【正文】 由于沒有語言障礙，港臺的改裝雜志應(yīng)是最受歡迎的。和專業(yè)汽修技校的教科書相比，汽車雜志圖文并茂的內(nèi)容有趣和輕松得多，令一般車迷較易接受。第九章：看專業(yè)雜志學(xué)改裝 我們車隊(duì)經(jīng)常接到一些年青車迷的來信，詢問我們是否設(shè)有改裝訓(xùn)練班，或者能否到我們那里“學(xué)改裝”。 電控點(diǎn)火 傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)主要由分電器、點(diǎn)火線圈、高壓線、火花塞等部件組成，而當(dāng)今的中高檔轎車很多己采用電子控制的點(diǎn)火系統(tǒng)。一套優(yōu)良的點(diǎn)火線擁有最少的電流損耗，同時能避免高壓電傳輸過程中所產(chǎn)生的電磁干擾影響車上收音機(jī)和行車電腦ECU的操作。對于一般車迷來說，把原廠的開磁式點(diǎn)火線圈改為E型鐵芯的閉磁式線圈會更方便而有效，這種閉磁式點(diǎn)火線圈特點(diǎn)是磁力線封閉在鐵芯內(nèi)，能減少漏磁并產(chǎn)生更高電壓(可高達(dá)40,000伏特)，令火花塞產(chǎn)生更強(qiáng)力的火花。這個設(shè)計(jì)的弱點(diǎn)是儲存電能需要一段較長時間，在高轉(zhuǎn)速時系統(tǒng)會因充電時間不足而致使火花能量變?nèi)?，令車子損失動力。在一般的輕微動力改裝下不需改動火花塞的冷熱度，只有在重改裝后發(fā)動機(jī)經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速下運(yùn)作，才需改用冷度較高的火花塞，隨便改用賽車用的冷型火花塞只會制造積碳，令發(fā)動機(jī)出現(xiàn)乏力和轉(zhuǎn)速不順的現(xiàn)象。現(xiàn)在高質(zhì)量的火花塞大都采用銥或鉑(白金)等貴金屬來制造電極，除了可發(fā)出更強(qiáng)而穩(wěn)定的火花外，更比用銅鎳合金制造的普通型號耐用多倍，但售價(jià)亦是呈倍數(shù)上升。我們現(xiàn)在要研究的是怎樣可以把供應(yīng)到燃燒室的燃油100%燒掉，下面就講講有關(guān)點(diǎn)火系統(tǒng)的幾個主要部件和改裝方法。第八章：點(diǎn)火系統(tǒng)改裝 在發(fā)動機(jī)里，要汽油燃燒得充分、發(fā)揮出最多的能量，必須要有足夠的點(diǎn)火能量和準(zhǔn)確的點(diǎn)火時間去配合。優(yōu)點(diǎn)是限流少、重量輕，缺點(diǎn)是滅聲效果較低，因此一般都會有較大的排氣聲，但排氣聲的大小和發(fā)動機(jī)的性能并沒有直接關(guān)系。 ●滅聲鼓 大部份的排氣改裝都是從滅聲鼓（排氣尾鼓、消聲鼓）開始，不但因?yàn)樗菀籽b配，而且因?yàn)楦邫n的滅聲鼓用不銹鋼(甚至是鈦合金)制造。但要注意，直徑過大的排氣管會影響回壓效果并使廢氣降溫太快，減慢流速之余更減少了排氣管的離地間隙，增加車子被“托底”的機(jī)會。新款的三元催化器并不會對排氣流速產(chǎn)生多少阻礙，如果把它拆掉（這是許多改裝商時下流行的做法），不但令排放超標(biāo)，還可能令部份有自我診斷功能的汽車ECU發(fā)出錯誤訊號，影響正常行車。 ●排氣歧管 排氣歧管一般是改裝排氣系統(tǒng)中最昂貴的部份(可以上萬元)，因?yàn)閷﹂L度、彎度和口徑的嚴(yán)格要求，令開發(fā)和制作成本很高。但由于發(fā)動機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下會排出不同速率的廢氣波，產(chǎn)生不同的回壓要求，因此在選擇改裝排氣系統(tǒng)時，要小心配合自己的駕駛風(fēng)格和車子的特性。在高壓的廢氣波被高速排出氣缸時，它后面產(chǎn)生的低氣壓便是回壓。 怎樣才是一套好的高性能排氣系統(tǒng)? 