸掛機構(gòu)關(guān)節(jié)點的位置，過分地降低或升高車身都會破壞懸掛機構(gòu)的應(yīng)有特性，效果會更差。車身過低對日常行車所帶來的煩惱也會令你困擾不已。還要強調(diào)的是除非你有很多時間和資源去作測試和調(diào)校，不然的話建議購買特別為某款車型定制的懸掛套裝，尤其是名廠產(chǎn)品 (如KW, Bilstein , Koni等)，這樣會萬無一失，省時省心。一般的套裝系統(tǒng)都配有調(diào)硬和短了的強彈簧加上高阻尼值的減震器，較為高檔的減震器還會有車體高度(俗稱絞牙避震)和本體長度(配合長短不同的彈簧)的調(diào)節(jié)功能，更高檔的還有多種壓縮和拉伸阻尼調(diào)校。由于篇幅所限，這些在減震器上的調(diào)校功能和作用將會連同其它懸掛系統(tǒng)上的改裝配件如頂巴、防傾桿和襯墊等，在下期和大家詳談。 這款瑞典Ohlins拉力賽用前減震器是設(shè)計給富士WRX用的，除輕金屬(銻)制的本體、特長的筒身和大幅的高度調(diào)節(jié)范圍外，它那外置氮氣瓶還可以減低減震液溫度和防止氣泡產(chǎn)生，令減震效果更持久和順滑。 轉(zhuǎn)向不足(Understeer)俗稱“推頭”，是指后輪能循跡滾動但前輪向外滑動。圖中虛線表示賽車原來的行車線，但因車速過高，會出現(xiàn)打了方向但前輪仍偏離行車線向彎外滑出的現(xiàn)象。 轉(zhuǎn)向過多(OverSteer)又稱“甩尾”，情況與轉(zhuǎn)向不足相反，后輪偏離原來行車線向彎外滑動，注意圖中賽車的前輪已向反方向打以消除這個現(xiàn)象。 貌不驚人，粗細(xì)高低不同的各式(色)彈簧，是支配車身離地高度、傾側(cè)度和乘坐舒適感的重要配件。 剎車時的重量向前轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，令這臺福特Focus的尾部高高翹起。 日本Top Secret出品的“絞牙避震”——可調(diào)高低式減震器的港式俗稱。它的筒身刻有可調(diào)整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來降低車身高度，其實它的另一重作用是調(diào)校四個車輪的獨立負(fù)重(corner weight)。在下期將有corner weight 的詳細(xì)解說。 ，這是雷諾方程式Formula Renault）用的單筒式 (Mono shock) 設(shè)計。 (置于發(fā)動機后上方的兩個銀色罐)。 (Height Adjustable，又稱絞牙避震)減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧(Helper Spring)和黑色的主彈簧。輔助彈簧除可產(chǎn)生漸進效果外，主要作用是防止主彈簧在(受壓)回彈時脫離底座而發(fā)生危險。絞牙避震 絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術(shù)，指有可調(diào)(彈簧)高度設(shè)計(香港人俗稱“絞牙”設(shè)計)的減震器。顧名思義，可調(diào)高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調(diào)整車身四角的離地間隙。當(dāng)車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負(fù)重有很大的影響：增加車身左后角的離地間隙，便增加左后輪及其對角線車輪(即右前輪)的負(fù)重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右后輪）的負(fù)重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調(diào)高度式減震器可用來調(diào)校包括車手和載(汽)油量的靜止重量分布(static weight distribution)。在賽車場上，專業(yè)車隊會利用離地間隙和車輪負(fù)重的關(guān)系，來計算賽車上每角車輪的負(fù)重(即角重corner weights)，角重進行過調(diào)整的賽車在動態(tài)時會有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調(diào)校角重時最理想的當(dāng)然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負(fù)重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數(shù)的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發(fā)動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴(yán)重的天生不平衡)。說遠(yuǎn)了，回到民用車上，多數(shù)車迷都只會在最初改裝可調(diào)高度式減震器時玩一下這特別的設(shè)計，但后來往往不會再有耐性進行細(xì)致的調(diào)整(畢竟每次開車前按乘客的數(shù)目、乘坐位置或?qū)Ⅰ偨?jīng)路線上的路況來調(diào)校車子每角的負(fù)重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調(diào)高度外，有“絞牙”設(shè)計減震器的性能表現(xiàn)并不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果