讓我們先來了解一些關(guān)于排氣系統(tǒng)的理論。另外，位于車身前部的發(fā)動機(jī)如果不設(shè)排氣管的話，車廂內(nèi)的司機(jī)和乘客將最先遭受到發(fā)動機(jī)廢氣的“迫害”。 排氣系統(tǒng)基本原理 排氣系統(tǒng)的主要功能是把發(fā)動機(jī)在燃燒過程中產(chǎn)生的廢氣從多個氣缸內(nèi)收集、清潔(經(jīng)三元催化器)、滅聲，然后引到車后排放。選擇進(jìn)氣套裝或自己動手DIY時要留意的是系統(tǒng)所搭配的濾網(wǎng)是否容易買到，不然這套系統(tǒng)以后將會帶來更多的花費(fèi)和麻煩。在其它部件不變的情況下，光是進(jìn)氣量增大，超過一定程度后，其性能提升就不再顯著了。在選擇時應(yīng)留意以下幾點(diǎn)：通常濾網(wǎng)面積越大、風(fēng)箱輪廓越圓滑，風(fēng)箱前進(jìn)氣管道越粗、越少彎曲、管壁越圓滑，整個系統(tǒng)的進(jìn)氣性能就越好。方法包括用傳熱慢的材料（如碳纖維或玻璃纖維等，而鋁合金雖然比碳纖維進(jìn)氣管的隔熱效果差一些，但因?yàn)闅饬魉俣雀撸詥栴}也不大，要緊的是進(jìn)氣口的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)成本……）制造進(jìn)氣管道、風(fēng)箱并盡量密封它們。要達(dá)到這個目的有下列多種方法。進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣溫度越低，氣缸就可容納更多的空氣，以產(chǎn)生更大的燃燒效率。高性能空氣濾清器一般采用成本較高的棉質(zhì)或海綿(foam)濾網(wǎng)并配合專用的濾網(wǎng)油來阻隔灰塵，由于綿是三維立體的過濾介質(zhì)，灰塵在通過時會被它縱橫交錯的多層纖維阻隔，然后再由濾網(wǎng)油使其浮離于濾網(wǎng)表面，不會像紙質(zhì)濾網(wǎng)般當(dāng)小孔被灰塵堵塞后便失效，因此進(jìn)氣效率更高而持久。從另一個角度來說，燃料和助燃的氣體越多，對活塞的壓力就越大，發(fā)動機(jī)也就能產(chǎn)生更大的扭力，所以對同一臺發(fā)動機(jī)來說，進(jìn)氣量的多少與動力性能成正比。而且光追求馬力是無法整車平衡的，大家想一想為什么日本GT300賽車只有300匹馬力，DTM賽車四升發(fā)動機(jī)也只有460匹馬力，而一些改裝車卻可以輕易超過這個數(shù)字呢? 這說明一味地大馬力不一定是好事。輪胎的軟硬也應(yīng)和彈簧、減震器相適應(yīng)，不要換了硬的彈簧和減震器之后還沿用原裝的軟輪胎，這樣即使是作了大的投資也起不到大的作用。雖然這些套餐式的改裝件并不一定能100%地滿足你的要求，但它們中的大部份都會對車子的操控性有可觀的改善，即便是最差情況下也不會產(chǎn)生一些相反甚至是危險(xiǎn)的效果。防傾桿的結(jié)構(gòu)有空心和實(shí)心兩種，空心的較輕，但由于生產(chǎn)難度大，所以價(jià)格貴得多。 以下是改裝防傾桿時的一些建議。防傾桿越強(qiáng)，在轉(zhuǎn)彎時壓在外側(cè)車輪的重量便會越大(因?yàn)樵谄渌蛩夭蛔兊那闆r下，裝有較強(qiáng)防傾桿的一軸會有較高的重量轉(zhuǎn)移速率)，亦即是在這一軸外側(cè)的車輪將可能是四個車輪中第一個到達(dá)極限的車輪，當(dāng)超越這極限時轉(zhuǎn)向過少(如出問題的輪子在前軸)或轉(zhuǎn)向過多(如在后軸)等現(xiàn)象便會出現(xiàn)。防傾桿的基本設(shè)計(jì)是用一條U形的金屬桿把兩側(cè)懸掛連起來，作用是當(dāng)車子傾側(cè)時，即外側(cè)的懸掛被壓縮，內(nèi)側(cè)懸掛被拉長時發(fā)揮一個抗扭作用，分別減低外側(cè)和內(nèi)側(cè)懸掛的壓縮及拉長幅度，減少車子的傾側(cè)度。事實(shí)上在專業(yè)賽車上，會干脆把關(guān)節(jié)改成金屬制造的球狀軸承（spherical joints，俗稱“波子”）。裝配頂巴是很簡單的技術(shù)，大部份情況下只要位置合適便可，充其量要注意的是頂巴的設(shè)計(jì)會否影響一些簡單的日常維修工作如換機(jī)油濾請器和火花塞等，名牌與否在此關(guān)系不大。但由于車身剛度的加強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎時重量轉(zhuǎn)移會加?。ㄔ据^軟的車身會抵消一部分的力），若塔頂巴是加在前軸，那么前輪的重量轉(zhuǎn)移較多，令前軸的車輪先于后軸到達(dá)極限，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。以我個人的經(jīng)驗(yàn)來說，在買車時選擇原廠運(yùn)動懸掛配置(sport suspension option，在國外很普遍，尤其是寶馬和奔馳等歐洲車廠都會提供這些選擇，相信國內(nèi)也很快會流行)是最好的妥協(xié)，不然的話買一套一路可調(diào)式減震器回來再調(diào)校一個自己覺得可以接受的設(shè)定便可以了，太多的選擇只會令你傷透腦筋。如以壓縮為例，車子快速通過賽道路肩時減震器會產(chǎn)生高速壓縮，而車子在轉(zhuǎn)向、加速、剎車時引發(fā)的重量轉(zhuǎn)移則會產(chǎn)生低速壓縮。 多路可調(diào)式減震器 市面上有些可調(diào)式（軟硬可調(diào)）減震器設(shè)有多段的壓縮（press，或稱bump）或伸長（depress，或稱rebound）的阻尼調(diào)校功能。說遠(yuǎn)了，回到民用車上，多數(shù)車迷都只會在最初改裝可調(diào)高度式減震器時玩一下這特別的設(shè)計(jì)，但后來往往不會再有耐性進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整(畢竟每次開車前按乘客的數(shù)目、乘坐位置或?qū)Ⅰ偨?jīng)路線上的路況來調(diào)校車子每角的負(fù)重和離地距是件很麻煩的事)。因此在一定程度上可調(diào)高度式減震器可用來調(diào)校包括車手和載(汽)油量的靜止重量分布(static weight distribution)。絞牙避震 絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術(shù)，指有可調(diào)(彈簧)高度設(shè)計(jì)(香港人俗稱“絞牙”設(shè)計(jì))的減震器。 ，這是雷諾方程式Formula Renault）用的單筒式 (Mono shock) 設(shè)計(jì)。 剎車時的重量向前轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，令這臺福特Focus的尾部高高翹起。 轉(zhuǎn)向不足(Understeer)俗稱“推頭”，是指后輪能循跡滾動但前輪向外滑動。還要強(qiáng)調(diào)的是除非你有很多時間和資源去作測試和調(diào)校，不然的話建議購買特別為某款車型定制的懸掛套裝，尤其是名廠產(chǎn)品 (如KW, Bilstein , Koni等)，這樣會萬無一失，省時省心。改裝彈簧減震器還要避免幾個誤區(qū)。但如果新彈簧的強(qiáng)度和長短超過這些范圍的話，便必須采用匹配的減震器，以確保系統(tǒng)的性能可以充分發(fā)揮，并且不影響行車安全。一般車用的原裝減震器，都是偏向舒適和應(yīng)付各種路面的調(diào)校，所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧來保持行車舒適。減震器的基本參數(shù)是阻尼值，即在壓縮(press，或稱rebound）時可產(chǎn)生多大的阻力，數(shù)值越高，阻力越大。而這種彈簧一般用于賽車及高性能改裝車上，因?yàn)樗鼰o須考慮舒適性和載重。彈簧可分為漸進(jìn)性和線性兩種，大多數(shù)汽車原裝及一般改裝用的都是漸進(jìn)性彈簧（外觀上彈簧的粗細(xì)、疏密會有變化），好處是當(dāng)受壓不大時，初段的彈性系數(shù)(spring rate俗稱K數(shù)，公制單位是kg/mm，英制單位是 lb/inch ，代表把彈簧壓縮1mm或 1英寸所需要的重量，數(shù)字越高彈性系數(shù)越強(qiáng))不會太高，乘坐感會較好。降低車子重心的最簡單方法是把整車的高度降低，但千萬不要胡亂把原裝彈簧剪短以達(dá)目的，這種土法改裝的副作用會令車主得不償失，在下文我會介紹正統(tǒng)的方法。車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了，也即是同一條件下輪胎的負(fù)荷少了，極限當(dāng)然會更高。事實(shí)上在上世紀(jì)90年代初F1賽車就曾出現(xiàn)過“主動懸掛系統(tǒng)”(active suspension)的設(shè)計(jì)，是用計(jì)算機(jī)在適當(dāng)?shù)臅r候(如拐彎時)調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)度，控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。這時候開車的人如果在慌忙中踏下剎車，會令更多的重量由己經(jīng)負(fù)重不多的后部向前移，結(jié)果左后胎因負(fù)重太少導(dǎo)致下壓力(down force)不足，摩擦力不足以抗衡車子在轉(zhuǎn)右彎時所產(chǎn)生的左橫向力，而產(chǎn)生向左橫移(即Oversteer，轉(zhuǎn)向過多)。第五章：懸掛系統(tǒng)的改裝 汽車的懸掛系統(tǒng)是一個十分復(fù)雜的系統(tǒng)，各個配件之間有著千絲萬縷的關(guān)系，當(dāng)然作為車主并不需要知道太多深奧的理論，但如果要改裝得宜，達(dá)到預(yù)期的理想效果，一些基本理論知識是必需的，希望大家不會覺得沉悶。 總結(jié) 大部份車迷在改剎車系統(tǒng)時都會把注意力放在制動力上，因?yàn)楦难b后的效果是很容易感覺得到 (輕了的踏板力度)和看得到 (加大了的剎車碟充滿了整個輪圈)的，市面上很多經(jīng)濟(jì)型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說到要同時具有重量輕和高耐熱/ 散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購高檔的產(chǎn)品。除了力學(xué)原因外，剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效率散熱器()，負(fù)責(zé)把剎車時產(chǎn)生的熱能擴(kuò)散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好(上期在介紹輪圈時也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟)。從實(shí)用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車采用4活塞的卡鉗就足夠了。改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數(shù)量，當(dāng)然活塞越多，施加在剎車皮上的壓力和產(chǎn)生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。常見的油管牌子有Goodridge 和 Earl’s 等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些專業(yè)的改裝公司更有設(shè)備替稀有車型度身訂造。而當(dāng)液壓系統(tǒng)內(nèi)空氣過多時，會令到剎車踏板的行程變長，嚴(yán)重時可能剎車踏板踏盡也不能把車剎停!另外剎車油是“吸水性”很強(qiáng)的物質(zhì)，滲了空氣中的水份后沸點(diǎn)便會降低(水的沸點(diǎn)可只有100℃啊)，以常見的DOT4剎車油為例，干沸點(diǎn)230℃，當(dāng)滲入1%的水份時，沸點(diǎn)就降低到只有118度!! 因此，如果你喜歡時常表現(xiàn)一下愛車的性能，那么就應(yīng)該勤換剎車油。我建議一般車迷可選購工作溫度在0℃到500℃左右、“運(yùn)動型”剎車皮，它能應(yīng)付大部份情形的需要 (IDI、PFC、Ferodo和Project mu都有此類型選擇)。 剎車皮 原廠的剎車皮由于要照顧到成本、耐用、清潔 (剎車粉)和低溫功效等要求，一般來說摩擦系數(shù)(mu)不會很高()，而且多不可以承受超過300℃的溫度，因此在連續(xù)多次使用后便會發(fā)生效能衰退。在物理學(xué)里，“能量”是不會消失的，它只會從一種形式轉(zhuǎn)化為另一種形式，比如動能轉(zhuǎn)化為熱能、光能等。這主要是方便賽車隊(duì)知道胎的直徑來調(diào)節(jié)輪胎/變速箱/終傳率的綜合比例，以便賽車的馬力能在不同長短的賽道上均能全力發(fā)揮。除非因?yàn)樘貏e原因，否則同一輛車的所有輪胎應(yīng)該是相同尺寸、同類花紋、相同速度極限、磨損程度相近的。若輪胎標(biāo)注有Mamp。扁平率對輪胎的性能有很大影響：扁平率較大的輪胎在顛簸的路面上有較好的舒適性；而扁平率較小的輪胎與路面有較大的接觸面積，具有較大的胎壁剛度，因此在硬質(zhì)路面上有更好的抓地力和敏銳的反應(yīng)，但舒適性較低。比如標(biāo)注為P195/65 R15（91V）的輪胎（這里僅介紹最常見的輪胎標(biāo)注方式），P表示這輪胎用于一般的載人汽車，寬度是195毫米，扁平率65％，是子午線輪胎（用R表示），輪胎內(nèi)徑是15英寸，每條輪胎最大承載615公斤（用91表示），最高時速是240公里／小時（用V表示）。這不需要擔(dān)心，只要買輪圈時把車開過去試裝，能裝進(jìn)去就一定不會錯。但是，當(dāng)你考慮換輪圈更改OffSet前，必須清楚這會給車的性能帶來三方面的影響：一是車輪向外移之后，由于杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉(zhuǎn)向特性會發(fā)生變化，增大了前輪輪距，會增加轉(zhuǎn)向不足的特性；三是更改輪距可能造成輪胎偏磨、方向盤沉重、甚至方向顫抖的情況。如果輪圈安裝底面和輪圈中線在同一個平面，OffSet就是零；如果輪圈底面偏向外側(cè)，OffSet就是正值；偏向內(nèi)側(cè)則時則為負(fù)值。 輪圈選購注意事項(xiàng) 在輪圈改裝的整體尺寸方面有Plus One、Plus Two的說法，意思即是在原廠輪圈基礎(chǔ)上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸，比如原廠使用146英寸的輪圈配205/70 R14輪胎，Plus One即是用157英寸的輪圈，配上215/60 R15的輪胎，就能達(dá)到既加寬輪胎又保持車輪直徑不變的目的。到了現(xiàn)在，多件的輪圈因?yàn)榱慵?shù)多，生產(chǎn)工序多，而且外表看起來有精密、高貴的感覺，所以價(jià)格比一件式的輪圈還要貴得多，但多件的輪圈通常更重，而且剛度比不上鍛造輪圈。世界拉力賽(WRC)中就有很多賽車選用這種工藝制造的鑄造輪圈。鍛造的輪圈雖然剛度大，卻有脆的缺點(diǎn)，在受到猛烈的撞擊后容易完全斷開，而鑄造的輪圈受到撞